Город-герой Ленинград. Как работала «дорога жизни» на Ладоге под обстрелами немцев во время блокады города?
Алексей Богданов,
военный историк, окончил Саратовский государственный университет по специализации «Военная история»
Немцам не удалось окружить Ленинград плотным кольцом: сохранялась возможность сухопутного сообщения с остальной страной через воду или лед Ладожского озера. В летний период грузы перевозились на всех плавательных средствах, которые только могли для этого подойти, — их на Ладоге было не так много. Более того, Ладожское озеро известно сильнейшими штормами. К этому прибавим постоянные атаки немецкой авиации на все, что двигалось в направлении Ленинграда. Летом 1942 года на Ладоге была сформирована совместная немецко-финско-итальянская флотилия, состоявшая из различных боевых кораблей, в том числе итальянских скоростных торпедных катеров.
Зимой, когда вставал лед, начинала действовать «дорога жизни» — автомобильный путь по льду Ладожского озера, также подвергавшийся постоянным атакам вражеской авиации. Грузовики, везущие хлеб в блокадный Ленинград, расстреливались с воздуха, проваливались в полыньи, тонули, однако продолжали идти без остановки.
Тем не менее продуктов, доставляемых в Ленинград по дороге жизни, не хватало, чтобы прокормить население города и войска. Ноябрь и декабрь 1941 года стали самыми тяжелыми месяцами. Суточный паек рабочего в этот период составлял 250 граммов эрзац-хлеба, а служащие, иждивенцы и дети получали только 125 граммов. Кроме того, в городе не работали водоканал и канализация, не было никакого централизованного отопления, дрова быстро кончались. К голоду добавился холод. Люди начали массово умирать. Всего за время блокады от голода, холода, обстрелов и бомбежек погибло от 600 до 800 тысяч человек.
Попытки прорвать блокаду советское командование предпринимало постоянно, но вначале они терпели неудачу. Немцы тоже действовали активно. В ноябре 1941 года они предприняли попытку отрезать Ленинград от снабжения по Ладожскому озеру, наступая вдоль южного берега через Тихвин на Свирь. Далее враг планировал соединиться с финскими войсками, полностью отрезав Ленинград от снабжения. Планы эти были сорваны контрударом Красной армии, так называемой «Тихвинской наступательной операцией».
12 января 1943 года началась операция «Искра». 67-я армия Ленинградского фронта и вторая ударная армия Волховского фронта перешли в наступление навстречу друг другу, 18 января они соединились. Был пробит коридор шириной от восьми до 11 километров, через который в кратчайшие сроки проложили железнодорожную линию. По этой линии под обстрелом немецких орудий (а коридор такой ширины простреливался насквозь) началось сухопутное снабжение Ленинграда. Блокада была прорвана, но не снята. До снятия блокады оставался еще целый год, однако ситуация с продовольствием в городе серьезно улучшилась.
Ровно через год, 14 января 1944 года, войска Ленинградского, Волховского и второго Прибалтийского фронтов перешли в наступление. Началась Ленинградско-Новгородская стратегическая наступательная операция. Наступление развивалось стремительно, и уже 27 января 1944 года Сталин распорядился произвести в Ленинграде праздничный салют в ознаменование окончательного снятия блокады.
Мнение редакции может не совпадать с мнением автора
История Дороги жизни: с сентября 1941-го до наших дней
Когда 8 сентября 1941 года Ленинград попал в кольцо блокады, единственной связью для тысяч жителей с остальной страной стало Ладожское озеро, по которому в осажденный город доставляли необходимое продовольствие и другие жизненно важные грузы. Все знают эту дорогу по озеру как Дорогу жизни, однако не все знают, что было еще два немаловажных участка на суше, а современная Дорога жизни частично отличается от трассы времен Великой Отечественной войны. О том, какой была Дорога жизни в период блокады, порталу «ДорИнфо» рассказал заведующий одноименным музеем Александр Войцеховский.
На момент начала блокады от Ленинграда до поселка Коккорево на берегу Ладожского озера шла булыжно-мостовая дорога протяженностью 55 километров. С сентября 1941 года по ней началось интенсивное движение, что в совокупности с обильными дождями привело к ее разрушению. Вместо двух-трех часов, за которые автомобили проезжали 55 километров, на этот путь у них уходило по восемь-десять часов, очень часто машины застревали в огромных колеях. Поэтому было решено сделать дорогу односторонней. Со стороны Ладоги машины ехали до Борисовой гривы, сворачивали на Лепсари, затем ехали по полигонной дороге и выходили на Среднюю Охту. В обратном направлении движение было организовано по следующему маршруту: Ржевка — Приютино — Бернгардовка — Христиновский проспект — Всеволожский проспект — Колтушский проспект — затем трасса уходила в лес выходила на существующую дорогу в поселке Романовка — Проба — Рахья (современной дороги на Рахью не было) — Коккорево.
Участок Дороги жизни, существовавший в 1941-1943 гг.
Все грузы в Ленинград шли с главной продовольственной базы Северо-Запада, из Вологды, по железной дороге Тихвин – Волхов, а затем судами доставлялись до деревни Осиновец на западном берегу Ладоги. Как только пришла зима, Ладожское озеро покрылось льдом, и по нему построили автомобильную дорогу от Коккорево до Кобоны — 27 км. Грузы по железной дороге шли до станции Войбокало, а затем грузились на автомобили, которые ехали 32 км по первому участку Дороги жизни — до Кобоны, а потом по льду до Коккорево.
«Это самый короткий участок, но он был самым опасным. Дело в том, что немецкие самолеты постоянно висели в воздухе над Ладогой, и они гонялись не только за автомобильной колонной, но за каждой машиной и даже за каждым человеком. С середины декабря до начала апреля немцы перестали бомбить Ленинград, потому что все бомбардировщики были брошены на уничтожение Дороги жизни. Первые машины пошли по льду уже 22 ноября, с Коккоревского пляжа, но этот путь находился всего в 13-15 километрах от сил противника на южном берегу Ладоги, что позволяло врагу прямой наводкой расстреливать автомобили. После 16 декабря, когда лед стал крепче, дорогу старались переносить севернее», — говорит Александр Войцеховский.
Дороги на восточном берегу Ладоги
8 ноября 1941 года противник занял город Тихвин, после чего доставка грузов на железнодорожную станцию Войбокало прекратилась. Было принято решение построить автомобильную дорогу протяженностью 280 км севернее: Кобона — Остров — и дальше на Заборье, ее называли военно-автомобильной дорогой Ленинградского фронта. Но она шла поселками, а там в те времена ездили только на санях и телегах, поэтому дорожно-эксплуатационные полки были брошены на расширение дороги, строились новые мосты из дерева, по болотам прокладывали гати. Дорогу строили долго, и машины по ней пошли практически перед Новым годом, а 9 декабря Тихвин уже освободили, и железнодорожное сообщение восстановилось.
Но, поскольку один из участков железной дороги был занят противником, пришлось строить еще одну автомобильную дорогу — от Тихвина на Остров, Колчаново до Кобоны. Ее назвали военно-автомобильная дорога №102 и объединили с дорогой по Ладоге, которая называлась военно-автомобильная дорога №101. Позже, к 11 февраля 1942 года, была построена железнодорожная дорога от Войбокало до Кобоны, и автомобили уже в основном ездили только по Ладоге, выполняя по три-четыре рейса.
Дороги на западном берегу Ладоги
Сначала все грузы от Ладоги до Ленинграда отвозили только по автомобильной дороге протяженностью 55 км, но, поскольку за короткое время ее разбили, в срочном порядке стали строить подъездные пути к железнодорожной станции «Ладожское озеро» недалеко от деревни Осиновец, и большую часть грузов стали отправлять железнодорожным транспортом. По автомобильной дороге уже отправляли только спецгруз: снаряды, опасное вооружение и другие грузы.
Таким образом, Дорога жизни состояла из трех участков:
1. от станции Войбокало до Кобоны — 32 км;
2. от Кобоны до Коккорево (по льду) — 27 км, если напрямую, но обычно протяженность была больше, 30-33 км, поскольку дорога постоянно петляла;
3. от Коккорево до Ленинграда — 55 км.
Изначально трассу не называли Дорогой жизни, это словосочетание появилось намного позже. Первоначальное название — Военно-транспортная магистраль стратегического назначения Ленинградского фронта.
Кто строил и обслуживал дороги
Для строительства всех дорог, необходимых для жизнеобеспечения блокадного Ленинграда, было создано несколько дорожно-эксплуатационных полков. Они подчинялись начальнику тыла Ленинградского фронта генерал-лейтенанту Лагунову. Вся дорожная служба насчитывала от 22 до 25 тысяч человек.
«Численное количество полков уменьшилось, когда потребовалось перебросить часть солдат на Ленинградский фронт, где постоянно шли кровопролитные бои. Сюда направлялись эшелоны молодых девушек и женщин из Ярославской, Ивановской, Вологодской областей, которые стали выполнять тяжелейший солдатский труд — работали на ледовой дороге грузчицами, регулировщицами», — рассказывает Александр Войцеховский.
На суше дороги были грунтовыми, их постоянно приходилось ремонтировать, подсыпать песком, специальные машины выравнивали дороги. Через небольшие реки, канавы и буераки приходилось строить мосты, для этого из толстых бревен забивали сваи, а затем делали ряжи.
У дорожно-эксплуатационных полков были тракторы, грейдеры, большие треугольники, которые цеплялись к гусеничным тракторам. Снегоуборочной техники было достаточно, много единиц было направлено на Дорогу жизни из блокадного Ленинграда. На машины ЗИС-5 ставили плуг и использовали их в расчистке. Однако во время сильных метелей на озере приходилось применять и ручной труд: 10 человек шли перед машиной и расчищали дорогу, еще 15 толкали сзади.
Уборка снега с трассы автоплугом, зима 1941-1942 гг.
При этом, как говорит Александр Войцеховский, какой бы толщины лед не был, дней через десять дорогу приходилось переносить, поскольку лед начинал трескаться, образовывались промоины, полыньи, трещины. В общей сложности за две блокадные зимы на льду Ладожского озера дорожно-эксплуатационные службы построили свыше ста дорог общей протяженностью три тысячи километров.
Транспорт и инфраструктура
У советских войск имелось порядка трех тысяч автомобилей для транспортировки грузов в блокадный Ленинград, но в лучшем случае в рейс ежесуточно выходили 700-800 автомобилей, остальные неделями простаивали. Только из-за нехватки резины ежесуточно проставило по 200 машин, из-за нехватки топлива – еще несколько сотен, поскольку был страшный дефицит топлива. Многие автомобили простаивали из-за поломок.
Рейсы по Дороге жизни в основном осуществляли автомобили «Газ-АА» («Полуторка») и ЗИС-5, к которым иногда цеплялись телеги или прицепы. Также на дороге работали 40 городских автобусов АТУЛ-АЛ-2, до войны ходившие по дорогам Ленинграда. Во время блокады на них из окруженного города вывозили детей.
Одного транспорта было недостаточно, нужна была сопутствующая инфраструктура и системы противовоздушной обороны. Так, на льду стояли машины-бензовозы, и с помощью ведер солдаты заправляли машины с грузом. «Очень часто машины попадали в заносы, застревали и буксовали. Тосола и антифриза в те времена не было, и если машина глохла, водителю нужно было либо слить воду, либо завести машину в течение десяти минут, пока она не замерзнет, иначе двигатель испорчен, за это отправляли под трибунал. Заправку приходилось ждать по несколько часов на морозе. Сложности были огромные», — рассказывает Александр Войцеховский.
Немецкие самолеты, базировавшиеся в районе Мги, бомбили не только ледовую трассу, но и все остальные дороги, обстреливали причалы, порты, площадки, где велась погрузка и разгрузка, железнодорожную станцию. Во время первой блокадной зимы на льду Ладожского озера и в пунктах разгрузки стояли зенитные орудия, в основном малокалиберные. Во вторую блокадную зиму, когда сильных морозов уже не было, тонкий лед не мог выдержать вес зениток, после нескольких выстрелов они уходили под воду. Поэтому использовали пулеметы «Максим» и ДШК.
«Я застал много водителей живых, которые рассказывали, что сначала дороги были узкими, и, когда немецкие самолеты начинали пикировать, автомобилям некуда было свернуть. Водители боялись, останавливались и прятались под машины, а в стоячую машину летчикам было легче попасть. Потом дороги стали расширять до 15 метров, что позволило водителям маневрировать от пикирующих самолетов», — отмечает Александр Войцеховский.
Несмотря на все трудности за всю блокаду Ленинграда автомобили перевезли по Дороге жизни 1,5 млн тонн продовольствия. За первую блокадную зиму только одних раненых из Ленинграда было вывезено 15 тысяч человек. 20 января 1942 года было принято решение об эвакуации 500 тысяч жителей блокадного Ленинграда, которые не участвовали в активной защите города. Всего же за первую зиму вывезли 540 тысяч жителей, говорит Александр Войцеховский.
Современная Дорога жизни
В 60-е годы прошлого столетия Дорога жизни от Коккорево до Санкт-Петербурга стала короче на 10 километров, протяженность современного шоссе составляет 45 км. «Минуя Рахью, она напрямую за Пробой выходит на Углово. Дорогу сильно выправили. Если бы такая дорога была во время блокады, снабжать Ленинград было бы намного проще», — отмечает Александр Войцеховский.
Сегодня это автомобильная дорога регионального значения, проходящая по территории Всеволожского района Ленинградской области. Она имеет название «Санкт-Петербург — Морье», ее протяженность составляет 52,5 км. В 2007-2010 годах на дороге был реконструирован участок в 7,2 км (2+317 км – 9+520 км), после чего здесь появилось четыре полосы движения. После Всеволожска дорога пока остается двухполосной. В 2014-2015 годах был проведен ремонт на участке 9+544 км – 40+000 км.
Как сообщает пресс-служба комитета по дорожному хозяйству Ленобласти, в 2017 году на Дороге жизни планируется обустроить шесть остановок, оборудовать дублирующими дорожными знаками и светофорами ряд регулируемых и нерегулируемых пешеходных переходов. Также будет проработан вопрос устройства тротуаров.
Дарья Смирнова, фото автора
архивные фотографии предоставлены Александром Войцеховским
27 января – день полного освобождения советскими войсками города Ленинграда от блокады в 1944 году. К этому памятному дню телерадиокомпания «МИР» покажет документальный фильм «Дорога 101». Именно так официально называлась ладожская коммуникация, которая в 1941-1943 годах связывала осажденный Ленинград со страной. Это было крупнейшее предприятие блокированного города. В отдельные дни на смену выходило до 20 тысяч человек. Фантастическая мобилизация людских ресурсов, смелое изобретение, уникальные технологии, гениальные инженерные решения. Ленинградцы называли ладожскую коммуникацию «Дорогой жизни».
Смотрите в среду, 27 января в 0:15, сразу после ночного выпуска новостей на телеканале «МИР» документальный фильм «Дорога 101».
Если подняться над Ладожским озером на вертолете, то в самом узком месте Шлиссельбургской губы, на прямой, соединяющей западное побережье вблизи поселка Осиновец с деревней Кобона на восточном берегу, можно разглядеть одинаковые прямоугольники, только с воздуха различимые сквозь толщу воды. Это остовы грузовиков, ушедших под лед за время действия легендарной Дороги жизни. Дороги, спасшей от верной гибели десятки тысяч ленинградцев и ставшей для сотен водителей грузовиков и их пассажиров дорогой смерти.
«Лед прогибался и словно растягивался»: как строилась ледяная трасса
Дорога жизни – единственная магистраль, связывавшая оккупированный Ленинград через Ладожское озеро со всей страной. В период навигации грузы и продовольствие для окруженного со всех сторон города перевозили по ней судами Северо-Западного речного пароходства, зимой – грузовиками по дороге, построенной прямо по льду озера. А еще важной частью дороги жизни были проложенные прямо по дну Ладоги коммуникации: высоковольтный электрический кабель, который позволял поставлять в Ленинград электроэнергию с Волховской ГЭС, телефонно-телеграфный кабель, обеспечивший связь с Большой землей, и трубопровод, снабжавший город топливом.
Ленинград оказался в кольце блокады 8 сентября 1941 года. А уже с 12 сентября к нему пошли первые буксиры с баржами, везшие в город в основном продовольствие и сырье, а из города – людей: военнослужащих, эвакуируемых ленинградцев, преимущественно работников, перемещаемых в тыл предприятий, а также женщин и детей.
Наши войска удерживали лишь необорудованное юго-западное побережье Ладоги. В рекордно короткие сроки там построили причалы и прорыли подходные фарватеры к ним, а на берегу проложили узкоколейку, соединяющую их с основной веткой Октябрьской железной дороги. Уже к 18 сентября 1941 года там было готово все необходимое для одновременного приема пяти судов.
Менее чем за 2 месяца, до 10 ноября, пока не встал лед на Ладоге, этим путем были перевезены десятки тысяч тонн грузов в Ленинград, а на Большую землю эвакуированы 33 тысяч ленинградцев и доставлены 20 тысяч военнослужащих.
Как только начался ледостав и прекратилась навигация, остро встал вопрос о возможности доставки грузов по льду. Ведь на какое-то время город остался совсем без снабжения, а для выживания, для обеспечения даже самых скудных норм хлеба требовалось доставлять не менее тысячи тонн продовольствия в сутки
Идея строительства дороги по льду Ладоги обсуждалась в Ленинграде начиная с сентября 1941 года. Начальник ледовой службы Балтийского флота инженер-полковник Михаил Казанский писал в своих воспоминаниях: «24 сентября Жданову и членам Военного Совета Ленинградского фронта были представлены материалы в виде карт и текста на 34 листах. Затем мы доложили об ожидаемом характере замерзания и продолжительности сохранения ледяного покрова. В этот день фактически и родился проект ладожской Дороги жизни».
По воспоминаниям Михаила Казанского, к выяснению состояния льда по маршрутам намеченных трасс приступили 12 ноября. «Каждый шаг разведчиков был шагом в неизвестность. Там, где пружинистая ледяная корка прогибалась под ногами смельчаков и трещала, приходилось ложиться и ползти», – писал он.
13 ноября 1941 года вышел приказ строить дорогу для двустороннего движения автомобильного и тракторного транспорта. Ее планировалось проложить по трассе мыс Осиновец – острова Зеленцы с разветвлением на села Кобона и Лаврово с грузооборотом в 4000 тонн. Строительные бригады в три смены днем и ночью искусственно намораживали лед, стараясь окончить постройку одновременно с окончанием ледостава.
«У всех у нас были очень скудные сведения о Ладожском озере и о его режиме, по существу мы шли вслепую», – вспоминал потом начальник дороги № 101 военный инженера 1-го ранга Василий Монахов.
Первым по построенной дороге проехал верхом на лошади лично Василий Монахов. На следующий день этот путь повторили военный мотоциклист, связист-разведчик Сергей Сергеев и полковник Коробков, который находился в коляске его мотоцикла. Они проехали по ледовой дороге с западного на восточный берег Шлиссельбургской губы и обратно.
«Лед казался прозрачным и ненадежным. Он прогибался и, казалось, растягивался, как резиновый, но держал», – писал в своих воспоминаниях связист Сергеев.
Вечером 20 ноября на восточный берег Ладожского озера был отправлен пробный конно-санный обоз. А 22 ноября на лед вышла первая автоколонна грузовиков: 60 водителей автомобилей ГАЗ-АА, рискуя жизнью, привезли в Ленинград 33 тонны муки – так мало в масштабах города, и так много, если измерять в спасенных жизнях ленинградцев.
Автомобили шли по трассе порожняком, но каждый тащил за собой длинные «поезда» обыкновенных крестьянских саней. Дело было начато: в осажденный Ленинград стали поступать с Большой земли первые эшелоны продовольствия, боеприпасов, медикаментов.
Ледовая коммуникация прошла в стороне от летней, всего в 12-13 км от позиций противника, в южной части Шлиссельбургской губы, так как лед здесь был более прочным, чем в других частях озера. Наименьшей была и длина той первой ледовой дороги, она составляла чуть больше 30 км.
«Папа переправлял нам с фронта посылочки, которые нас спасли»
Правда, из-за непрочности льда и больших нагрузок за первый месяц работы до наступления настоящих морозов дорогу приходилось передвигать, прокладывая и укрепляя всякий раз новые трассы четыре раза, а отдельные ее участки и вовсе кочевали с места на место до 12 раз!
В разных исторических источниках можно встретить противоречивые данные о протяженности Дороги жизни. Вот как это объяснил корреспонденту «МИР 24» военный историк, главный научный сотрудник Центрального Музея вооруженных сил РФ Владимир Афанасьев: «Дело в том, что военно-автомобильная дорога, проходившая по льду, многократно переносилась с места на место. В процессе ее эксплуатации использовались несколько маршрутов. Поэтому в некоторых архивных документах фигурируют разные цифры. К тому же, иногда километраж этой трассы измеряют вместе с наземной частью дороги, по которой грузы шли до Ладоги от железнодорожных станций, в разное время от разных, и тогда, в отдельные периоды, протяженность дороги оказывалась свыше 300 км, которые грузовики преодолевали в условиях заносов, плохой видимости и лютых морозов. Но не зря дорогу 101 уже тогда окрестили Дорогой жизни, ведь продукты, перевозимые грузовиками по льду в условиях нарастающей смертности населения от голода давали Ленинграду шанс на спасение».
Вот что рассказала Тамара Михайловна Минкина, которой в 1941 году было 4 года: «Я считаю, что Ладога – это дорога моей жизни, потому что папа и его однополчане передавали нам через офицеров, которым удавалось прорваться через линию фронта, посылочки с едой, хотя это было строжайше запрещено. Я считаю, что своей жизнью во многом обязана им. Несмотря на то, что прошло столько лет, и я была маленькой, я помню некоторые имена этих людей: Михаил Блехман, Павел Дымковой. Я считаю, что прорваться сквозь блокаду и спасти хотя бы одну семью, бежать в одиночку по ледяной дороге, обстреливаемой со всех сторон, рискуя погибнуть, и еще думать о ком-то – это и есть самый настоящий подвиг».
«Я помню как-то ночью пришла такая посылочка, мама чем-то разбивала хлеб – он был очень жесткий – и крошки хлеба засовывала мне в рот, чтобы побыстрее хоть чем-то меня накормить. Еще помню вкус кусочков солонины – просоленного и замоченного в воде мяса – и сырого пшена. Голод отнимал силы, лишал эмоций, очень хотелось спать. Я помню стук своих зубов от холода ночью и то, как мама велела мне спать, чтобы не думать о еде», – рассказывает Тамара Минкина.
К концу декабря 1941 года умерло почти 53 тысячи ленинградцев. Но со второй половины января 1942 года продукты, медикаменты и другие грузы для спасения жителей города шли в Ленинград нарастающим потоком. И ленинградцы поверили в то, что ледовая дорога позволит им выжить.
Можно только догадываться, какими усилиями под огнем врага, по непрочному льду озера, изрытому полыньями после бомбежек, десятки водителей грузовиков, замерзая в открытых кабинах и ежеминутно рискуя жизнью, делали по два, а то и по три опаснейших рейса в сутки, иногда не выходя из-за руля больше 30 часов подряд. Лозунг тех дней гласил: «Каждые два рейса обеспечивают 10 500 ленинградских жителей. Борись за два рейса!». Жертв было много: по архивным данным за время работы трассы произошло 357 провалов автомашин под лед.
В первую и самую страшную блокадную зиму ледовая дорога функционировала 152 дня, до 24 апреля 1942 года. Потом дорогу пришлось остановить, ведь в тот роковой день под лед ушли сразу 80 автомобилей, пытавшихся прорваться к городу по таявшему льду!
Вот что рассказала блокадница Галина Кирилловна Волкова: «Немцы часто не бомбили обозы с хлебом, а просто обливали их бензином и давали ехать дальше. Но блокадники ели и этот хлеб. В марте 1942 году, когда под обстрелом погиб отец, мы с мамой отправились в эвакуацию. Больше маму в Ленинграде ничего не держало, помощи было ждать неоткуда, к тому же, у меня начались серьезные проблемы с желудком. Эвакуироваться ей помогал папин брат, который потом погиб на фронте. На тот момент он помогал отправлять блокадников по Ладоге. Он усадил нас в кабину машины, которая двигалась второй в автоколонне.
Ледовая дорога действовала еще две военных зимы, вплоть до 27 января 1944 года, когда была окончательно снята блокада Ленинграда. Летом Дорогой жизни становилась переправа грузов и людей судами Северо-Западного речного пароходства.
За все время действия Дороги жизни по ней было перевезено в обе стороны, по данным Центрального военно-морского архива, 2 млн 335 тыс. 51 тонн грузов: зимой по льду суммарно 645 тыс. 965 тонн и летом по воде 1 млн 689 тыс. 86 тонн грузов. По этой трассе также эвакуировали более 1 млн 376 тысяч человек.
Никто не знает в точности, сколько людей погибло на Дороге жизни – от обстрелов и на тонком льду. Машины доставали со дна озера еще несколько десятилетий после окончания войны. Известны случаи, когда тяжелый грузовик, идущий по льду, нормально преодолевал маршрут, но идущая по тому же пути машина с людьми уходила под лед, хотя была легче. Было много жертв, пока специалисты не объяснили, что при определенной скорости автомобиля возникает явление резонанса, которое разрушает лед. После этого водителей обязали придерживаться иной скорости.
Много жертв было и в летний период. Только первая навигация 1942 года унесла сотни жизней. От действий врагов и во время штормов затонуло 5 буксиров и 46 барж. Самые большие жертвы были 17 и 18 сентября, когда затонули баржи, перевозившие людей: одна переправляла 520 военнослужащих, направлявшихся в Ленинград (320 из них погибли), а другая перевозила на большую землю 300 эвакуируемых ленинградцев, и тогда погибли почти все. А 4 ноября под бомбежку попал сторожевой корабль «Конструктор», который также перевозил на Большую землю жителей города. В результате погибли около 200 эвакуируемых и членов экипажа.
«Вся страна объединилась ради спасения города»
Но Дорога жизни и спасла сотни тысяч ленинградцев. И тут нельзя не сказать о той роли, которую сыграло объединение всей страны ради поддержки блокадного города. «Сейчас имеет место фальсификация истории Великой Отечественной войны, – сказал корреспонденту «МИР 24» военный историк, академик Академии военно-исторических наук Владимир Мелентьев. – Она заключается в том, что Ленинград рассматривается как изолированное явление, вне общей картины, складывавшейся на советско-германском фронте, вне контекста, и это своего рода дилетантский взгляд. Ленинград выстоял не только благодаря подвигу ленинградцев, но и потому, что в этом участвовал весь советский народ. Это одно из направлений, которое сейчас замалчивается. Я сам был курсантом Великоустюгского стрелкового училища и вел борьбу против финских диверсионных групп на подступах к Ленинграду и к Дороге жизни. Эта часть истории совершенно не затрагивается современными историками войны».
По словам эксперта, важно не только то, что вся страна объединилась ради обеспечения пищей умирающих от голода жителей Ленинграда, важна связь со всеми событиями на фронтах. «Почему, спрашивается, все попытки прорвать блокаду до января 1943 года не имели успеха? Да потому, что немцы имели резервы для того, чтобы противостоять действиям Волховского и Ленинградского фронтов, – говорит историк. – А в 1943 году они этого сделать не смогли, поскольку главные события происходили на Сталинградском направлении, где решалась судьба коренного перелома во Второй мировой войне. И немцы не только бросили туда все резервы, которыми располагали, но даже те танковые подразделения, которые должны были воевать в Северной Африке, в группировке Роммеля. Успех прорыва блокады был обеспечен действиями нашей армии на Юго-западном направлении. Так что Дорога жизни – это трагическая, героическая страница нашей истории, но все же не единственный фактор, позволивший Ленинграду выжить и победить».
