27 января – день полного освобождения советскими войсками города Ленинграда от блокады в 1944 году. К этому памятному дню телерадиокомпания «МИР» покажет документальный фильм «Дорога 101». Именно так официально называлась ладожская коммуникация, которая в 1941-1943 годах связывала осажденный Ленинград со страной. Это было крупнейшее предприятие блокированного города. В отдельные дни на смену выходило до 20 тысяч человек. Фантастическая мобилизация людских ресурсов, смелое изобретение, уникальные технологии, гениальные инженерные решения. Ленинградцы называли ладожскую коммуникацию «Дорогой жизни».
Смотрите в среду, 27 января в 0:15, сразу после ночного выпуска новостей на телеканале «МИР» документальный фильм «Дорога 101».
Если подняться над Ладожским озером на вертолете, то в самом узком месте Шлиссельбургской губы, на прямой, соединяющей западное побережье вблизи поселка Осиновец с деревней Кобона на восточном берегу, можно разглядеть одинаковые прямоугольники, только с воздуха различимые сквозь толщу воды. Это остовы грузовиков, ушедших под лед за время действия легендарной Дороги жизни. Дороги, спасшей от верной гибели десятки тысяч ленинградцев и ставшей для сотен водителей грузовиков и их пассажиров дорогой смерти.
«Лед прогибался и словно растягивался»: как строилась ледяная трасса
Дорога жизни – единственная магистраль, связывавшая оккупированный Ленинград через Ладожское озеро со всей страной. В период навигации грузы и продовольствие для окруженного со всех сторон города перевозили по ней судами Северо-Западного речного пароходства, зимой – грузовиками по дороге, построенной прямо по льду озера. А еще важной частью дороги жизни были проложенные прямо по дну Ладоги коммуникации: высоковольтный электрический кабель, который позволял поставлять в Ленинград электроэнергию с Волховской ГЭС, телефонно-телеграфный кабель, обеспечивший связь с Большой землей, и трубопровод, снабжавший город топливом.
Ленинград оказался в кольце блокады 8 сентября 1941 года. А уже с 12 сентября к нему пошли первые буксиры с баржами, везшие в город в основном продовольствие и сырье, а из города – людей: военнослужащих, эвакуируемых ленинградцев, преимущественно работников, перемещаемых в тыл предприятий, а также женщин и детей.
Наши войска удерживали лишь необорудованное юго-западное побережье Ладоги. В рекордно короткие сроки там построили причалы и прорыли подходные фарватеры к ним, а на берегу проложили узкоколейку, соединяющую их с основной веткой Октябрьской железной дороги. Уже к 18 сентября 1941 года там было готово все необходимое для одновременного приема пяти судов.
Менее чем за 2 месяца, до 10 ноября, пока не встал лед на Ладоге, этим путем были перевезены десятки тысяч тонн грузов в Ленинград, а на Большую землю эвакуированы 33 тысяч ленинградцев и доставлены 20 тысяч военнослужащих.
Как только начался ледостав и прекратилась навигация, остро встал вопрос о возможности доставки грузов по льду. Ведь на какое-то время город остался совсем без снабжения, а для выживания, для обеспечения даже самых скудных норм хлеба требовалось доставлять не менее тысячи тонн продовольствия в сутки
Идея строительства дороги по льду Ладоги обсуждалась в Ленинграде начиная с сентября 1941 года. Начальник ледовой службы Балтийского флота инженер-полковник Михаил Казанский писал в своих воспоминаниях: «24 сентября Жданову и членам Военного Совета Ленинградского фронта были представлены материалы в виде карт и текста на 34 листах. Затем мы доложили об ожидаемом характере замерзания и продолжительности сохранения ледяного покрова. В этот день фактически и родился проект ладожской Дороги жизни».
По воспоминаниям Михаила Казанского, к выяснению состояния льда по маршрутам намеченных трасс приступили 12 ноября. «Каждый шаг разведчиков был шагом в неизвестность. Там, где пружинистая ледяная корка прогибалась под ногами смельчаков и трещала, приходилось ложиться и ползти», – писал он.
13 ноября 1941 года вышел приказ строить дорогу для двустороннего движения автомобильного и тракторного транспорта. Ее планировалось проложить по трассе мыс Осиновец – острова Зеленцы с разветвлением на села Кобона и Лаврово с грузооборотом в 4000 тонн. Строительные бригады в три смены днем и ночью искусственно намораживали лед, стараясь окончить постройку одновременно с окончанием ледостава.
«У всех у нас были очень скудные сведения о Ладожском озере и о его режиме, по существу мы шли вслепую», – вспоминал потом начальник дороги № 101 военный инженера 1-го ранга Василий Монахов.
Первым по построенной дороге проехал верхом на лошади лично Василий Монахов. На следующий день этот путь повторили военный мотоциклист, связист-разведчик Сергей Сергеев и полковник Коробков, который находился в коляске его мотоцикла. Они проехали по ледовой дороге с западного на восточный берег Шлиссельбургской губы и обратно.
«Лед казался прозрачным и ненадежным. Он прогибался и, казалось, растягивался, как резиновый, но держал», – писал в своих воспоминаниях связист Сергеев.
Вечером 20 ноября на восточный берег Ладожского озера был отправлен пробный конно-санный обоз. А 22 ноября на лед вышла первая автоколонна грузовиков: 60 водителей автомобилей ГАЗ-АА, рискуя жизнью, привезли в Ленинград 33 тонны муки – так мало в масштабах города, и так много, если измерять в спасенных жизнях ленинградцев.
Автомобили шли по трассе порожняком, но каждый тащил за собой длинные «поезда» обыкновенных крестьянских саней. Дело было начато: в осажденный Ленинград стали поступать с Большой земли первые эшелоны продовольствия, боеприпасов, медикаментов.
Ледовая коммуникация прошла в стороне от летней, всего в 12-13 км от позиций противника, в южной части Шлиссельбургской губы, так как лед здесь был более прочным, чем в других частях озера. Наименьшей была и длина той первой ледовой дороги, она составляла чуть больше 30 км.
«Папа переправлял нам с фронта посылочки, которые нас спасли»
Правда, из-за непрочности льда и больших нагрузок за первый месяц работы до наступления настоящих морозов дорогу приходилось передвигать, прокладывая и укрепляя всякий раз новые трассы четыре раза, а отдельные ее участки и вовсе кочевали с места на место до 12 раз!
В разных исторических источниках можно встретить противоречивые данные о протяженности Дороги жизни. Вот как это объяснил корреспонденту «МИР 24» военный историк, главный научный сотрудник Центрального Музея вооруженных сил РФ Владимир Афанасьев: «Дело в том, что военно-автомобильная дорога, проходившая по льду, многократно переносилась с места на место. В процессе ее эксплуатации использовались несколько маршрутов. Поэтому в некоторых архивных документах фигурируют разные цифры. К тому же, иногда километраж этой трассы измеряют вместе с наземной частью дороги, по которой грузы шли до Ладоги от железнодорожных станций, в разное время от разных, и тогда, в отдельные периоды, протяженность дороги оказывалась свыше 300 км, которые грузовики преодолевали в условиях заносов, плохой видимости и лютых морозов. Но не зря дорогу 101 уже тогда окрестили Дорогой жизни, ведь продукты, перевозимые грузовиками по льду в условиях нарастающей смертности населения от голода давали Ленинграду шанс на спасение».
Вот что рассказала Тамара Михайловна Минкина, которой в 1941 году было 4 года: «Я считаю, что Ладога – это дорога моей жизни, потому что папа и его однополчане передавали нам через офицеров, которым удавалось прорваться через линию фронта, посылочки с едой, хотя это было строжайше запрещено. Я считаю, что своей жизнью во многом обязана им. Несмотря на то, что прошло столько лет, и я была маленькой, я помню некоторые имена этих людей: Михаил Блехман, Павел Дымковой. Я считаю, что прорваться сквозь блокаду и спасти хотя бы одну семью, бежать в одиночку по ледяной дороге, обстреливаемой со всех сторон, рискуя погибнуть, и еще думать о ком-то – это и есть самый настоящий подвиг».
«Я помню как-то ночью пришла такая посылочка, мама чем-то разбивала хлеб – он был очень жесткий – и крошки хлеба засовывала мне в рот, чтобы побыстрее хоть чем-то меня накормить. Еще помню вкус кусочков солонины – просоленного и замоченного в воде мяса – и сырого пшена. Голод отнимал силы, лишал эмоций, очень хотелось спать. Я помню стук своих зубов от холода ночью и то, как мама велела мне спать, чтобы не думать о еде», – рассказывает Тамара Минкина.
К концу декабря 1941 года умерло почти 53 тысячи ленинградцев. Но со второй половины января 1942 года продукты, медикаменты и другие грузы для спасения жителей города шли в Ленинград нарастающим потоком. И ленинградцы поверили в то, что ледовая дорога позволит им выжить.
Можно только догадываться, какими усилиями под огнем врага, по непрочному льду озера, изрытому полыньями после бомбежек, десятки водителей грузовиков, замерзая в открытых кабинах и ежеминутно рискуя жизнью, делали по два, а то и по три опаснейших рейса в сутки, иногда не выходя из-за руля больше 30 часов подряд. Лозунг тех дней гласил: «Каждые два рейса обеспечивают 10 500 ленинградских жителей. Борись за два рейса!». Жертв было много: по архивным данным за время работы трассы произошло 357 провалов автомашин под лед.
В первую и самую страшную блокадную зиму ледовая дорога функционировала 152 дня, до 24 апреля 1942 года. Потом дорогу пришлось остановить, ведь в тот роковой день под лед ушли сразу 80 автомобилей, пытавшихся прорваться к городу по таявшему льду!
Вот что рассказала блокадница Галина Кирилловна Волкова: «Немцы часто не бомбили обозы с хлебом, а просто обливали их бензином и давали ехать дальше. Но блокадники ели и этот хлеб. В марте 1942 году, когда под обстрелом погиб отец, мы с мамой отправились в эвакуацию. Больше маму в Ленинграде ничего не держало, помощи было ждать неоткуда, к тому же, у меня начались серьезные проблемы с желудком. Эвакуироваться ей помогал папин брат, который потом погиб на фронте. На тот момент он помогал отправлять блокадников по Ладоге. Он усадил нас в кабину машины, которая двигалась второй в автоколонне.
Ледовая дорога действовала еще две военных зимы, вплоть до 27 января 1944 года, когда была окончательно снята блокада Ленинграда. Летом Дорогой жизни становилась переправа грузов и людей судами Северо-Западного речного пароходства.
За все время действия Дороги жизни по ней было перевезено в обе стороны, по данным Центрального военно-морского архива, 2 млн 335 тыс. 51 тонн грузов: зимой по льду суммарно 645 тыс. 965 тонн и летом по воде 1 млн 689 тыс. 86 тонн грузов. По этой трассе также эвакуировали более 1 млн 376 тысяч человек.
Никто не знает в точности, сколько людей погибло на Дороге жизни – от обстрелов и на тонком льду. Машины доставали со дна озера еще несколько десятилетий после окончания войны. Известны случаи, когда тяжелый грузовик, идущий по льду, нормально преодолевал маршрут, но идущая по тому же пути машина с людьми уходила под лед, хотя была легче. Было много жертв, пока специалисты не объяснили, что при определенной скорости автомобиля возникает явление резонанса, которое разрушает лед. После этого водителей обязали придерживаться иной скорости.
Много жертв было и в летний период. Только первая навигация 1942 года унесла сотни жизней. От действий врагов и во время штормов затонуло 5 буксиров и 46 барж. Самые большие жертвы были 17 и 18 сентября, когда затонули баржи, перевозившие людей: одна переправляла 520 военнослужащих, направлявшихся в Ленинград (320 из них погибли), а другая перевозила на большую землю 300 эвакуируемых ленинградцев, и тогда погибли почти все. А 4 ноября под бомбежку попал сторожевой корабль «Конструктор», который также перевозил на Большую землю жителей города. В результате погибли около 200 эвакуируемых и членов экипажа.
«Вся страна объединилась ради спасения города»
Но Дорога жизни и спасла сотни тысяч ленинградцев. И тут нельзя не сказать о той роли, которую сыграло объединение всей страны ради поддержки блокадного города. «Сейчас имеет место фальсификация истории Великой Отечественной войны, – сказал корреспонденту «МИР 24» военный историк, академик Академии военно-исторических наук Владимир Мелентьев. – Она заключается в том, что Ленинград рассматривается как изолированное явление, вне общей картины, складывавшейся на советско-германском фронте, вне контекста, и это своего рода дилетантский взгляд. Ленинград выстоял не только благодаря подвигу ленинградцев, но и потому, что в этом участвовал весь советский народ. Это одно из направлений, которое сейчас замалчивается. Я сам был курсантом Великоустюгского стрелкового училища и вел борьбу против финских диверсионных групп на подступах к Ленинграду и к Дороге жизни. Эта часть истории совершенно не затрагивается современными историками войны».
По словам эксперта, важно не только то, что вся страна объединилась ради обеспечения пищей умирающих от голода жителей Ленинграда, важна связь со всеми событиями на фронтах. «Почему, спрашивается, все попытки прорвать блокаду до января 1943 года не имели успеха? Да потому, что немцы имели резервы для того, чтобы противостоять действиям Волховского и Ленинградского фронтов, – говорит историк. – А в 1943 году они этого сделать не смогли, поскольку главные события происходили на Сталинградском направлении, где решалась судьба коренного перелома во Второй мировой войне. И немцы не только бросили туда все резервы, которыми располагали, но даже те танковые подразделения, которые должны были воевать в Северной Африке, в группировке Роммеля. Успех прорыва блокады был обеспечен действиями нашей армии на Юго-западном направлении. Так что Дорога жизни – это трагическая, героическая страница нашей истории, но все же не единственный фактор, позволивший Ленинграду выжить и победить».
Где же начиналась Дорога Жизни? К 75-летию открытия
Командующий войсками Ленинградского фронта генерал-лейтенант ХОЗИН
Члены Военного совета фронта
Секретарь ЦК ВКП(б) ЖДАНОВ
Дивизионный комиссар КУЗНЕЦОВ
24 ноября 1941 г.»
Нечеловеческий труд стоит за сухими строчками постановления. Дорога не была единой трассой, она шла несколькими ветками, чтобы не было встречного движения.
1. Ст. Заборье (или Подборовье) — Великий Двор (20км. или 23 км.) — Лахта — Шугозеро (100 км.);
2. Новинка (45) — Карпино — Новая Ладога (110 км.);
3. Новинка — Усадище — Сясьские Рядки — Новая Ладога (97 км.);
4. Новинка — Кивуя — Златынь — Новая Ладога (88 км.).
Трудно поверить, что без всякой механизации, вручную, в морозы и метели ноября-декабря 1941 года за две недели (а точнее, за 10 дней) была построена эта лежнёвая автомобильная дорога. Героизм солдат, стариков, женщин, детей спас город от гибели. Меньше месяца функционировала эта трасса (с 6 по 30 декабря), но это были самые тяжёлые дни блокады Ленинграда.
Сооружение и эксплуатация дороги требовали преодоления огромных трудностей, так как трасса проходила по глухой, пересеченной лесисто-болотистой местности. «По чащам да болотам шел этот путь. — писал бывший член Военных советов Ленинградского и Волховского фронтов Т. Ф. Штыков. — Болота под снежным покровом не промерзали. Пришлось расчищать снег, вручную пробивать тонкий ледяной покров, чтобы наращивать толстый слой льда, по которому могли бы пройти автомашины».
Еще более яркое представление о дорогах в районе прохождения трассы дают материалы рекогносцировочных обследований и характеристики дороги между деревнями Холм и Усадище протяженностью 20 км, которые Гушоссдор направил 7 декабря 1941 г. начальнику автодорожного отдела Ленинградского фронта. «Дорога шириной 2,5 м, — говорилось в этом документе, — в основном проходит мелким лесом, мостов не имеется, имеет много ухабов и выбоин, пересекает на середине перегона болото протяжением 1,5 км, имеется семь крутых подъемов с уклонами 12-15° общим протяжением 200 погонных метров». Для устройства этого участка дороги длиной 20 км требовалось вырубить лес на протяжении 14 км, раскорчевать пни на протяжении 16 км, построить три моста, произвести земляные работы в объёме до 2000 куб. м и другие работы. Военная автомобильная дорога, протяженностью 300 километров, была проложена по болотам неимоверными усилиями населения и воинов». По воспоминаниям, «колхозники врезались в болотистый грунт, дремучий лес, убирали кустарник, валуны».
На строительство трассы Ленинградский фронт направил три отдельных дорожно-эксплуатационных полка и несколько дорожно-мостовых батальонов и рот. Женщины, подростки, старики — всё мало-мальски трудоспособное гражданское население вышло помогать дорожникам. «По всей почти трехсоткилометровой трассе стучали кирки, ломы, врезались в болотный грунт лопаты. Кругом лес, кочкарник, валуны. Две недели днем и ночью шло сражение за дорогу. 6 декабря по ней двинулись первые автомашины с грузом. 9 декабря войска под командованием генерала армии К.А. Мерецкова отбросили фашистов за реку Волхов и освободили Тихвин. Отпала необходимость в грунтовой дороге. Вскоре солдаты-дорожники перешли на прежнюю автодорогу. «. (Из мемуаров З.И.Кондратьева «Дороги войны». Автор книги в годы войны возглавлял Главное управление автотранспортной и дорожной службы.)
Рабочих машин не хватало. Строительные материалы носили вручную. Только брёвен около 35 тысяч перетаскали. На строительстве вместе с инженерно-строительными частями трудились мобилизованные колхозники Волховского, Пашского, Киришского, Оятского районов. Работа осложнялась сильными морозами и снежными заносами. Были сооружены два больших моста через Волхов и Сясь. «6 декабря завершилось строительство автомобильной дороги, которая огромным полукружием обогнула занятый врагом Тихвин. Она шла от станции Заборье Северной железной дороги до Леднева, что в 6 километрах от Кобоны. Эта трасса оказалась куда более тяжелой, нежели дорога через Ладожское озеро. Машинам приходилось преодолевать крутые подъемы и спуски, снежные заносы. Пролегла она в основном по необжитым местам. К счастью, необходимость в этой сложной трассе вскоре отпала», — писал А.В. Буров в книге «Блокада день за днём».
Бревно к бревну — сотни, тысячи бревен составили один многокилометровый мост. Настил «дышал» под колесами машин: даже в самые сильные морозы не промерзало болото. Первыми прошли здесь воинские подразделения, форсированным маршем переброшенные для контрнаступления из Тихвина. В д.Каськово четыре дня размещался штаб армии генерала Мерецкова.
Новую автомобильную дорогу, длина которой составляла около 300 км, обслуживали 21-й и 22-й дорожно-эксплуатационные полки (ДЭП) и четыре автобата. 21-й ДЭП обслуживал участок от ст. Заборье до Ереминой Горы, 22-й ДЭП — от Ереминой Горы до Кобоны. Работа автотранспорта была организована отдельными эшелонами по 10-15 автомашин. Первая колонна в составе 20 машин 389-го автобатальона под командованием военного комиссара батальона Н.М. Коливердова проделала этот путь за две недели. За один рейс автомашины должны были пройти по плохим дорогам почти 620 км. Поэтому они находились в пути по 10-20 суток.
Перевозки обеспечивали три автомобильных и три гужевых батальона. На заболоченных местах и на берегах рек поставили дежурные тягачи. Но уже на четвертый или пятый день стало ясно, что такая дорога прокормить Ленинград не могла: машины засели в грязи по всей трассе. Многие автомашины выходили из строя. Только на участке от Ереминой Горы до Новой Ладоги застряло триста пятьдесят машин с грузом.
Где тягачей не было, солдаты вытаскивают машины на себе. За сутки автомобили проходили тридцать пять — сорок километров. По этой трассе в сутки доставляли всего 500 тонн грузов. Но эта Дорога жизни, о которой немного известно, поддержала Ленинград в самые страшные блокадные дни 1941-го года. Трасса действовала до освобождения Тихвина, и она является памятником великого подвига людей.
По словам Виктора Николаева, уже после того как дорога перестала функционировать, ее разделили на участки и закрепили каждый за местными жителями. Регулярно по дороге проезжали сотрудники НКВД. И если у кого-то с закрепленного участка пропадали, к примеру, бревна или он просто оказывался в ненадлежащем состоянии, вся семья «смотрителей» объявлялась «врагами народа».
Автор: Н. Солонникова
Иссадская средняя школа
Музей Дорога жизни в Ладожском озере
Современная карта Дороги жизни через Ладожское озеро от Санкт-Петербурга до западного берега Ладоги именуется как трасса А128 Санкт-Петербург – Морье. Вдоль шоссе сооружено 46 памятных километровых столбов и 7 монументов. На 45 км дороги у берега Ладожского озера расположены музеи, посвященные «Дороге жизни».
История Дороги жизни через Ладожское озеро
Единственная магистраль, связывавшая заблокированный в кольце немецких войск Ленинград и Большую землю, проходила через Ладожское озеро. До конца ноября 1941 года снабжение города велось двумя путями – воздушным и водным. Ежедневно более 50 самолетов ПС-84 (ЛИ-2) ГВФ осуществляли доставку продовольствия и горючего в осажденный город. По налаженному воздушному мосту самолетами ГВФ ежедневно доставляли по 100-150 т продовольствия и боеприпасов, а обратными рейсами вывозили по несколько сотен жителей блокадного города.
12 сентября в Ленинград по водной Дороге жизни через Ладожское озеро пришли первые баржи. За сентябрь в блокадный город было доставлено около 20 000 т грузов. Навигация по Ладожскому озеру была очень опасной. За первые 2 месяца блокады в водах Ладоги затонуло несколько барж, погибли сотни эвакуированных жителей и военных.
В ноябре 1941 года начала работу легендарная ледовая автомобильная трасса ВАД-101, основной маршрут которой проходил от Кобоны до Коккорево. 22 ноября по льду Ладожского озера прошли первые машины – транспортная магистраль получила народное название Дорога жизни.
Опасную ледяную трассу по Ладожскому озеру нередко называли дорогой смерти. Немало машин, зачастую с полным бортом людей, проваливались под лед без шансов на спасение. Для многих жителей Ленинграда путь по ледяной трассе через Ладожское озеро стал последним в их жизни.
Как проходила Дорога жизни по Ладоге
Дорога жизни – это не только легендарная ледовая трасса, но и совокупность водных, воздушных, сухопутных, железнодорожных путей, благодаря которым осуществлялась транспортировка грузов в блокадный город и эвакуация его жителей.
Снабжение блокадного Ленинграда осуществлялось из города Вологда – главной продовольственной базы северо-запада страны. Сухопутная трасса проходила по следующему маршруту: Вологда – Череповец – Тихвин – Волхов – Новая Ладога. Продовольствие и боеприпасы доставляли по железной дороге Тихвин-Волхов. Далее, ценный груз со станции Волхов перевозили на водную пристань Гостинополье – важнейший перевалочный пункт Дороги жизни.
В пристани ценный груз перегружали на баржи. Речные буксиры доставляли баржи по реке Волхов через Волховский шлюз до поселка Новая Ладога. Груженые баржи буксировали по Ладожскому озеру посредством озерных буксиров или кораблей военной флотилии на западный берег – в бухту Осиновец.
Бухта располагалась в 55 км от блокадного Ленинграда, недалеко от станции Ладожское озеро, конечной станции Ириновской ветки Октябрьской железной дороги. В порту Осиновец грузы из кораблей и барж перегружали на грузовые машины, железнодорожные платформы и доставляли в Ленинград по железной дороге и по трассе, идущей параллельно ей.
В ноябре 1941 года Тихвин был захвачен немецкими войсками. Единственная железнодорожная ветвь, благодаря которой удавалось поставлять ценный груз к берегу Ладожского озера на базы Кобона и Лаврово со складов станции Войбокало, была перекрыта противником. Маршрут поставок продовольствия и боеприпасов меняется – ценный груз для блокадного города начал поступать на станции Заборье и Подборовье, которые располагались в 300 км от побережья восточного берега Ладожского озера.
В конце ноября военный совет Ленинградского фронта принимает решение о строительстве зимней дороги от станции Заборье до Кобоны.
Новая автомобильная дорога, построенная в рекордно короткий срок, получила название Военно-автомобильная дорогой № 102.
Сложная военная дорога, проложенная неимоверными усилиями военных и местных жителей близлежащих населенных пунктов через болота и непроходимые леса, стала жизненно важной артерией Дороги жизни. Благодаря ей жители Ленинграда смогли пережить самые мучительные блокадные дни 1941 года.
Дорога в объезд захваченного Тихвина просуществовала недолго, позже ВАД-102 объединили с легендарной ледяной дорогой через Ладожское озеро – Военно-автомобильной дорогой № 101. Автомобильная ледовая Дорога жизни через Ладожское озеро начала функционировать 22 ноября 1941 года.
По льду Ладожского озера были проложены первые маршруты – схемы движения по Дороге жизни.
Сколько километров Дорога жизни по Ладоге
Протяженность первого участка дороги железнодорожной станции Войбокало – Кобона, по которой осуществлялась доставка грузов на автомобилях, составляла 32 км. Изначально участок Военно-автомобильной дороги Ленинградского фронта от станций Заборье и Подборовье до западного берега Ладожского озера был самым длинным, протяженность его составляла 308 км.
После высвобождения Тихвина стратегические базы Заборье и Подборовье были перенесены. Протяженность новой дороги для транспортировки груза автомобилями в Новую Ладогу составляла 115 км, для порожних машин – 155 км. К концу декабря 1941 года благодаря успешным контрнаступлениям советских войск и разгрому войск противника под Тихвином вскоре было восстановлено железнодорожное сообщение до станций Войбокало – Жихарево.
Протяженность ледяной Дороги жизни по Ладожскому озеру, благодаря которой осуществлялась доставка продовольствия и боеприпасов, перевозка эвакуированных жителей в период ледостава, составляла приблизительно 30 км.
Длина дороги жизни через Ладогу от Кобоны в Коккорево напрямую по льду составляла 27 км, однако, из-за регулярных бомбежек и опасных участков ледяной дороги с полыньей маршрут петлял – расстояние увеличивалось до 33 км. В первую зиму маршрут Дороги жизни ледовой трассы по Ладоге «перемещался» на карте 4 раза, а некоторые участки меняли свою конфигурацию 12 раз.
Протяженность сухопутной дороги от Коккорево до блокадного Ленинграда составляла 55 км. Протяженность современной Дороги жизни от Коккорево до Санкт-Петербурга составляет 45 км.
Памятники, посвященные Дороге жизни
Дорога жизни через Ладожское озеро в течение двух зим была единственной «нитью», связывающей блокадный Ленинград с Большой землей. В настоящее время единственная транспортная артерия увековечена в мемориалах, расположенных вдоль автомобильной дороги Санкт-Петербург – Морье.
Вдоль дороги от Ржевки до Ладожского озера сооружено 7 монументов, 46 мемориальных обелисков, которые отсчитывают километры Дороги жизни.
Цветок жизни
Памятник «Цветок жизни» расположен на 3 км Дороги жизни. Мемориал открыт 28 октября 1968 года. Один из памятников мемориального комплекса «Цветок жизни» создан в память о погибших детях блокадного Ленинграда. Юные ленинградцы, достойно переносившие страшный голод и ужасы войны, продолжали учиться и работать на заводах наравне с взрослыми.
Памятник исполнен в виде огромного цветка высотой 15 м. На лепестках каменного цветка высечены памятные слова, а на одном из лепестков изображено лицо улыбающегося мальчика. Рядом с памятником расположена небольшая плита с памятной надписью.
Памятник окружает роща из 900 берез, высаженных по числу дней блокады. На стволах деревьев повязаны кусочки алой ткани (пионерские галстуки) в память о погибших во время блокады детях.
Дневник Тани Савичевой
Недалеко от памятника «Цветок жизни» расположена аллея Дружбы, на которой расположен ряд мемориальных плит с высеченными именами пионеров-блокадников. Вдоль аллеи высажены липы, на стволах и ветвях которых также повязаны алые ленты.
Именно эта аллея соединяет главный мемориал комплекса с траурным курганом «Дневник Тани Савичевой», открыт в 1975 году.
На небольшой возвышенности расположены 8 бетонных плит, символизирующих листки блокадного дневника ленинградской школьницы Тани Савичевой. Каждая гранитная «страница» мемориала повторяет записи, сделанные Таней в своем дневнике во время самых страшных дней блокады.
Румболовская гора
Мемориал «Румболовская гора» установлен на 10 км Дороги жизни у подножия песчаной Румболовской горы во Всеволожске. В годы Великой Отечественной войны главная Дорога жизни – сухопутная дорога к берегу Ладожского озера – проходила именно здесь.
Мемориал возведен в 1967 году жителями Фрунзенского района Ленинграда. Металлический обелиск исполнен по форме огромных листьев дуба и лавра, устремленных ввысь. Дубовый лист символизирует несокрушимую силу, крепость и благородство воинов, лист лавра – славу героям. У основания импровизированных листьев расположен желудь – символ новой жизни, за которую сражались герои.
Рядом с обелиском расположена стела, на которой выбиты стихи советской поэтессы Ольги Федоровны Берггольц.
Полуторка
Памятник полуторке ГАЗ-АА расположен на 10 км Дороги жизни. Благодаря этому легкому и мощному автомобилю осуществляли перевозку ценных грузов и эвакуацию жителей из блокадного Ленинграда по сложной ледяной Дороге жизни через Ладогу.
Самый молодой памятник Дороги жизни – бронзовая копия «Машины-солдата», выполнена в натуральную величину и установлена на Румболовской горе (открыт 27 января 2012 года). Основанием памятника служит особый каркас, обтянутый колючей проволокой, которая символизирует постоянную опасность, подстерегающую на каждом метре военной трассы.
Катюша
Монумент «Катюша» расположен на 17 км сухопутной части Дороги жизни. Установлен в 1966 году на возвышенности рядом с деревней Корнево Всеволожского района усилиями тружеников предприятий Ждановского района Ленинграда.
Перед монументом установлена гранитная стела с памятной надписью.
Разорванное кольцо
Памятник «Разорванное кольцо», открытый 29 октября 1966 года, расположен на западном берегу Ладоги в поселке Коккорево Всеволожского района на 40 км Дороги жизни.
Скульптура установлена у Вагановского спуска, где заканчивалась сухопутная часть Дороги жизни и начиналась опасная ледяная трасса ВАД-101. Здесь грузовые автоколонны начинали путь к восточному берегу бухты Петрокрепость Ладожского озера.
Памятник «Разорванное кольцо» представляет собой две бетонные полуарки длиной в 7 м, которые символизируют кольцо блокады. Разрыв в центре фигуры – это символ Дороги жизни.
На плитах по краям арки расположены большие железобетонные шары, которые символизируют прожекторные установки.
Также рядом с мемориалом расположен оригинал зенитного орудия образца 1939 года. На пушке записаны даты:
На бетонном основании под разорванным каменным кольцом отображены протекторы колес автомобилей, отправлявшихся в рейс по ледяной Дороге жизни. 7 мая 2015 года под бетонными арками памятника был зажжен Вечный огонь, доставленный к мемориалу с Пискаревского кладбища.
У подножия памятника прорыва блокадного кольца расположена гранитная стела, на которой выбиты стихи советского поэта Бронислава Кежуна.
Переправа
Мемориал «Переправа» является частью Зеленого пояса Славы Ленинграда. Монумент находится вблизи поселка им. Морозова по правому берегу Невы в Ленинградской области. Монумент установлен в 1970 году. После прорыва блокады Ленинграда в 1943 году силами третьей понтонно-мостовой бригады Красной Армии была построена свайно-ледовая железнодорожная переправа через реку Нева, которая связала город с Большой землей.
Основание памятника, посвященного воинам-понтонерам, выполнено в форме понтона. На бетонной стеле высотой 20 м закреплены две мемориальные доски на юго-восточной и северо-западной стороне.
Музей Дорога жизни в поселке Ладожское озеро
Музей «Дорога жизни» расположен на берегу Ладоги у железнодорожной станции Ладожское озеро рядом с мысом Осиновец. Небольшая безлюдная конечная станция Ириновского направления Октябрьской железной дороги в годы войны, превратилась в крупный железнодорожный узел.
На самой станции расположено здание мемориального музея «Дорога жизни», открытого в 1975 году. Здание станции выполнено в виде противотанковой надолбы.
Рядом со зданием станции-музея расположен железнодорожный, памятный километровый столб «46/47 км», памятник кораблям Дороги жизни, паровоз Эш-4375 («Комсомолец»).
Недалеко от станции на 45 км Дороги жизни расположен филиал Центрального военно-морского музея Санкт-Петербурга. Музей открыт 12 сентября 1972 года в годовщину начала действия водной Дороги жизни по Ладожскому озеру.
В здании музея, посвященному Дороге жизни, собрано более 400 уникальных экспонатов:
Очень впечатляет экспозиция музея на открытом воздухе, которая представлена следующими экспонатами:
Заключение
Об уникальной военной магистрали, не имеющей аналогов в мировой истории, расскажет карта Дороги жизни через Ладожское озеро. В годы блокады Ленинграда жители осажденного города Дорогой жизни называли единственную транспортную магистраль через Ладожское озеро, которая связывала его с Большой землей. Однако не стоит забывать о том, что этот термин означает целую сеть водных, воздушных, сухопутных, железнодорожных путей, благодаря которым удавалось снабжать блокадный город и эвакуировать жителей Ленинграда.
