гуго петерс летчик биография

Гуго петерс летчик биография

Гуго Петрович Петерс — легендарный летчик, оставшийся в юности без ноги, но научившийся управлять самолетом на протезе.

Об этом человеке написано немало. О его непростой судьбе журналисты не раз писали очерки, а на Свердловской киностудии еще в Советские времена был снял фильм под названием «Небом едины». Гуго Петрович по сей день остается единственным пилотом в мире, который добился разрешения летать с протезом вместо одной ноги.

Его называли вторым Маресьевым. Но Алексей Маресьев потерял ноги в бою, будучи уже летчиком, а Гуго Петерс лишился одной ноги в ранней юности, и ему предстояли самые настоящие бои за право сесть за штурвал. И он доказал чиновникам и всем сомневающимся, что невозможно ампутировать мечту и летал на самолетах до 70 лет. Вот о том, какие трудности и как преодолевал Гуго Петрович для воплощения в жизнь мечты детства и юности, слушала молодежь нашей челябинской общины, затаив дыхание. Потом было много вопросов и ответов.

«Конечно, — проникновенно говорил он — все победы мои — победы Божьей Милости ко мне. Уединяясь, закрывая за собой двери, я обращался к своему Спасителю, Который вел меня по жизни Своим путем. «Мои мысли — не ваши мысли, и Мои пути — не ваши пути», — говорит Господь. Бог по Своей великой милости все эти годы поддерживал и хранил меня. Мою любовь к Богу стараюсь поставить на первое место среди моих многочисленных интересов, начинаю день с обращения к Богу и заканчиваю день с именем Бога. Душа находит в Нем тихую радость и покой. И еще многое хочется сделать в разных сферах жизни, пока Господь позволяет мне жить в этом прекрасном мире» — на этой оптимистичной ноте закончилась встреча молодежи с Человеком-Легендой.

Да хранит Господь пути Ваши земные, Гуго Петрович. Долгих лет Вам жизни, здоровья и семейной благодати, на радость всем, кто соприкасается с Вами в жизни.

Источник

СВЕРШЕНИЕ МЕЧТЫ

Гуго Петрович Петерс — командир звена самолетов АН-2 челябинского авиапредприятия. У Гуго Петровича нет ноги, он единственный в нашей стране пилот, летающий с протезом.

Потеряв в 16 лет ногу, он не оставил мечту о небе, веру в свои силы. После ампутации научился бегать, танцевать, кататься на лыжах и велосипеде. Более 20 лет он шел к заветной цели — работал мотористом, наставником в аэроклубе, летал на планерах. Но чтобы стать летчиком, нужно было пройти бесконечные медицинские комиссии, уметь хорошо летать, прыгать с парашютом, а главное — победить неверие скептиков. Друзья помогали Гуго Петерсу преодолевать все эти трудности. Ему удалось показать свое летное мастерство и убедить авторитетную комиссию в своих качествах летчика. И вот — цель достигнута. Налетев вторым пилотом более полутора тысяч часов, он совершил свой первый рейс первым пилотом по маршруту Челябинск — Магнитогорск.

Сейчас Гуго Петрович — командир звена, члены которого — молодые летчики. Большое внимание коммунист Петерс уделяет их воспитанию.

Гуго Петерс — постоянный гость челябинских школ, училищ и техникумов. Сюда его приглашают провести классный час, рассказать о себе, о трудной борьбе за мечту. Гуго Петрович не оставляет и своих увлечений — ходит на лыжах, катается на велосипеде, занимается авиамоделизмом и садоводством.

НА СНИМКЕ: идет урок мужества.

Гуго Петерс, пилот: «Никто не верил, что можно летать без ноги»

Об этом человеке написано немало. Им восхищаются не только многочисленные ученики и коллеги, но все, кто с Гуго Петерсом никогда не был знаком лично. Гуго Петрович по сей день остается единственным пилотом в мире, который добился разрешения летать с протезом вместо одной ноги. Его называли вторым Маресьевым. Но Алексей Маресьев потерял ноги в бою, будучи уже летчиком, а Гуго Петерс лишился одной ноги в ранней юности, и ему предстояли самые настоящие бои за право сесть за штурвал. Противников у него было немало. Однако Гуго Петерсу, как и Алексею Маресьеву, посчастливилось встретить Григория Грайфера – замечательного врача и не менее замечательного человека, который поверил в силу страсти этих двух летчиков. Долгое время Гуго Петерс работал инструктором в разных аэроклубах страны и только в 30 лет стал пилотом, а затем командиром корабля. Летал до 70 лет. Сегодня живет в Челябинске и при встречах с будущими пилотами говорит о принципе «не бояться и не сдаваться». Как выяснилось в конце нашего разговора, Гуго Петерс в своей жизни взял еще одну высоту. Для человека, быть может, самую труднодоступную – он простил всех своих обидчиков.

Вопреки всему

– Гуго Петрович, как относитесь к тому, что сегодня в России пилотов не хватает?

– Это позор для нашей страны, что мы остались без отечественных самолетов и без своих пилотов. Сейчас, насколько я знаю, уже принято решение допускать к управлению воздушными судами иностранных летчиков. Для этого нужно было изменить Воздушный кодекс РФ. Раньше у нас командирами кораблей и пилотами могли быть граждане только своей страны. Но вот дожили – в России не хватает своих пилотов. Страшный позор. Никогда такого не было. Произошло такое, потому что все наши аэроклубы закрылись. Когда-то именно они были первоначальным звеном при подготовке летчиков. И обучение там было бесплатным! А сегодня все стоит денег и все дорожает.

– Челябинское авиапредприятие создавалось на ваших глазах?

– Да, в авиапредприятие я пришел в 1957 году и был там самым рядовым человеком. В этом же году я начал летать на планерах первоначального обучения. До летной работы тогда мне было еще очень далеко, потому что в программу учебных полетов входило только обучение взлету и посадке. Я десять лет был инструктором на этих планерах. Но все время пробивался дальше – летать хотел. Однако то, что меня взяли в авиапредприятие, уже было огромным счастьем: я мог видеть самолеты, общаться с летчиками. Это давало поддержку и стимул для занятий в аэроклубе.

–Как к вам относились в аэроклубе?

– (Улыбается.) Как к бесперспективному. Никто не верил, что можно летать без ноги. Многие начальники были против, чтобы я занимался в аэроклубе. Полковник Андрианов, к примеру, который работал в обкоме ДОСААФ. Однажды, когда я работал инструктором аэроклуба в Кусе, ослушался его – он хотел отобрать у нас автомобиль, с помощью которого осуществлялся запуск планеров, а я отказался отдать этот автомобиль. Полковник был взбешен, вызвал меня в областной комитет ДОСААФ, отчитал всеми мыслимыми и немыслимыми словами на всех русских языках и вручил мне свое письменное мнение о том, что для авиации я бесперспективен. Я это письмо не сохранил, разорвал тогда в негодовании.

– Но это вас не остановило?

– (Смеется.) Еще больше захотел летать, вопреки всему! Но были в ДОСААФ и люди, которые поддерживали меня и считали, что я смогу летать. После Андрианова пришел полковник Зуев. Он пригласил меня однажды и сказал: «Если хочешь летать, предлагаю стать инструктором на планерах первоначальной подготовки». Я согласился, конечно. Планер первоначальной подготовки был из фанеры, размах крылышек от семи до восьми метров, разные серии были. Летающая табуреточка. Весил планер 56 килограммов и запускался в воздух при помощи большой резиновой рогатки. Инструктор должен был обладать определенным красноречием, чтобы объяснить курсанту, как нужно действовать, так как места для инструктора в планере не было, он был одноместным. На этом планере можно было выполнить взлет, набрать высоту 15-20 метров, совершить планирующий полет по прямой и сесть на землю. А потом переходили на более совершенные типы планеров.

«Летать будешь!»

–Помните свой первый самостоятельный полет?

– А как же! Так случилось, что первый полет стал для меня полной неожиданностью. И еще больше укрепил мое желание летать. Я занимался с ребятами-авиамоделистами и работал счетоводом в колхозе. Был тогда куплен для нас планер, прислали нам инструктора, и мы начали летную подготовку. Инструктор, выполнив показательный полет на планере, забыл снять балансир, при помощи которого создавалась задняя центровка. Когда я сел в планер, то он должен был только пробежаться по земле. Однако из-за задней центровки планер оторвался от земли, ветерок еще чуть подыграл, и я взлетел на высоту 7-8 метров. Если бы я не был подготовлен к этой ситуации, то полет тот оказался бы для меня последним. (Смеется.) Но у меня была хорошая самоподготовка, и я сумел приземлиться. Инструктор был в восторге и сказал: «Летать можешь, летать будешь!» На третий день наших тренировок он выписал мне удостоверение инструктора и уехал. Я остался работать с ребятами.
Кстати, в Челябинске мне дали группу планеристов первоначального обучения на таком же планере. Я выпустил ребят с очень хорошими результатами, и на этом основании командование аэроклуба согласилось дать мне направление в Москву на центральную врачебно-летную комиссию ВВС, чтобы допустить меня к полетам на планерах более высокого класса. Целый год я на эту поездку деньги копил. Приехал в Москву, пришел к начальнику медико-санитарного управления полковнику Мазину. Когда тот понял цель моего прихода, то грубо обругал и выставил из кабинета.

– И вы вернулись без разрешения?

– Я сдаваться не хотел. Ходил по коридору и думал: куда же идти? Увидел на двери табличку «Начальник авиационной подготовки генерал-майор авиации Царев, герой Советского Союза». Я постучался и вошел. Он встретил меня очень хорошо, вызвал Мазина и велел дать направление на комиссию. Полковнику пришлось сдаться, хотя он меня еще неделю заставил ходить за этим направлением. Но я направление получил и отправился в центральную врачебно-летную комиссию. Приезжаю, а там сидят в очереди ребята, которые, наоборот, на землю хотят списаться. Эксперты этой комиссии недоумевали: как так – здоровые мужики не хотят летать, а тут пацан без ноги рвется в небо?! Но других отклонений по здоровью у меня не было. И меня направили в кабинет к председателю комиссии генерал-лейтенанту Бородину. Он выслушал меня и позвонил кому-то: «Григорий Рувимович, ты когда-то это выдумал, ты Маресьева допустил к полетам, я тебе сейчас одного чудака пришлю – делай с ним, что хочешь». И я поехал к полковнику медицинской службы Грайферу в военный госпиталь. Именно он во время войны разрешил летать Маресьеву. Григорий Рувимович встретил меня хорошо, но испытал по полной программе: мы пошли во двор госпиталя, и я показал, как могу бегать, прыгать. Он дал положительное заключение.

Готовый буксировщик

–Путь к самостоятельным полетам был открыт?

– Нет. Вскоре сменился начальник челябинского аэроклуба. К власти пришел молодой и очень горячий капитан, который по-другому меня воспринял, чем прежний начальник, – иронично ко мне отнесся. И стал чинить мне препятствия. Комиссию врачебную я успешно проходил, но к полетам меня не допускали. В конце концов я вынужден был уехать в Сибай, где был авиационно-спортивный клуб, там летал на планере инструктором. Кстати, там работали на планерах, которые запускались в небо с лебедки. И взлет планера был страшен: угол набора высоты 45 градусов, ноги выше головы, вертикальная скорость 18 метров, земля опрокидывалась. Были случаи, когда крылья у планеров ломались, когда переворачивались планеры. Но мне этот принцип взлета удалось почувствовать хорошо, и я его освоил, меня стали выпускать самостоятельно, потом сделали инструктором на этой лебедке.

А потом я вернулся в Кусу, где спроектировал и построил свой двухместный планер. На нем можно было вдвоем отрабатывать взлет и посадку. Но с одним пилотом он летал замечательно – не летел, а плыл просто, я нарадоваться не мог. Но когда садились вдвоем, планер становился на дыбы, неудачная центровка была. Я понял, что учить на нем не получится. Сегодня я бы его переделал.

–Как вы оказались в Киеве, в КБ Антонова?

– Когда в Кусе клуб закрыли, я оказался в Златоусте, где мы работали с конструктором Львом Комаровым. В Златоусте он делал первую свою работу – самолет «Малыш», а я был инструктором авиаотряда юных летчиков при городском дворце пионеров. На «Малыше» мы давали ребятам ознакомительные полеты. Из этих ребят многие впоследствии стали летчиками. Когда мы «Малыша» построили и облетали, то Комарова пригласили в Антоновское КБ в Киев, а потом и меня – на переподготовку к полетам на современных планерах.
Первый месяц в Киеве меня к полетам не допускали, приглядывались, я работал с техниками, готовил к полету самолеты и планеры. А планеры там были более совершенные – закрытого типа, с приборным и радиооборудованием, скоростные, работать надо было только с парашютами. Но затем я получил возможность освоить все эти типы планеров. И хорошо на них полетать. А на третий год работы удалось даже полетать на самолете Як-12, стать летчиком-буксировщиком. Это произошло, когда мне было уже 30 лет, в 1967 году. Наконец-то я стал летчиком и на этом самолете буксировал планеры.

– Как это произошло?

– Для меня это было невероятным счастьем! Сначала я осваивал этот самолет с друзьями, они мне давали возможность прочувствовать управление самолетом. И однажды потребовался летчик-буксировщик. Инструктор Дымов, с которым я летал, указал на меня: «Вот, готовый буксировщик – проверяйте и выпускайте»! Мне устроили пару проверочных полетов. После второго инструктор вылезает из самолета и говорит: «А ты не отстегивайся, сейчас сам полетишь». Я выполнил два полета. Все прошло прекрасно. Правда, когда взлетел первый раз один и осознал, что в самолете больше никого нет, – заробел немножко. Самолет-то серьезный. Но все прошло нормально.

«Укладывай парашют!»

– А как же прыжки с парашютом?

– Да, встал и этот вопрос. Ребята сомневались: допускать ли меня к прыжкам? Боялись, что могу вторую ногу сломать. Я им сказал тогда: вы только выслушайте меня, потому что слушать никто не хочет, если я не смогу вас убедить, что это для меня безопасно, тогда и обижаться не буду. Я им представил теоретические расчеты: какая нагрузка при приземлении с парашютом придется на ноги. Посмотрели: расчеты правильные. Я забрался на табуретку – спрыгнул, показал, что приземляюсь на обе ноги. Потом прыгнул со стола. Пошли на тренажеры – один полтора метра, другой три метра пятнадцать сантиметров. Начал прыгать, все хорошо, но когда полез на третью ступень тренажера – ребята испугались опять. Я им говорю: вы можете сколько угодно бояться, но тренажеры эти у вас не на замке и без вас я все равно тут прыгаю. Они согласились, я сделал пару прыжков – все убедились, что приземляюсь на обе ноги. И начальник парашютно-десантной службы не выдержал: «Иди, укладывай парашют!» На другой день я выполнил первый прыжок.

– Ощущение?

– Радость была неописуемой! Такого восторга я не испытывал никогда в жизни, как при первом прыжке. В самолете я оказался в дальнем углу, и ребята прыгали до меня. Я смотрел на них и посмеивался, что они так переживают, напряглись все, бледнеют, краснеют, пятнами пошли. (Смеется.) Но, когда пришла моя очередь, смех мой прошел. Я тоже напрягся перед этой бездной. Но тут же одернул себя: десять лет к этому стремился, доказывал, что могу прыгнуть, как же сейчас не прыгну!? А уж когда парашют раскрылся, радость была бурной. Пять прыжков выполнил. Правда, в одном из прыжков лопнул ремешок протеза, жесткое приземление было на взлетно-посадочную полосу. Но никто этого, кроме меня, не заметил. К полетам дорога была открыта. И только в 2009 году меня врачи остановили, уже здесь, в Челябинске.

– Но после пассажирских самолетов вы еще работали на сверхлегких?

– На Урале был создан первый авиаотряд, который работал на обработке полей на сверхлегких самолетах. Я еще раньше наблюдал за ребятами, которые летали на этих самолетах, выполняли санитарные задания с подбором площадок с воздуха. Это работа довольно сложная – летчик садится не на аэродром, а на случайную площадку, которую никто не готовил. Он должен был оценить ее с воздуха, учесть направление ветра, давление на этой площадке и сесть. Я восторгался этими ребятами – представьте уровень подготовки этих летчиков! Они ведь несли полную ответственность за машину, если посадка будет неудачной. С этими ребятами дружба завязалась на всю жизнь!

И я отработал на сверхлегком самолете «Авиатика» 13 сезонов. Это был своеобразный самолетик – маленький, одноместный, но строгий. У него все устроено наоборот – у любого нормального самолета двигатель впереди, а у него – за спиной летчика, почему я и стал глухим. Обычно полет на таком самолете продолжался 20-30 минут, отдыхаешь, потом следующее поле. Однажды мне говорят – езжай домой, следующее поле не готово. Я сел в свой «Москвич», что такое – все приборы автомобиля работают, а двигателя не слышно? Хотя двигатель у «Москвича» работает не тихо. И только потом понял, что оглушен был двигателем самолета, только через три часа, когда подъезжал к Челябинску, слух восстановился.

И поведение «Авиатики» тоже было необычным – если Ан-2 просел в полете, то летчик дает газ, самолет поднимает нос и уходит от столкновения с землей, летчик его выравнивает. На «Авиатике» все наоборот: вот самолет провалился, – а рабочая высота полета над землей полтора метра, или метр, когда ветра и болтанки не было, – но чуть добавь газу и он не уйдет от земли, а, напротив, врежется в нее. И разбивали такие машины даже опытные летчики, которые к нам после Ту-154 пришли. То есть самолет этот нужно было очень хорошо чувствовать, плюс уметь подбирать площадки с воздуха. Иногда среди леса приходилось садиться, когда по два метра оставалось от крыльев самолета до крон деревьев. Не по себе делалось, нервы не у всякого выдержат.

Надо прощать

– У вас не было аварий?

– Я не мог этого допустить, всегда вынужден был следить за собой, ведь меня еще в 1975 году, когда допускали в гражданскую авиацию, предупредили: «Имей в виду – любому другому аварию простят, тебе не простят никогда!» И я вкладывал все силы, чтобы оправдать доверие тех людей, которые пошли мне навстречу, помогли попасть в авиацию. Слава богу, краснеть перед ними не пришлось.

– Хотя бы раз возникли сомнения, что эту борьбу за полеты вы зря затеяли?

– (Улыбается.) Достаточно того, что эти сомнения постоянно были у окружающих. А у меня – никогда. Даже в самые трудные периоды моей жизни. В Златоусте, например, когда перестали оплачивать мою работу, прожиточный минимум доходил до копеек – меньше рубля в день. Не хватало денег даже на студенческую столовую. Идти работать куда-то, значит не смогу с полной отдачей заниматься с ребятами на планерах, а мне это было дороже. И тогда я стал покупать на день булку хлеба и пачку горохового концентрата. Все это делил на три части – в результате голодным не был. Трудно было, когда начал работать уже в гражданской авиации, но я всегда был абсолютно уверен, что это мое дело – летать.

– Вам и сегодня, вероятно, хочется летать?

– Летать хочу, но уже по здоровью не пройду. Есть желание построить свой самолетик, хотя сегодня счет на деньги идет. Когда в нашей стране начали строить капитализм, я не растерялся. Думал, что моего упорства достаточно, чтобы вписаться в новую экономику. Но, как понял позднее, капитализм – не для честных людей. По крайней мере, российский. А я обманывать не умею. Старался честными путями заработать и все время пролетал. Да и вклады потерял, как и многие другие россияне, хотя у меня не было больших накоплений, я ведь всегда жил мечтой, о деньгах никогда не думал. Но строй поменялся, и все наши привычки оказались неуместными. Поэтому стартового капитала, чтобы купить легкий самолетик или построить, не было. А без денег это невозможно. Хотелось это больше сделать для дочери, которая училась летать, но обучение в аэроклубе подорожало, и она не доучилась.

– Гуго Петрович, а обида осталась в вашем сердце на тех людей, которые вам препятствовали?

– Нет. Считаю, если не буду прощать обиды, то в первую очередь будет страдать мое здоровье. Даже если у меня никто не просит прощения, я должен простить – мне будет польза и им облегчение, если у них совесть начнет проявляться. Сейчас мы пытаемся возродить профсоюз ветеранов летной службы, потому что его разогнали в эпоху перестройки, и летчиков просто выкинули за забор, отобрав пропуска. Мы должны его возродить, потому что слишком много несправедливости. Когда я перед товарищами своими выступал на собрании, то сказал: часто бросается в глаза, когда мы встречаемся, что кто-то кого-то не желает видеть, что обиды затаили друг на друга – это неправильно, надо прощать, от этого мы выиграем все. Будем прощать – жить всем станет легче.

Источник

Гуго Петерс, пилот: «Никто не верил, что можно летать без ноги»

3-05-2013, 21:03 | Экстремальные условия / Человек. Здоровье. Выживание | разместил: poisk-istini | комментариев: (1) | просмотров: (3 204)

Вопреки всему

– Гуго Петрович, как относитесь к тому, что сегодня в России пилотов не хватает?

– Челябинское авиапредприятие создавалось на ваших глазах?

–Как к вам относились в аэроклубе?

– (Улыбается.) Как к бесперспективному. Никто не верил, что можно летать без ноги. Многие начальники были против, чтобы я занимался в аэроклубе. Полковник Андрианов, к примеру, который работал в обкоме ДОСААФ. Однажды, когда я работал инструктором аэроклуба в Кусе, ослушался его – он хотел отобрать у нас автомобиль, с помощью которого осуществлялся запуск планеров, а я отказался отдать этот автомобиль. Полковник был взбешен, вызвал меня в областной комитет ДОСААФ, отчитал всеми мыслимыми и немыслимыми словами на всех русских языках и вручил мне свое письменное мнение о том, что для авиации я бесперспективен. Я это письмо не сохранил, разорвал тогда в негодовании.

– Но это вас не остановило?

– (Смеется.) Еще больше захотел летать, вопреки всему! Но были в ДОСААФ и люди, которые поддерживали меня и считали, что я смогу летать. После Андрианова пришел полковник Зуев. Он пригласил меня однажды и сказал: «Если хочешь летать, предлагаю стать инструктором на планерах первоначальной подготовки». Я согласился, конечно. Планер первоначальной подготовки был из фанеры, размах крылышек от семи до восьми метров, разные серии были. Летающая табуреточка. Весил планер 56 килограммов и запускался в воздух при помощи большой резиновой рогатки. Инструктор должен был обладать определенным красноречием, чтобы объяснить курсанту, как нужно действовать, так как места для инструктора в планере не было, он был одноместным. На этом планере можно было выполнить взлет, набрать высоту 15-20 метров, совершить планирующий полет по прямой и сесть на землю. А потом переходили на более совершенные типы планеров.

« Летать будешь! »

–Помните свой первый самостоятельный полет?

Кстати, в Челябинске мне дали группу планеристов первоначального обучения на таком же планере. Я выпустил ребят с очень хорошими результатами, и на этом основании командование аэроклуба согласилось дать мне направление в Москву на центральную врачебно-летную комиссию ВВС, чтобы допустить меня к полетам на планерах более высокого класса. Целый год я на эту поездку деньги копил. Приехал в Москву, пришел к начальнику медико-санитарного управления полковнику Мазину. Когда тот понял цель моего прихода, то грубо обругал и выставил из кабинета.

– И вы вернулись без разрешения?

Готовый буксировщик

–Путь к самостоятельным полетам был открыт?

–Как вы оказались в Киеве, в КБ Антонова?

Первый месяц в Киеве меня к полетам не допускали, приглядывались, я работал с техниками, готовил к полету самолеты и планеры. А планеры там были более совершенные – закрытого типа, с приборным и радиооборудованием, скоростные, работать надо было только с парашютами. Но затем я получил возможность освоить все эти типы планеров. И хорошо на них полетать. А на третий год работы удалось даже полетать на самолете Як-12, стать летчиком-буксировщиком. Это произошло, когда мне было уже 30 лет, в 1967 году. Наконец-то я стал летчиком и на этом самолете буксировал планеры.

– Как это произошло?

« Укладывай парашют! »

– А как же прыжки с парашютом?

– Ощущение?

– Радость была неописуемой! Такого восторга я не испытывал никогда в жизни, как при первом прыжке. В самолете я оказался в дальнем углу, и ребята прыгали до меня. Я смотрел на них и посмеивался, что они так переживают, напряглись все, бледнеют, краснеют, пятнами пошли. (Смеется.) Но, когда пришла моя очередь, смех мой прошел. Я тоже напрягся перед этой бездной. Но тут же одернул себя: десять лет к этому стремился, доказывал, что могу прыгнуть, как же сейчас не прыгну!? А уж когда парашют раскрылся, радость была бурной. Пять прыжков выполнил. Правда, в одном из прыжков лопнул ремешок протеза, жесткое приземление было на взлетно-посадочную полосу. Но никто этого, кроме меня, не заметил. К полетам дорога была открыта. И только в 2009 году меня врачи остановили, уже здесь, в Челябинске.

– Но после пассажирских самолетов вы еще работали на сверхлегких?

Надо прощать

– У вас не было аварий?

– Хотя бы раз возникли сомнения, что эту борьбу за полеты вы зря затеяли?

– (Улыбается.) Достаточно того, что эти сомнения постоянно были у окружающих. А у меня – никогда. Даже в самые трудные периоды моей жизни. В Златоусте, например, когда перестали оплачивать мою работу, прожиточный минимум доходил до копеек – меньше рубля в день. Не хватало денег даже на студенческую столовую. Идти работать куда-то, значит не смогу с полной отдачей заниматься с ребятами на планерах, а мне это было дороже. И тогда я стал покупать на день булку хлеба и пачку горохового концентрата. Все это делил на три части – в результате голодным не был. Трудно было, когда начал работать уже в гражданской авиации, но я всегда был абсолютно уверен, что это мое дело – летать.

– Вам и сегодня, вероятно, хочется летать?

– Гуго Петрович, а обида осталась в вашем сердце на тех людей, которые вам препятствовали?

Источник

гуго петерс летчик биография