Венгерская «гармошка»: за что мы будем помнить Ikarus 280
Сочлененные автобусы Ikarus 280 долгие годы были «лицом» больших городов Советского Союза. Прозванные в народе «гармошкой» за характерный узел сочленения, они поставлялись в СССР и Россию почти 30 лет.
Предпосылки появления
В конце 60-х годов семейство городских автобусов Ikarus 556/Ikarus 180 стало медленно, но верно устаревать. Для их замены конструкторы завода в Секешфехерваре начали разработку машин нового поколения. Главным новшеством 200-й серии стала модульная конструкция, которая позволила создать массу модификаций под любые нужды потребителей.
Автобусы, построенные по этому принципу, позволяли комбинировать количество дверей, изменять длину, варьировать двигатели и коробки передач. В результате для обозначения подмодификации, оснащенной иным двигателем или исполнением салона, пришлось добавлять двухзначный индекс. Так, Ikarus-280.03 — это пригородный сочлененный автобус с четырехрядной планировкой салона и одной дверью в прицепе и тягаче, а модификация 280.33 — городской автобус с четырьмя дверьми, накопителем и смешанной планировкой. Помимо 16,5-метровой версии существовал удлиненный до 18 метров вариант с индексом 283, а также одиночная машина, получившая индекс 260.
На фото: Ikarus 280 ‘1971–2003
Кузов вагонного типа, построенный на мощной раме-ферме и обшитый стальными формованными и дюралюминиевыми панелями, по форме представлял собой почти правильный параллелепипед, лишь скругленный передней маской и слегка наклоненными панорамными ветровыми стеклами. Но именно это сделало Икарусы такими запоминающимися — их просто невозможно спутать с другими автобусами. За свой кузов 200-е семейство получило серебряный кубок принца Монако, а также золотой диплом Лейпцигской ярмарки и серебряный кубок французской ассоциации кузовных ателье.
Первые серийные автобусы сошли с конвейера в 1973 году. В отличие от советских автобусов, самым современным представителем которых был уже известный нам ЛиАЗ-677, венгерские машины имели двигатель, размещенный в пределах базы, что позволило добиться оптимального распределения нагрузки между осями и, как следствие, абсолютно ровного пола по всей длине салона – правда, пришлось пожертвовать высотой ступеней. Зато доступ к двигателю и коробке передач из салона упрощен максимально — для этого в полу салона разместилось несколько больших люков.
Удобство для ремонтников впоследствии приводило к большому количеству проблем для пассажиров. С годами уплотнители на люках изнашивались, а вкупе с состоянием двигателя и ненадлежащим обслуживанием, это приводило к тому, что выхлопные газы попадали в салон, превращая поездку в испытание.
Внутренняя обшивка автобуса была выполнена из трудногорючей фанеры и слоистого пластика, а пол из древесных плит прикрыт резиновым ковром. Необходимую ротацию пассажиров обеспечивали четыре ширмовые двери с пневмоприводом. Главными достоинствами пассажирского салона стали хорошая вентиляция и широкий проход, но, как известно, идеальных автомобилей не бывает.
Пассажиры с самого начала жаловались, что зимой в венгерских автобусах холодно, а стекла изнутри затянуты инеем. Причина этого факта была проста: в конструкции автобуса применили автономный отопитель, питающийся дизельным топливом и связанный с системой охлаждения двигателя. К слову, попутно с основными функциями по обогреву салона он служил и предпусковым подогревателем. В результате водители в попытке сэкономить несколько литров дизтоплива нередко попросту отключали систему в течение дня.
На фото: Ikarus 280 ‘1971–2003
Всего в салоне было только 35 посадочных мест, что вкупе с большими накопительными площадками обеспечивало размещение до 160 пассажиров. Под стать салону была и кабина автобуса — более просторная в сравнении с советскими аналогами, она имела удобное водительское сиденье, продуманные места для мелочевки и несколько крючков для одежды, а также привычные всем спидометр и тахометр. Помимо этого, руль имел мощный гидроусилитель; собственный пневмоусилитель имело и сцепление. Икарусы славились среди водителей легкой педалью сцепления и точной кулисой коробки передач – и это неудивительно, ведь тягой для привода переключения передач служил вал толщиной с кардан иной легковушки, запас прочности которого позволял выдержать любые издевательства.
Не менее интересной у автобуса была и подвеска. Каждый мост автобуса подвешивался на пневмобаллонах, что помогло добиться хорошей плавности хода. Стабилизаторов поперечной устойчивости в автобусе не было: вместо них инженеры применили перепускные клапаны, соединенные с кузовом специальными регулируемыми реактивными тягами с собственными сайлентблоками. Перераспределяя воздух, они помогали избежать кренов в поворотах, но требовали фиксации мостов, предотвращающих смещение.
Крутящий момент от двигателя передавался на средний ведущий мост, который состоял из центрального и двух колесных редукторов. Подобная схема позволила более грамотно распределить нагрузки от двигателя на полуоси, а применение колесной передачи позволило менять передаточное число в редукторе для различных модификаций автобусов.
Тормозная система с барабанными тормозными механизмами и пневматическим приводом была разработана так, что при отсутствии давления воздуха в контуре стояночный тормоз разблокировать было невозможно. При работающем же двигателе компрессор быстро накачивал необходимое давление в ресиверы, расположенные почти под рабочим местом водителя. Со скорости 60 км/ч тормозной путь 16,5-метрового автобуса снаряженной массой в 12,5 тонн составлял всего 31,3 метра.
Официальный поставщик для Советского Союза
Поставки «гармошек» в Союз в далеком 1973 году открыл Икарус-280.01. Автобусы были окрашены в традиционный для СССР оранжевый цвет и отличались небольшими форточками в четверть окна, а салон имел белые поручни и отделку в светлых тонах. Водителю досталась собственная перегородка в передней двери, отделявшая кабину от салона.
На фото: Ikarus 280
Под полом пассажирского отсека разместился рядный 6-цилиндровый дизель Raba-MAN D2156 HM6U. Двигатель рабочим объемом 10,35 литра имел комбинированную систему смазки и развивал 190 л.с. и 710 Нм крутящего момента. Блок цилиндров расположили горизонтально, благодаря чему мотор получился очень компактным, что хорошо сказалось на снижении центра тяжести и делало Икарусы устойчивыми к опрокидыванию. С мотором сагрегатировали 5-ступенчатую «механику» ASH 75.2-A8. Ресурс венгерского дизеля при грамотном уходе был очень высок — до капитального ремонта Raba должна была пробежать полмиллиона километров, а проведенный вовремя капремонт продлевал жизнь мотору еще на 150 тысяч.
Венгры старались соблюдать авторские права и не скрывали происхождение узлов и агрегатов. Например, на коробке передач, выпускавшейся заводом Csepel, присутствовала табличка «изготовлено по лицензии ZF»; подобная была и на двигателе, изготовленном по лицензии MAN.
Из Венгрии вместе с автобусами приходили комплекты специального инструмента, предназначенные для выполнения ремонта и обслуживания автобусов. Такого наши транспортники еще не видели! Для обучения механиков специалисты завода предоставили подробные пособия по эксплуатации и сервисному обслуживанию. Причем, это могли быть не только брошюры или плакаты, но даже и учебные классы, где узлы и агрегаты устанавливались «в разрезе».
На фото: интерьер Ikarus 280
В 1984 году на смену модификации 01 пришла 33, в которой появилась новая 6-ступенчатая «механика» ZF S6-90. Изменения коснулись и салона — цвет поручней сменился на менее маркий черный, а на смену узким форточкам пришли высокие, размером в пол-окна. Чуть позднее для увеличения мощности двигатели автобусов стали оснащать турбонаддувом.
В 1989 году в Союз начали поставляться модификации с индексом «64», которые отличались от предшественников более современными двухстворчатыми планетарными дверьми. В салоне появились новые сиденья, плоские люминесцентные плафоны и иная перегородка кабины водителя.
В начале 90-х устаревший двигатель D2156 был заменен на более современный с индексом D10, также выпускавшийся на заводе в городе Раба по лицензии MAN. Как и D2156, это был 210-сильный горизонтальный дизель с турбонаддувом, рабочий объем которого составлял те же 10,35 литра. В зависимости от модификации, он мог отвечать экологическим нормам Euro-1 или Euro-2. Конструкция мотора претерпела существенные изменения, из-за чего пришлось менять компоновку моторного отсека. Появились новые насос-форсунки, выпускаемые по лицензии Bosch, гидроусилитель руля и компрессор перенесли с левой на правую сторону двигателя.
Городской автобус, подолгу стоящий в пробках, а также часто разгоняющийся и останавливающийся, потребовал более мощной системы охлаждения: вентилятор сделали электрическим, а площадь поверхности радиатора была увеличена почти в полтора раза. Шестиступенчатая коробка передач осталась прежней, зато под новый двигатель разработали новое сцепление с корзиной лепесткового типа. В конце 90-х были модернизированы мосты Raba, а также изменилось расположение заливных горловин для масла.
На фото: Ikarus 280
Жизнь после распада
В течение двух десятилетий Ikarus-280 оказался единственным поставляемым в Советский Союз автобусом большой вместимости, способным справиться с пассажиропотоком крупных городов. В конце 80-х в крупных городах на рейсы вышли удлиненные до 18-метровой длины «гармошки» с индексом «283». Из-за возросшей нагрузки на ось прицепа, её пришлось сделать двускатной, тем самым ликвидировав поворот задних колес, что сразу в худшую сторону сказалось на маневренности. Позднее на рынки крупных городов России поставляли автобусы «четырехсотой» серии — с пониженным уровнем пола и двигателем в прицепе.
На фото: Ikarus 283
Сам же «280-й» пережил и «283-го», и более современный Ikarus-435. После распада СССР прямые поставки венгерских автобусов были сокращены — не каждый город был готов выложить за Икарусы, ставшие полноценными иномарками, солидную сумму. И если поставки одиночных Ikarus-260 можно было хоть как-то компенсировать выпускающимися ЛиАЗ-5256, то собственной «гармошки» в России уже не было.
На фото: Ikarus 435
Конечно, попытки наладить выпуск сочлененных машин предпринимались многими отечественными предприятиями. Свои «сочлененники» предлагали, например, ГолАЗ, освоивший в подмосковном Голицыно выпуск лицензионных копий автобусов Mercedes O405 под именем собственным «Россиянин», да Альтерна, выпускавшая весьма простые автобусы собственной разработки. Но цены на модели и объемы выпуска не соответствовали запросам городов.
Всё это — Ikarus!
Назрела мысль сделать небольшой фотообзор по разным экзотическим вариантам всем знакомых «Икарусов». Многие из них одновременно знакомы и незнакомы нам: выпускаясь серийно, на наших землях, по разным причинам, их было сравнительно немного.
Надеюсь, кому-то эта публикация откроет новый взгляд на известную и привычную марку: легендарный производитель действительно относился к мировым лидерам отрасли, и среди его продукции было много по-настоящему необычных и передовых машин.
Но, дабы не утонуть в бездне вариантов и версий, ограничу себя парой правил:
1) Машины должны быть сколь-нибудь серийными — даже в б.СССР осело определённое количество заводских экспериментов, счёта им — нет.
2) Художественная самодеятельность парков и ремзаводов — мимо; тема тоже интересная, но не в этот раз.
3) Машины поставлялись в СССР/РФ, либо поступали к нам уже б/у.
4) У меня есть собственные картинки с искомой машиной, и мне есть, что о ней рассказать. Ну, поехали (:
Один из моих любимцев — Ikarus 211. Кто сказал, что Икарус не может быть размером с «ПАЗик»? Вполне!
Выпускали такие машины, построенные на восточногерманских агрегатах IFA, главным образом для поставок в ГДР. В СССР они практически не поставлялись, но после распада соцлагеря бурный их поток хлынул к нам уже на правах «еврохлама».
Разные версии 211-х отличались назначением: пригородники, междугородники с разной мебелью в салоне, варианты с приподнятой и ровной линией окон, с одной и с дополнительной аварийной дверью.
Другой специфической версией для Восточной Германии был Ikarus 280.03 — пригородный вариант с двумя дверьми и бесчисленным множеством сидячих мест.
Как и 211-й, пригородная «гармошка» строилась в первую очередь для Германии; с другой стороны, истории известна такая машина, поступившая новой в Киев, с надписями в салоне на русском языке. Уже в постсоветские годы такие машины охотно скупали наши перевозчики; многие из них уже у нас обретали «недостававшие» двери, а салон — переделывали под городской вариант.
А вот такое сочетание «междугородника» и «горожанина» выпускалось для Германии и Венгрии: Ikarus 266. От «люкса» у него — мотор в хвосте, а не под полом, а от городского Икаруса… всё остальное. 266 оказался машиной не столь удачной, поэтому выпускался давно и непродолжительно; с годами его кузов изгибался в банан. Опять же, попадали они к нам уже в качестве дешёвого б/у.
Мало кто знает, что автобусы Ikarus были весьма и весьма популярны не только в странах «остблока», но и во вполне себе капиталистической западной Европе. Специально для них, а точнее — для скандинавского рынка, в «двухсотой» серии Икарусов выпускали такую модель, как Ikarus 664.
В отличие от привычных мягких 250 и 256, эта машина базируется не на агрегатах Raba (сиречь лицензионные MAN и ZF), а на самоходных шасси Volvo и Scania, как и полагается настоящему скандинавскому автобусу.
Самоходное автобусное шасси — это эдакий суповой набор из рамы, мостов и необходимых агрегатов, не включающий лишь кузов и иже с ним. В технологических целях оно даже умеет ездить самостоятельно — а выглядит примерно так
В Россию «664е» попадали из Швеции и Финляндии уже в качестве подержанных «Вольво» и «Сканий»; скандинавы идентифицируют автобусы в первую очередь по шасси, а уже потом — по кузову. Следствие тому — записи в документах, в которых у таких «Икарусов» обыкновенно забывают про их венгерское происхождение.
На рубеже девяностых в Советский Союз понемногу стали поступать обновлённые венгерские «гармошки» — Ikarus 283. От предшественника, хорошо знакомого нам 280, он отличался рядом крупных мелочей: обе «половинки» были удлинёны (там, где видны маленькие оконные секции). Сменился и двигатель: здесь стоял уже более мощный дизель Raba, а «подруливающий» мост под прицепом уступил место обычной оси с двухскатными колёсами; только такой мог надёжно удержать потяжелевший прицеп.
Потеряв в маневренности и прибавив в аппетите, 283 оказался неудобным решением для многих городов; тут и Союз развалили, и всем стало не до новых автобусов за валюту. В итоге гранд-гармошка широкого распространения не получила, а большая часть таких машин оказалась в Москве.
Одним из немногих исключений стала столица Урала: в 1997 году партию обновлённых Ikarus 283.10, собранных КАвЗом и оснащённых дизелем MAN, в кредит от ЕБРР приобрёл Екатеринбург. К слову, большая часть машин из той поставки жива и по сей день.
Другой попыткой омолодить хорошо знакомую модель был удлинённый соло-автобус Ikarus 263. Так же, как и собрат, он прибавил в длине — и тоже на пару небольших окошек. Аналогично 283м, исходный вариант, 263.00, широкого распространения получить не успел.
Уже в постсоветские годы некоторое количество модернизированных 263.10 с турбодизелем Raba D10 окопалось в российских регионах — главным образом в Ленобласти и в Коми. Также подобные машины закупали различные ведомства, близкие Минобороны — именно им принадлежали глянцевые служебные 263, ныне осевшие в Архангельске и Тамбове.
Рассказ о хорошо знакомой нам «двухсотой» серии хочется завершить такой машиной, как Ikarus 280.33C. Совсем небольшую партию таких машин, прошедшую через ТМЗ, Москва получила в 1995 году. В отличие от предшественников, он был оснащён не типичной для «венгров» Рабой, а дизелем Mercedes, компоновка которого потребовала переноса второй двери. Завод в разное время экспериментировал и с другими моторами в 280х (например, MAN), и это тоже влекло за собой «пересадку дверей» в неожиданные места — однако это уже другая история.
Однако, подорожавшая машина Москву так и не заинтересовала; с другой стороны, переход на новые западные моторы затруднил бы эксплуатацию таких машин, и эта поставка так и осталась первой и последней.
Часто можно услышать мнение о том, что Ikarus почил из-за того, что клепал безнадёжно устаревшие модели. Спешу разочаровать: «безнадёжно устаревшие» (а точнее, дешёвые) модели вполне уживались в производстве с весьма и весьма современными образцами. Один из них — Ikarus 253, он же Ikarus 256 Alfa.
Полностью новый, современный кузов сочетался с привычным и удачным шасси «двухсотой» серии; однако, в распавшемся и обнищавшем соцлагере спроса на такую машину уже не было. Небольшое количество 253-х досталось автобусным паркам Санкт-Петербурга, а в Москве их эксплуатировал ныне разорённый Автокомбинат №3, что на Дмитровском шоссе — они работали на пригороде, в том числе на маршруте в аэропорт Шереметьево.
Единично 253 поступали для работы развозками на предприятия, в том числе — оборонного толка.
Ещё одним наследником 250/256 мог стать Ikarus 365, самая массовая модель малоизвестной «трёхсотой» серии. В основном такие машины поступали в Прибалтику, однако известно, что работали они и в Подмосковье, и в Санкт-Петербурге, и опять же, служебными в различных ведомствах и предприятиях. Впоследствии «прибалтийские» машины были распроданы и экспортированы в Россию, где и доживают свой век.
И конечно же, нельзя обделить вниманием «четырёхсотую» серию!
Ещё один мой фаворит — Ikarus 405. Такие машины привозили на выставки в Москву из Венгрии, а один образец — даже собрали в Тушино, где нарекли, не мудрствуя лукаво, «Московитом» (эта машина зелёного цвета, покатавшись по выставкам, ушла в неизвестность). Ещё один «российский» 405 — перед вами: подержанного «коротышку» из немецкого Вупперталя привёз в Москву… ЗИЛ. Ввозили его как кузов (читай: конструктор), который так и не оформили; машина нашлась с год назад на задворках экспериментального цеха завода.
Ступив на скользкую дорожку предположений, можно сказать, что автобус привезли как образец для изучения, с целью дальнейшего создания альтернативы низкопольному ПАЗ-3237. Что характерно — 405 значительно ближе к русскому родственнику, чем кажется: построен он на тех же компонентах Raba и Csepel, что и ПАЗ.
Возможно, это было личное пожелание старика Батурина — любил он подобные импульсивные идеи, и подкидывал агонизирующему ЗИЛу хоть какую-то работу. Однако, оговорюсь повторно, это лишь предположение.
Ikarus 435.05A. Выставочный образец, окопавшийся после испытаний в Санкт-Петербурге. Исходно построенный для Греции, между испытаниями и окончательной пропиской он успел вернуться в Венгрию, и испытаться в Риге. Увы, столь дорогая и сложная машина так и осталась единственным представителем модели в Северной Столице.
В своё время этот уникальный образец сохранили для музея, и сейчас он находится на финишной прямой реставрации: уже покрашенный и собранный, ожидает пары необходимых, но остродефицитных деталей.
С другой стороны, модель 435 стала одной из основных «гармошек» Москвы — с 1995 года российская столица получила несколько сотен таких машин, в разной степени дособранных Тушинским машиностроительным заводом. И если большинству из них, грубо говоря, прикрутили сиденья, то особняком стоит такая вещь, как Московит-6222.
Московит — это клон Ikarus-435.17, выпущенный небольшим тиражом (около 30 единиц) в 2002-2004 году, уже после остановки венгерского завода. Кузов его был сварен уже в Москве, а сама машина — несколько адаптирована к нашим реалиям (например, остекление унифицировали с ЛиАЗами той поры). Продолжения, увы, не последовало — в Ликино тогда же всё-таки смогли освоить модель 6212, которая и пошла в массы.
Интересно, что долгие годы неукомплетованные кузова «Московитов» продолжали хранить в цехах ТМЗ; лишь в 2010 году некто выкупил их и вывез на комбайновый завод в Рязани, где планировал «собирать» из них готовые автобусы под заказ. Воплощения этот прожект так и не получил.
И последнее, о чём хочется рассказать — это Ikarus E91. Большую партию таких городских мидибусов, естественно, низкопольных, в своё время купила Рига. Выпускали их с 1997 по 2007 год на заводе Ikarus EAG, что был обособленным производством малых серий, а уже в девяностые откололся от основного производителя, уйдя в доход турецких инвесторов (сам Ikarus в девяностые скушала группа Irisbus, сиречь IVECO, которая его и похоронила)
Вместе с Е91, Ikarus EAG (что расшифровывается как Egyedi Autóbusz Gyár) строил разного рода малосерийные модели на сторонних шасси, в первую очередь Scania, Raba и Csepel. Вместе с остановкой производства на заводе EAG, непрерывная история марки Ikarus и завершилась.
Икарус с планетарными дверями
Цитата (Кум, 05.11.2017):
> Забыл при загрузке уточнить: 5-я колонна.
Не забыли, но в данном случае колонна уже есть в номере и дополнительно ее указывать не требуется.
Цитата (АВМ, 06.11.2017):
> Нет, не 5050. Работал Володя Прокопенко, в Крылатском жил.
У Прокопенко, если не изменяет память, полностью белый 283-й был: 5582 или 5852. Помнится, сильно разбили его Икарус в «Долине смерти» на трассе 130 маршрута.
Я знаю. Уже, наверно почти, двадцать лет.
Точно, 5852мна белый 283Ик. Спасибо,рад был, общению.
Четвертой колонны, середины/конца девяностых, нет фото?
>Помнится, сильно разбили его Икарус в «Долине смерти» на трассе 130 маршрута.
Не подскажите, в каком году?
Цитата (АВМ, 06.11.2017):
> Спасибо,рад был, общению.
> Четвертой колонны, середины/конца девяностых, нет фото?
Цитата (АВМ, 06.11.2017):
> Не подскажите, в каком году?
Примерно в 1993-94. Точнее не помню.
Цитата (avtobusmoscow, 08.01.2018):
> И где эта «Долина смерти»?
Между остановками Каменная плотина и Мосфильмовская улица, в районе ЖК «Золотые ключи 2».
Цитата (avtobusmoscow, 08.01.2018):
> А когда 178-й маршрут был в 5 а/п,конечная у него на Филях была?
Да. И был период, когда его до метро Фили продлевали.
Цитата (avtobusmoscow, 08.01.2018):
> И работали на нём наверное только Икарусы? Много ли было машин с «планетарными» дверями(модификация 48.и 64.) на 178-м маршруте?
А 132-й маршрут до укорачивания тоже на Филях конечную имел?
В одной из онлайн баз ГАИ я попробовал ввести старые гос. номера автобусов 5 а/п,кое-что она выдала.
Вот что она выдала по Икарусам 280 5-й колонны:
5500,5587,5588,5589,5590,5591,5592,5593,5594,5595,5596,5597,5598,5599,5005,5095,5885,5895,5858, 5856,5859,5905,5985,5995,5950,5952,5954,5955,5956,5957.
Может кто вспомнит особенности машин,где работали и какие из них имели «планетарные» двери?
Ещё к этому можно прибавить 283-е: 5050 (жёлтый с белыми дверями), 5580 (машина со 178-го маршрута) и 5582 и 5852.
Цитата (Кум, 05.11.2017):
> Забыл при загрузке уточнить: 5-я колонна.
Цитата (Артюха, 09.04.2018):
> ранние Икарусы шли вне диапазона, на 50**МНА, 58**МНА и 59**МНА.
Цитата (Артюха, 09.04.2018):
> 5800
Насколько помню, БДшный ЛАЗ этот номер носил.
Цитата (Кум, 09.04.2018):
> 5500. изначально были точно ширмовые
Разве был Икарус с таким номером?
Цитата (Кум, 10.04.2018):
> причём с хвоста нумерации колонны, по убывающей: 5398, 5396, 5395 и т.д.(5397, как и 5399, по моему тоже «посеяли»).
Немного не так: сначала выдавали с 5*90 по 5*99 по возрастающей, затем с 5*89 по 5*74 по убывающей.
Думаю, всё же случайное совпадение. 5388 была его одногодкой.
Цитата (Mishel, 14.04.2018):
> Разве был Икарус с таким номером?
Вроде да, бело-красный, если не путаю.
Цитата (Mishel, 14.04.2018):
> Думаю, всё же случайное совпадение. 5388 была его одногодкой.
5389 пришёл однозначно раньше 5398, но тогда машин приходило много, поэтому неудивительно, что они все одногодки.
Цитата (Кум, 14.04.2018):
> Вроде да, бело-красный, если не путаю.
Цитата (Кум, 14.04.2018):
> 5389 пришёл однозначно раньше 5398, но тогда машин приходило много, поэтому неудивительно, что они все одногодки.
5398 номер получил раньше, чем 5389.
5800, да. был 695, 1990 г. в.
Цитата (Артюха, 14.04.2018):
> Это, что получается: в каждой колонне были икарусы с 5*74 по 5*99?
Не в каждой. Например, в 7 колонне Икарусы в диапазоне 57* шли с 75 номера, в 5 и 6 вообще не помню номеров на 5*7*. Были и пробелы в нумерации. Ещё как минимум 4 Икаруса 283 имели номера 5*6*.
Цитата (Администратор, 14.04.2018):
> Путаете. Не было.
Да, небось спутал с 5005 МНА.
Эх, 5566 МНА бы фотку найти, была же.
В третьей точно были: 5369, 5376, 5378, 5380-5396 и 5398. Выпавшие номера были или заняты, или утеряны.
Цитата (Кум, 17.04.2018):
> В третьей точно были: 5369, 5376, 5378, 5380-5396 и 5398. Выпавшие номера были или заняты, или утеряны.
И ещё 5375, последняя «планетарка» в колонне.
Цитата (Manjak, 18.04.2018):
> 5389 на испытаниях по 89.
> Он случайно не 1982 г.в желтый с белыми поручнямии и желтой перегородкой?
Нет, он 1988 года. Поручни и перегородка чёрные, сидения как в модификации 280.33.
Цитата (Кум, 17.04.2018):
> Эх, 5566 МНА бы фотку найти, была же.
Да, интересный ЛиАЗ, с механикой. На закате своей жизни ещё и на линии успел поработать. Его предшественник, кстати, в телерепортаж попал: https://www.youtube.com/watch?v=-iyOiROk3qQ
Цитата (Mishel, 18.04.2018):
> И ещё 5375, последняя «планетарка» в колонне.
Цитата (Manjak, 18.04.2018):
> Он случайно не 1982 г.в желтый с белыми поручнямии и желтой перегородкой?
Такой была их предыдущая машина 5832 МНА, возможно Вы имели ввиду её?
Цитата (Кум, 20.04.2018):
>
> Ага, на 5516 вроде похожа.
>
На 5516 машина похожа. Удивительно, неужели её к 1986 году не перекрасили по общему стандарту? Много раз её встречал на заказных рейсах. Если не ошибаюсь, на колёсах стояли львовский колпаки
Цитата (IL-68, 18.11.2020):
> На 5516 машина похожа.
Машина была чисто заказная без касс/компостеров. Потом в 1986 году ей на смену пришла 5566 МНА. Но 5566 в конце жизни пришлось на линии поработать.
А вот водитель с них еле-еле наскрёб себе линейного стажа на льготную пенсию из-за этих заказных работ. Хоть и всю жизнь в парке отработал.
Именно так. Говорили, что на него ставилась коробка со списанного ГДРовского грузовика.
Цитата (IL-68, 18.11.2020):
> На 5516 машина похожа. Удивительно, неужели её к 1986 году не перекрасили по общему стандарту? Много раз её встречал на заказных рейсах. Если не ошибаюсь, на колёсах стояли львовский колпаки
Были колпаки, как и на пришедшей ей на смену 5566 МНА, которая, к слову, была в почти аналогичном окрасе вплоть до списания, а в конце даже работала на линии по 69 маршруту.
Цитата (Кум, 19.11.2020):
> А вот водитель с них еле-еле наскрёб себе линейного стажа на льготную пенсию из-за этих заказных работ. Хоть и всю жизнь в парке отработал.
Не Кашин ли его фамилия? Вроде бы он постоянно участвовал в различных соревнованиях по вождению и конкурсах профмастерства, занимая там первые места, а у 5566 в парке даже было прозвище «спортивный».
Цитата (Mishel, 26.11.2020):
> Не Кашин ли его фамилия?
Не Кашин. На «Д» фамилия у него была, вернее есть. И окончание на «ин».
Месяц назад с ним общался.
Цитата (Кум, 26.11.2020):
> Цитата (Mishel, 26.11.2020):
> > Не Кашин ли его фамилия?
>
> Не Кашин. На «Д» фамилия у него была, вернее есть. И окончание на «ин».
> Месяц назад с ним общался.
Серега Данилин? Из бывших третьей/пятой. На 05488 сенсэем, с Огневым был?
