Как устроены двери троллейбуса
Двери и окна кузова троллейбусов
Эксплуатируемый в СССР троллейбус типа МТБ-82Д имеет две четырехстворчатые двери для входа и выхода пассажиров — переднюю и заднюю. Двери расположены в правом борту и открываются внутрь кузова. Ширина дверного проема составляет около 800 мм. Для удобства посадки и высадки пассажиров у основания входной и выходной дверей сделаны подножки, которые скрыты при закрытых дверях. Высота дверного проема от подножки составляет 2015 мм. Подножки — двухступенчатые, изготовлены из металла и покрыты резиной. Края подножек окантованы резиновыми угольниками. Резиновое покрытие и окантовка краев подножек защищают пассажиров от возможного воздействия токов утечки. В темное время суток подножки освещаются специальными лампочками.
Как и весь кузов, створки дверей выполнены из металла. Каркас дверей изготовлен из профилированной стали и обшит листовой сталью толщиной 1 мм. В верхнюю часть дверных створок вставлены безосколочные стекла (триплекс). Двери снабжены резиновыми уплотнениями, предотвращающими проникновение влаги, снега и пыли в пассажирское помещение.
Двери открываются и закрываются при помощи пневматического привода. Механизмы открывания и закрывания дверей расположены над дверными проемами и укреплены специальными хомутами. Пневматическим приводом дверей управляет водитель или кондуктор троллейбуса.
Для удобства пассажиров внутри кузова по сторонам дверей установлены металлические хромированные поручни из труб. Концы вертикальных поручней (стоек) закреплены в полу и на потолке.
Все четыре борта кузова троллейбуса типа МТБ (боковые, передний и задний) имеют оконные проемы, из которых 20 находятся в пассажирском помещении, а 4 расположены в кабине водителя. Стекла окон заднего и переднего бортов установлены в просветах облицовки кузова с использованием резиновой окантовки специально замкового профиля.
Боковые окна кабины водителя раздвигаются в стороны. Боковые окна пассажирского салона состоят из неподвижной (верхней) и подвижной (нижней) частей. При открывании окна нижняя его часть поднимается вверх. Подвижная часть окна находится в направляющих металлических профилях и специальным замковым устройством может фиксироваться на различной высоте. Для плотного прилегания подвижной части окна к подоконному профилю в закрытом положении нижняя сторона оконной рамы снабжена резиновым профилем.
Верхняя неподвижная часть окна имеет овальную форму. Стеклом верхней части окна установлено в проеме внешней обшивки при помощи резинового профиля замкового типа. Все окна кузова снабжены безосколочными стеклами триплекс. м
Конструкция окон в троллейбусах типа МТБ имеет значительные преимущества по сравнению с прежней конструкцией окон троллейбусов. Благодаря свободному открыванию и закрыванию окон в троллейбусах МТБ создается необходимая естественная вентиляция в летнее время года.
К недостаткам конструкции окон в троллейбусах типа МТБ относятся сравнительно быстрое расшатывание оконных рамок в процессе эксплуатации, недостаточный срок службы уплотнений направляющих элементов.
По обеим сторонам кузова имеются большие и удобные для пассажиров окна со световым проемом размером 1360 X 883 мм2, которые в верхней части имеют по две открывающиеся форточки. Конструкция форточек, а также наличие, потолочных вентиляторов обеспечивает хорошую естественную вентиляцию пассажирского салона.
В передней и задней частях кузова также имеются окна. На троллейбусе ЗИУ-5 применяется стекло типа триплекс толщиной 5 мм.
Рис. 100. Механизм открывания и закрывания дверей с электрическим приводом троллейбуса типа ЗИУ-5
Как устроены двери троллейбуса
Глава 20. МЕХАНИЗМЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ КУЗОВА
В число механизмов обслуживания кузова входят: пневматические и электропневматические приводные механизмы открывания и закрывания дверей; пневматические и распределительные краны и электрические переключатели управления дверями и выключения дверей; пневматические и электрические приводы стеклоочистителей; пусковые вентили и выключатели стеклоочистителей.
Пневматические приводные механизмы открывания и закрывания дверей троллейбуса
Пневматические приводные механизмы открывания и закрывания дверей применяются в троллейбусах МТБ-82.
Схема действия и конструкция механизмов показаны на рис. 115 и 116.
Рис. 115. Принципиальная схема действия механизма открывания и закрывания дверей троллейбусов МТБ-82
Второй конец рычага 12 соединен с тягой 10, которая передает движение на правую створку двери, установленную на оси 5. Поворот створки осуществляется при помощи рычагов 4, 6 и 7.
На троллейбусах МТБ-82 каждая дверная створка состоит из двух шарнирно соединенных половинок.
Кинематика дверного механизма, как видно из рис. 115, обеспечивает одновременное закрывание обеих створок дверей при крайнем правом положении поршня 9 в цилиндре 3 и одновременное открывание их при крайнем левом положении поршня.
Сжатый воздух подводится к цилиндру 3 с обеих сторон. Справой стороны воздух подается по трубопроводу 8 при помощи крана управления, дверями. Выпуск сжатого воздуха из правой части цилиндра также производится этим краном, который соединяет трубопровод 8 с атмосферой.
В левую сторону цилиндра воздух постоянно подводится по трубопроводу 2 из резервуаров, и поэтому с левой стороны поршень 9 все время (пока в системе есть сжатый воздух) испытывает определенное давление,
При выпуске воздуха из правой части цилиндра поршень 9 под действием сжатого воздуха, находящегося в левой части, перемещается в крайнее правое положение и закрывает обе створки дверей. При подаче воздуха в правую часть цилиндра поршень перемещается в крайнее левое положение, так как площадь, на которую давит воздух, справа значительно больше, чем слева, из-за относительно большого диаметра штока 11.
Таким образом, открывание и закрывание дверей определяется впуском или подачей воздуха в правую часть цилиндра при помощи крана управления дверями. Как указывалось выше, этот кран имеет несколько позиций, зависящих от положения его рукоятки.
Как устроены двери троллейбуса
На троллейбусе установлены двери раздвижного типа. После команды «открыть» створки сначала выталкиваются от стенки кузова наружу и дальше раздвигаются, двигаясь прямолинейно по направляющим вдоль стенки кузова.
Верхний привод двери состоит из направляющих 2 (рисунок 25), закрепленных к кузову, по которым передвигаются держатели 7 дверных полотен 3 и 4.
Пневмоцилиндр 5, расположенный в верхнем приводе, приводит в движение одно из дверных полотен. Второе дверное полотно приводится в движение вместе с первым при помощи троса 1. Дверные полотна двигаются синхронно одно с другим независимо от того, пере-
мещаются ли они с помощью сжатого воздуха или вручную. Скорость движения двери и конечное замедление в обоих направлениях движения двери являются регулируемыми.
Нижний привод 8, 9 состоит из двух рычажных механизмов 11 (по одному на каждую створку), в каждом установлен пневмоцилиндр 10. В нижней части дверного полотна находятся нижние направляющие 6, расположенные выше уровня пола. В нижних направляющих установлены роликовые механизмы 12, которые плотно притягивают дверь нижним приводом.
Рабочее напряжение 24 В постоянного тока. Рабочее давление 6-8 Бар.
Движение открытия
Когда дверной клапан получает электрический импульс на катушку стороны «открыто», клапан меняет направление и подает давление в цилиндры верхнего и нижнего приводов в сторону открывания. Цилиндры нижнего привода выталкивают нижнюю часть двери, а направляющая и ролик верхнего привода верхнюю часть двери из проема наружу. Цилиндр верхнего привода приводит дверь в открытое положение.
Движение закрытия
Система пневмопривода дверей включает в себя:
ресивер дверного контура для запаса сжатого воздуха;
фильтр-регулятор для очистки сжатого воздуха со встроенным манометром, предназначенным для регулировки и контроля давления в системе;
привод управления задней пассажирской дверью для открытия-закрытия двери кратковременными электрическими сигналами управления и удержания ее после этого в закрытом открытом положении, экстренного открытия двери с места установки привода;
привод управления передней пассажирской дверью для осуществления открытияз-акрытия двери кратковременными электрическими сигналами управления и удержания ее после этого в закрытом открытом положении, экстренного открытия двери с места установки привода;
трубки пневматические для соединения аппаратов системы;
органы аварийного открывания дверей для обеспечения открывания дверей в аварийных ситуациях после приведения их в действие, руководствуясь указаниями на табличках, расположенных в непосредственной близости от мест их расположения как внутри, так и снаружи троллейбуса.
ВНИМАНИЕ! ПРИВОДЫ ПАССАЖИРСКИХ ДВЕРЕЙ ОСНАЩЕНЫ СИСТЕМАМИ, ОСУЩЕСТВЛЯЮЩИМИ ПОЛНЫЙ АВТОМАТИЧЕСКИЙ РЕВЕРС ДВИЖЕНИЯ СТВОРОК ДВЕРЕЙ ПРИ ВОЗНИКНОВЕНИИ ПРЕПЯТСТВИЯ ИХ ЗАКРЫТИЮ.
Привод управления передней и задней пассажирскими дверями приведен на рисунке 25.
Схема пневматическая принципиальная привода дверей приведена на рисунке 26.
Фильтр-регулятор состоит из корпуса фильтра-регулятора, крыльчатки, фильтрующего элемента, клапана, задающей пружины и нагрузочного винта. При проходе воздуха через крыльчатку и фильтрующий элемент происходит очистка воздуха от твердых частиц и капельной влаги. Задающая пружина и нагрузочный винт служат для регулировки выходного давления, а клапан – для поддержания его на заданном уровне (0,45 – 0,5) МПа (4,6– 5,1) кгс/см 2 ).
Аварийное открытие дверей троллейбуса 42003А
При аварийной ситуации с помощью аварийных клапанов, расположенных на двери снаружи и в салоне, сжатый воздух удаляется из пневмосистемы двери. Тем же вентилем перекрывается линия подачи сжатого воздуха. Так как в пневмосистеме двери давления нет, створки двери можно открыть вручную.
Аварийное открывание дверей снаружи троллейбуса осуществляется краном аварийного открывания дверей (рисунок 27).
Кран аварийного открывания дверей установлен снаружи троллейбуса на панели двери и закрыт стеклянной крышкой. При повороте ручки крана аварийного открывания дверей воздух из системы открывания дверей стравливается и дверь можно открыть вручную. Одновременно обеспечивается перевод пневмораспределителя привода управления дверьми в положение открытия дверей. При возвращении ручки крана в исходное положение створки дверей не закрываются до тех пор, пока водитель из кабины не подаст электрический сигнал на закрытие дверей.
Дверные механизмы троллейбусов
Изначально в СССР троллейбусы рассматривались как пригородный транспорт, однако сейчас они используются преимущественно в городах. В виде исключения существуют немногочисленные междугородние и пригородные маршруты.
В России можно отметить тольяттинский маршрут № 25э. Его длина составляет 32,5 км в одну сторону, однако используется он лишь несколько дней в году — во время массовых посещений кладбищ. Самым протяжённым троллейбусным маршрутом в мире является междугородный маршрут Симферополь — Алушта (52 км) — Ялта (86 км) в Крыму. В Узбекистане действует только междугородный троллейбус Ургенч — Хива, протяжённость маршрута которого — 33 км. В Приднестровье с 1993 года действует междугородный троллейбус Тирасполь — Бендеры, протяжённостью более 13 км.
На протяженных маршрутах с малым количеством остановок устройство и работа дверей некритична. Однако в городских условиях с большим пассажиропотоком и плотным графиком движения их роль значительно возрастает. Наиболее важными параметрами дверных механизмов являются:
На троллейбусах в основном устанавливаются 2 типа дверей : ширмовые и поворотно — сдвижные (планетарные). Еще недавно классикой жанра считались ширмовые двери. Появившиеся в послевоенные годы, они и по сей день встречаются на многих моделях городских троллейбусов. Двери состоят из 4 сегментов (по 2 сегмента на каждую створку), которые складываются к краям дверного проёма. Этот дизайн имеет ряд ценных качеств: во-первых, ширма, состоящая из нескольких створок, при открывании не занимает много места в салоне; во-вторых, привод отличается минимальной нагрузкой на поворотные механизмы; в-третьих, механизм характеризуется быстрым открытием/закрытием. Главный минус «классики» — сложность обеспечения герметичности и теплоизоляции. К тому же подвижных элементов в «шторе» больше, а значит, она требует частого обслуживания и менее надежна.
Троллейбус ЗиУ 682 с ширмовыми дверями
Троллейбус АКСМ 201А7 с прислонно-поворотными дверями
Первый советский регулярный троллейбус появился в Москве 15 ноября 1933 года. Машина получила свое название ЛК-1 в честь Лазаря Кагановича, который был в то время первым секретарём Московского комитета ВКП(б).
Первый советский троллейбус ЛК-1
Дверей у этого троллейбуса было две. Передней одностворчатой (для выхода) с помощью специального рычага управлял водитель, Заднюю двухстворчатую дверь (для входа) открывали сами пассажиры или кондуктор.
Безусловно, ситуация, когда пассажир мог по своему желанию открыть дверь (даже во время движения троллейбуса) не способствовала безопасности перевозок. И уже на следующих моделях — ЯТБ (1936-1945) и МТБ-82 (1946-1961), привод дверей претерпел радикальные изменения.
Троллейбусы ЯТБ-1, МТБ-82
Базовые основы дверных механизмов Советском Союзе заложил ярославский автозавод, наладивший в 1936 году серийное производство целого поколения троллейбусов. На ЯТБ-1 были применены складывающие из двух сегментов (ширмовые) створки, а сверху над дверными проемами были установлены механизмы дистанционного управления дверями.
Для открывания и закрывания дверей использовались пневмоцилиндры. Управление подачей воздуха осуществлялось из кабины водителя.
В качестве примера рассмотрим схему действия и конструкцию приводного механизма троллейбуса МТБ-82.
На оси 1 левой створки двери установлен рычаг 12, шарнирно соединенный со штоком 11. Шток соединен с поршнем 9, расположенным в цилиндре 3. При перемещении поршня вместе с ним перемещается и шток, вызывая поворот рычага 12 и связанной с ним оси 1.
Второй конец рычага 12 соединен с тягой 10, которая передает движение на правую створку двери, установленную на оси 5. Поворот створки осуществляется при помощи рычагов 4, 6 и 7. На троллейбусах МТБ-82 каждая дверная створка состоит из двух шарнирно соединенных половинок. Кинематика дверного механизма, как видно из рис. 115, обеспечивает одновременное закрывание обеих створок дверей при крайнем правом положении поршня 9 в цилиндре 3 и одновременное открывание их при крайнем левом положении поршня. Сжатый воздух подводится к цилиндру 3 с обеих сторон. Справой стороны воздух подается по трубопроводу 8 при помощи крана управления, дверями. Выпуск сжатого воздуха из правой части цилиндра также производится этим краном, который соединяет трубопровод 8 с атмосферой. В левую сторону цилиндра воздух постоянно подводится по трубопроводу 2 из резервуаров, и поэтому с левой стороны поршень 9 все время (пока в системе есть сжатый воздух) испытывает определенное давление, При выпуске воздуха из правой части цилиндра поршень 9 под действием сжатого воздуха, находящегося в левой части, перемещается в крайнее правое положение и закрывает обе створки дверей. При подаче воздуха в правую часть цилиндра поршень перемещается в крайнее левое положение, так как площадь, на которую давит воздух, справа значительно больше, чем слева, из-за относительно большого диаметра штока 11. При всей своей простоте и надежности пневматическое управление дверей имело и свои недостатки.
На этой модели, а также последующих разработках (ЗиУ-9, Зиу-682), стал применяться электрический привод.
Механическая схема дверного привода троллейбуса ЗИУ-9 :
Справа представлена электрическая схема привода средней двери. Привод работает следующим образом. При переводе водителем тумблера SA21, находящегося в кабине, в нижнее положение ток проходит через катушку реле К25 (7). Контакты этого реле замыкаются, обеспечивая тем самым подключение обмотки электродвигателя М7 (2) и его вращение. Через редуктор (6), коромысло (1), тяги (5), рычаги (4), усилие передается на створки двери (3), заставляя их поворачиваться вокруг оси. Двери начинают открываются. В начале движения на открытие тяга (5) освобождает концевой выключатель SA23 и он замыкается. После полного открытия двери размыкается концевой выключатель SA24. Прохождение тока через электродвигатель прекращается и дверь останавливается. Выключатели SA23 и SA24 на механической схеме не обозначены. Кроме того при открытой двери через концевой выключатель SA24 включаются контрольная лампа открытия двери H12 на щитке водителя и лампы Е6 — Е9 освещения проема двери. Закрытие происходит при переводе тумблера SA21 в верхнее положение. При этом ток проходит через выключатель SA23, реле К24 и обмотку закрытия двигателя М7. Переключатель SA22 установлен над дверью и предназначен для аварийного открытия при зажатии пассажира створками.
Недостатки электрического привода:
В целом электрический привод дверей оказался не очень надежным и требовал значительных затрат на ремонт и обслуживание. И уже со второй половины 90-х годов производители троллейбусов вернулись к применению пневмоцилиндров для откытия-закрытия створок в комплексе с электрическим способом управления. К этому времени были разработаны и выпускались различные типы пневмоцилиндров и электропневмовентилей для дистанционного управления подачей воздуха.
Рассмотрим привод дверных механизмов троллейбуса Тролза — 682Г-016
Троллейбус имеет две сдвоенные двери поворотно — сдвижного типа в центральной базе и в заднем свесе и одну одинарную либо сдвоенную (опция) в переднем свесе троллейбуса. Привод механизмов открывания дверей — пневматический с дистанционным управлением из кабины водителя. Каждая дверь оборудована снаружи и изнутри органами управления.
Для открытия двери водитель в кабине нажимает на кнопку SB9. Напряжение поступает на вход управления(2) электронного реле БК2. Выходной сигнал(3) этого реле включает пневмоэлектроклапан Y4, который открывает подачу воздуха на пневмоцилиндр. Энергия сжатого воздуха преобразуется в поступательное движение штока пневмоцилиндра и, через систему рычагов, воздействует на створки двери. Дверь открывается. В процессе движения освобождаются концевые выключатели Т1 (левая створка) и Т2 (правая створка). Их назначение :
Электронное реле работает по алгоритму перебора состояния выходов (открытие или закрытие) при подаче управляющего сигнала. Таким образом, при приследующем нажатии на кнопку SB9 напряжение снимется с электропневмоклапана Y4 и поступит на клапан Y3. Воздух пойдет на другой вход пневмоцилиндра и двери закроются. В дверном механизме установлен также датчик T3. Он включает сигнализацию аварийной ситуации, когда пассажир привел в действие систему аварийного открытия двери.
В настоящее время дверные механизмы подобного типа используются на абсолютном большинстве троллейбусов. Этому немало поспособствовали удобные и надежные в эксплуатации дверные механизмы, предлагаемые различными фирмами. Одной из них является итальянская фирма «Camozzi», чья продукция эксплуатируется в составе различных моделей автобусов и троллейбусов на всей территории СНГ.
Электропневматические приводы этой компании отличаются исключительно высоким качеством и надежностью. Это увеличивает срок службы дверей, снижает затраты на техническое обслуживание и ремонт транспортного средства. Привод двери представляют собой модуль, оснащенный одним или двумя пневматическими цилиндрами и системой управления, который легко монтируется внутри салона. Он имеет регуляторы для настройки рабочего хода дверей, скорости и очередности закрытия створок и плавности их остановки в конечных положениях. Привод имеет надежный электронный программируемый противозажимный механизм, проверенный годами эксплуатации, а также плавное включение освещения дверного проема, значительно увеличивающее ресурс ламп. Для повышения безопасности установлены кнопки аварийного открывания дверей внутри и снаружи салона.
В заключение можно сказать, что продукция «Camozzi», как и других фирм — производителей дверных механизмов, вполне соответствует современным требованиям к этому важному узлу троллейбуса.
Как устроены двери троллейбуса
Устройство и эксплуатация троллейбуса
 e-mail: | office@matrixplus.ru tender@matrixplus.ru |
 icq: | 613603564 |
 skype: | matrixplus2012 |
 телефон | +79173107414 +79173107418 |
г. С аратов
Механизм открывания дверей троллейбуса
На троллейбусах ЗИУ-9Б механизм открывания дверей снабжен электромеханическим приводом. Установлен этот механизм в кожухе над дверным проемом и закрыт люком (рис. 19).
Двухступенчатый редуктор (рис. 20) дверного механизма состоит из червячной (1-я ступень) и цилиндрической прямозубой (2-я ступень) пар, размещенных в корпусе 1. Червяк 2 установлен в корпусе на конических роликовых подшипниках и сцеплен с шестерней 3, свободно вращающейся на промежуточном валу 11. В коническое гнездо шестерни 3 входит конический фрикцион 4, который вращается на упорном однорядном шариковом подшипнике 6. Фрикцион посажен на вал 11 через шпонку. Промежуточный вал 11 вращается на конических роликовых подшипниках, установленных в корпусе 1 и крышке редуктора. Для регулировки конических подшипников вала 11 и червяка 2 предусмотрен набор регулировочных шайб.
Ведущая цилиндрическая шестерня 16 расположена на промежуточном валу и сцеплена с ведомой шестерней 15, вал которой вращается в двух радиальных однорядных шариковых подшипниках. Между внутренними обоймами подшипников имеется распорная втулка 13. С целью предупреждения осевого перемещения наружный шариковый подшипник фиксируется стопорным кольцом. Для предотвращения вытекания смазки из редуктора в крышке подшипников установлен сальник 12.
Вращающий момент от электродвигателя через соединительную муфту передается на червяк 2 и червячную шестерню 3, которая вращает конический фрикцион 4. Фрикцион передает усилия через шпонку и промежуточный вал 11 на ведущую прямозубую шестерню 16 и сцепленную с ней ведомую шестерню 15. На конической части выходного вала шестерни 15 шпонкой и гайкой укреплено коромысло, через которое передаются усилия на тяги, рычаги и оси дверей.
Фрикционный механизм предназначен для защиты привода и дверей от поломок в случае перегрузок, возникающих при возможном стопорении дверей в момент их открывания или закрывания, а также для предотвращения травмирования пассажиров закрывающимися дверьми.
Регулировка усилия пробуксовки наружной поверхности конического фрикциона по внутренней поверхности червячной шестерни осуществляется пружиной 17, нажатие которой можно изменять с помощью регулировочного винта 10 и диска 9.
Для осмотра и заливки масла в корпусе редуктора имеется смотровое окно, закрываемое крышкой 7. В картер редуктора заливают до нижней кромки окна смесь из смазки ГОИ-54 и авиационного масла МС-14 летом в соотношении 3: 1, а зимой 1 : 10.
форсунок в ультразвуковых ваннах и на стендах
Дезинфицирующие средства
Моющие средства
