Колбаса трамвая что это
В Питере. запись закреплена
ТРАМВАЙНАЯ КОЛБАСА И ЗАЦЕПЕРЫ.
ПРОБЛЕМА СТАРА, КАК САМ ТРАМВАЙ.
Трамвайной колбасой на старых трамвайных вагонах называли шланг воздушной магистрали пневматического тормоза. Сзади последнего вагона свободный конец рукава закреплялся, и изогнутый полукругом приобретал сходство с кольцом колбасы. В наше время колбасой называют трамвайную сцепку цилиндрической формы.
И в прежние времена и теперь зацеперы облюбовали трамвайную колбасу для бесплатных поездок (с риском для жизни).
Вот, как писал об этом Самуил Маршак в 1935 году.
К семнадцатой школе
Примчался трамвай.
Взобрался на буфер
Блинов Николай.
Но вот по дороге
Заходит в трамвай
Отец Николая
Блинов Ермолай.
В трамвайном вагоне
Народу полно.
Он стал на площадке
И смотрит в окно.
Спокойно по рельсам
Скользит его взгляд.
Столбы за столбами
Уходят назад.
Столбы за столбами,
Песок к трава.
Но вдруг показалась
В окне голова.
Нахмурила брови,
Разинула рот.
Бездельника-сына
Отец узнаёт.
Сначала расскажем
Весёлый конец:
Доехали вместе
Блинов и отец.
Отец пассажиром
Доехал, как все,
А сын на трамвайной
Висел колбасе.
Пятнадцать копеек
Отец заплатил,
А сын без билета
Домой прикатил.
Теперь мы расскажем
Печальный конец.
Доехали вместе
Блинов и отец.
Блинов без билета
Домой прикатил,
А штраф за Блинова
Отец заплатил.
Теперь вы послушайте
Страшный конец.
Доехали вместе
Блинов и отец.
Отец пассажиром
Доехал, как все,
А сын на трамвайной
Висел колбасе.
На рельсах трамвая
Толпится народ,
И «Скорая помощь»
Калеку берёт.
Бедняга в больнице
Лежит недвижим.
Четыре сестрицы
Хлопочут над ним.
Бедняга в палате
Лежит недвижим,
А доктор в халате
Стоит перед ним.
Но только, пожалуйста,
Помните все:
Кататься не следует
На колбасе.
moscowwalks.ru
| В любое время года | Экскурсии от Moscowwalks |
 Подарочные сертификаты Прогулок по Москве Подарите друзьям совершенно новый город |
Посмотреть расписание экскурсий и купить билеты на экскурсии можно на нашем экскурсионном сайте.
Трамвайные факты и истории
Добрую половину 20 века трамвай был основным транспортным средством в Москве, вошел во множество книг, фильмов и прочно укоренился в городском фольклоре.
На экскурсиях у нас часто заходит речь о трамваях и за все время накопилось достаточно интересных сведений и ответов на часто задаваемые вопросы.
Отбросив романтику, скажем честно: старые трамваи были не самым комфортным транспортом с точки зрения современного человека. Сиденья деревянные, трясет, дребезжит, зимой не теплее, чем на улице, а летом — парник. Окна приходилось опускать до самого низа, чтобы как-то поступал свежий воздух. Как видите на фото, немилосердно относились в первое время и к вагоновожатым, которым приходилось и в мороз и в дождь стоять на открытой площадке
После революции с резким ростом населения Москвы все трамвайные недостатки стали еще более заметны, трамваев не хватало и вагоны ходили переполненные донельзя. Не зря именно в 1920-х родилось знаменитое «хам трамвайный».
Правда, появлялись и новые образцы, как на фото ниже (при этом такие вагоны можно было видеть на городских улицах вплоть до 1970-х)
Новому вагону очень радовались. Вот, например, что писал Лев Кассиль про Маяковского и новый трамвай:
Мы с Владимиром Владимировичем сели в вагон трамвая «Б». Трамвай был почти безлюден и казался необыкновенно просторным. Это был вагон нового типа, не так давно пущенный по Москве. Маяковский с любопытством оглядывал трамвай.
– Вагон какой-то странный, непривычный! – сказал он.– Или просто я днем, в давке, не обращаю внимания. Но, по-моему, я в первый раз на таком еду.
– Новая серия, – сообщила кондукторша, – устройство на новый манер. Вишь, потолок высокий – кумполом. И заместо висюлек ременных – скобы, чтобы держаться. И вообще свободнее старых.
Маяковский прошелся по вагону, увидел дощечку: «Коломенский завод. 1929».
– Вот здорово! – восхитился Маяковский.– Значит, уже не наследие какое-нибудь; сами можем уже такие трамваищи выпускать. Прямо роскошный трам. Очень здорово… А как вы думаете, сколько лет тянулась династия этих кожаных петель? Черт знает, наверное, сколько лет… А вот вам усовершенствование: скоба. Мелочь, а приятно.
Маяковский любовно трогал медные скобы, грузно, по-хозяйски прохаживался по вагону, мычал что-то про себя, заглядывал под скамейки, прислушивался к ходу, высовывался с площадки, чтобы осмотреть трамвай снаружи.
Кондукторша с явным осуждением смотрела на громадного человека, восторгавшегося таким будничным и неказистым явлением, как трамвай. По ее снисходительному лицу видно было, что она приняла Маяковского за ротозея из провинции.
А чтоб никто в давке не свалился под колеса по бокам делали щиты из реек.
В том числе для этого же спереди опускающаяся сетка (см. также фото старого трамвая выше)
Уже давно нет того самого маршрута А (сейчас он ходит только по малой части Бульварного кольца), а вот маршрут «Б» («букашка», по-московски) по Садовому кольцу полностью сохранился, только ходят там уже троллейбусы.
Про популярные московские маршруты лучше всех написал Паустовский, какое-то время работавший кондуктором:
Руки у нас, кондукторов, всегда были зелеными от медных денег. Особенно если мы работали на «медной линии».
«Медной линией» называлась линия «Б», проходившая по Садовому кольцу. Кондукторы не любили эту линию, хотя москвичи и называли ее с умилением «Букашкой». Мы предпочитали работать на «серебряной» линии «А»- на Бульварном кольце. Эту линию москвичи называли тоже ласково «Аннушкой». Против этого ничего возразить было нельзя, но называть «Букашкой» линию «Б» было просто нелепо.
Проходила она около многолюдных вокзальных площадей, по пыльным обочинам Москвы. Вагоны на линии «Б» были с прицепами. В прицепы разрешалось садиться с тяжелыми вещами. Пассажир на этой линии был больше с окраин — ремесленники, огородники, молочницы. Расплачивался этот пассажир медяками, серебро же припрятывал и не очень охотно вытаскивал его из своих кошелей и карманов. Поэтому эта линия и называлась «медной».
Линия же «А» была нарядная, театральная и магазинная. По ней ходили только моторные вагоны, и пассажир был иной, чем на линии «Б»,- интеллигентный и чиновный. Расплачивался такой пассажир обыкновенно серебром и бумажками.
За открытыми окнами вагона линии «А» шумели листвой бульвары. Вагон медленно кружился по Москве — мимо усталого Гоголя, спокойного Пушкина, мимо Трубного рынка, где никогда не умолкал птичий свист, мимо кремлевских башен, златоглавой громады храма Христа Спасителя и горбатых мостов через обмелевшую Москву-реку.
Старые фильмы о Москве у нас прочно ассоциируются с звенящими трамваями. Почему? Дело в том, что трамваи были обязаны постоянно звенеть на остановках, сигнализируя об отправлении, и этими звуками была наполнена Москва.
Система была следующей. Главным в трамвае был, как ни странно, не вагоновожатый, а кондуктор. Первый был исполнителем и мелкой сошкой, а второй небольшим, но все же начальником. Кондуктор был обязан, проконтролировав, что все зашли и купили билеты, закрыть заднюю дверь (передняя закрывалась автоматически, соединенная механизмом) и дать команду вагоновожатому на отправление. Команда как раз подавалась с помощью звонка. Вдоль стены всего салона был протянут шнур, кондуктор дергал за него из любой части салона, и это и было сигналом для вагоновожатого к отправлению.
Двери на трамваях долгое время даже и после войны открывались и закрывались вручную, поэтому часто нерадивые пассажиры сходили не там, где остановка, а там где надо, а самые шустрые умудрялись запрыгивать в трамвай на ходу.
А уж катание на подножке было излюбленным делом. Подножки у трамваев были большими и были изначально предназначены для его обслуживания, но детвора и многие взрослые, нарушая правила, продолжали злоупотреблять.
Кроме подножки, можно было кататься на «колбасе».
Инструкция в двух кадрах “Как кататься на колбасе” из фильма середины 1920-х «Папиросница от Моссельпрома». Ноги ставятся снизу, а руками держимся за верх
«Колбасой» называли скатку кабелей, которыми к моторному вагону прицеплялся второй вагон.
На фото «Аннушка» карабкается по Бульварному кольцу от Трубной площади. Обратите внимание на переполненный вагон и открытые настежь двери.
И в довершение несколько интересных фактов, о пробках.
Первые долгие пробки стали образовываться в Москве еще в конце 1920-х — начале 1930-х. При этом одним из самых проблемных мест была Лубянская площадь.
Вот она в карикатуре Кукрыниксов:
Лубянка, Мясницкая, Охотный ряд часто представляли собой одну сплошную пробку, через которую ехали в центр и другие районы Москвы все, кто прибывал на три вокзала. Неудобств доставляло массу, что в конечном итоге и привело к строительству метро, первая ветка которого в 1935 г. соединила три вокзала с центром, но это уже другая длинная история… Эпоха трамваев канула в лету и наступила эпоха метро.
Также может быть интересно
Что такое колбаса и кто придумал сосиски – интересная история
Ароматные колбасы всевозможных форм и вкусов – постоянные гости на нашем столе. Чтобы понять, что такое колбаса, нужно обратиться к истории продукта. Изначально под этим словом подразумевалась смесь мясного фарша со специями, помещенная в кишки. Продукт коптили, подвешивая над источником дыма. Со временем появилось много вариаций на тему колбасы, начиная от состава и внешнего вида и закачивая способами приготовления.
Почему колбаса так называется
Изначально колбаса – это мясной фарш в кишке, перекрученный со специями, солью и жиром. Это удобная форма хранения и транспортировки продукта, а также его употребления в пищу. Некоторые способы приготовления сохраняли мясо съедобным в течение целого года и даже дольше.
Колбаса может быть изготовлена не только из фарша, но и из рубленого мяса или из цельного куска вырезки, а оболочка берется как натуральная, так и искусственная. Популярность блюда объясняется его разнообразной рецептурой, вкусом и удобством – не нужно готовить, нарезка красиво смотрится.
Нельзя однозначно сказать, откуда взялось название продукта. Происхождение слова колбаса связывают с несколькими источниками:
Колбасная история
История колбасы тянется с древности, охватывая многие европейские и восточные кухни. Все начиналось со смешивания мясного фарша или цельных кусков с большим количеством специй и соли и помещения этой смеси в кишки коров, баранов или свиней. Мясо в оболочке хранилось в тени. Копчение продуктов практиковалось еще до появления колбасных изделий. Упакованные порции фарша сушились над дымом, напитывались ароматом поленьев. Дым отпугивал насекомых. Таким образом увеличивался срок годности съестного.
Хотя точной даты изобретения колбасы нет, в Германии отмечается день колбасы – 22 февраля. Именно в этот день были изобретены известные баварские, или белые колбаски.
Для создания колбасы уже в Древнем Риме использовались разные виды мяса: говядина, свинина, баранина, птица и даже мясо дельфинов, рыба и морепродукты. В то время продукт был широко популярен, его производство достигло промышленных масштабов. Римские традиции прослеживаются в итальянской, французской и других европейских кухнях.
Помимо различных видов мяса стали использовать другие способы приготовления – отваривание, копчение и так далее. Наибольшую популярность продукт приобрел в Австрии и Германии. Эти страны лидируют в колбасном ремесле по разнообразию рецептов и форм. Мы благодарны немцам-«колбасникам» за сосиски, сардельки, купаты, шпикачки и другие колбаски.
А вы знаете, что слово колбаса употребляется еще и в переносном смысле? Так, согласно устаревшему значению, человек, долго говорящий по телефону, висел на колбасе.
А еще в разговорной речи так называли задний буфер трамвая. Те, кто цеплялся за него и катался бесплатно, говоря по-народному, висел на колбасе.
Особое место в истории занимают советские колбасы. Докторская – тот самый диетический продукт из отварного мяса свинины без копчения, была изобретена в СССР для питания людей в больницах. Все виды колбасных изделий в Советском Союзе были высочайшего качества, и это компенсировало ограниченность их выбора. Во времена перестройки люди узнали о разнообразии видов колбасных изделий за границей. С тех пор наблюдается рост ассортимента продукции на отечественных прилавках, но снижение качества из-за ненатуральных добавок.
Колбаса – это продукт, долгое время считавшийся деликатесом. Для его приготовления применялись дорогие пряности, орехи, алкоголь, затрачивалось много времени. Современные недорогие аналоги хоть и повторяют изначальную форму, но не всегда отличаются богатым вкусом и полезным составом.
Когда появилась колбаса
Первые сведения о продукте относятся к 500 году до нашей эры. Такой способ приготовления мяса упоминается в вавилонских и китайских текстах. Известно о рецепте было и древним грекам. Но это не значит, что колбасные изделия появились в Греции. Во времена Гомера было принято все новые знания фиксировать на бумаге. Именно по этой причине грекам приписывают авторство многих рецептов.
Скорее всего колбаса появилась намного раньше у народов, не владеющих письменностью. Рецепт был привезен в Грецию, откуда началось его распространение в Рим и другие страны. Ошибочно считается, что в Россию колбаса была завезена как европейское новшество во времена Петра I, но упоминания об этом продукте встречаются в берестяных новгородских грамотах 12 века, а также в Домострое (16 век).
Проще сказать, когда появились сосиски. Австрийцы и немцы подарили миру разнообразие видов колбасных изделий. Большую популярность колбасные изделия получили в Вене и Франкфурте-на-Майне. Эти два города оспаривают первенство в изобретении сосисок. Во Франкфурте сосиски изготавливали со времен Средневековья, но именно в Вене в начале 19 века был придуман рецепт из говядины и свинины, который лег в основу современных сосисок.
Кто придумал колбасу
Рецепт мяса в кишке появился в результате необходимости сохранить его как можно дольше пригодным в пищу. Из-за жаркого климата свежий продукт быстро портился. Сушение и вяление увеличивало срок годности мяса и делало его вкуснее. Такие блюда выручали в длительных походах, в том числе военных.
Имя человека, который назвал колбасу колбасой, остается неизвестным. Причина этому – продолжительная история продукта, уходящая в древность. Источники могли быть утеряны, или название сложилось само.
Зато известно имя человека, который изобрел рецепт сосисок, а его биография отчасти объясняет путаницу в родине продукта. Йохан Георг Ланер, а именно так звали изобретателя сосисок, родился во Франкфурте-на-Майне в 1772 году, там же и приобрел необходимые знания в колбасном искусстве. После этого он переехал в Вену, где и началось активное производство и распространение сосисок.
История колбасы начиналась с приготовления мяса для долгого хранения. Впоследствии эксперименты с составом и способам приготовления привели к большому разнообразию колбасных изделий и большому числу их почитателей.
Колбаса (значения)
 | Список значений слова или словосочетания со ссылками на соответствующие статьи. Если вы попали сюда из другой статьи Википедии, пожалуйста, вернитесь и уточните ссылку так, чтобы она указывала на статью. |
Полезное
Смотреть что такое «Колбаса (значения)» в других словарях:
Колбаса — У этого термина существуют и другие значения, см. Колбаса (значения). Колбаса «Салями» Колбаса пищевой продукт, вид колбасных изделий, представляющий собой мясной ф … Википедия
Колбаса (Новосибирская область) — У этого термина существуют и другие значения, см. Колбаса (значения). Деревня Колбаса Страна РоссияРоссия … Википедия
Махан (колбаса) — У этого термина существуют и другие значения, см. Махан. Махан колбаса из конины. Махан (колбаса) сыровяленая колбаса только из конины. Махан … Википедия
Докторская колбаса — У этого термина существуют и другие значения, см. Докторская. «Докторская» популярный в странах бывшего СССР сорт варёной колбасы ГОСТ 23670 79, диетический продукт с пониженным содержанием жиров. Разработана в СССР в 30 ых годах под… … Википедия
Специализация значения — – утрата словом более общего значения и замена его более узким (специальным). Это обычно касается заимствованных слов, когда устраняется основное значение слова и усваивается или развивается специальное. Ср. значения слов спич, гарсон, дог в… … Языковые контакты: краткий словарь
Морсилья (значения) — Морсилья испанская кровяная колбаса. Морсилья (коммуна) коммуна во Франции, департамент Верхняя Корсика. Морсилья из Аранды де Дуэро разновидность морсильи, отличается особым способом приготовления и подачи к столу … Википедия
Эрзац — В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отред … Википедия
КОЛА — КОЛА, или гуру, Semen Colae (ФУН), семена растения Cola vera Schumann и др. видов из сем. Sterculiaceae, представляющих деревья средней величины, растущие в тропической Африке (по рекам Нигеру и Конго); культивируются в Вест и Ост Индии. Семена,… … Большая медицинская энциклопедия
Римская кухня — Фреска из Геркуланума Искусство приготовления пищи за всё время существования Рима находилось под влиянием греческой культуры, затем расширение империи способствовало развитию техник приготовления блюд римской кухни и столовых традиций. Пища… … Википедия
Домино — Игра в Домино У этого термина существуют и другие значения, см. Домино (значения). Домино игра, в процессе которой выстраивается цепь костяшек («костей», «камней»), соприкасающихся половинками с одинаковым числом очко … Википедия
Музей городского электрического транспорта Санкт-Петербурга
В последнее время на питерских улицах демонтируется довольно много трамвайных путей. Петербург утратил гордое звание «самого трамвайного города планеты», однако по-прежнему входит в число мировых лидеров по протяженности трамвайных путей. История трамвайного движения в Санкт-Петербурге насчитывает уже свыше 100 лет — серьезный срок, на протяжении которого сменилось несколько поколений пассажиров, а вместе с ними эволюционировали технические особенности и дизайн машин. Трамваи обслуживали город даже во время блокады. Возили нас на работу и в школу. Понятия, связанные с трамваями, прочно вошли в нашу речь, песни и городской фольклор.
Заботливо отреставрированные старинные трамваи (а также несколько троллейбусов) сегодня можно увидеть в Музее городского электротранспорта Санкт-Петербурга, расположенном на территории старейшего в Питере трамвайного парка. Дети могут посидеть в трамваях, на которых в свое время ездили их бабушки и дедушки, а взрослые — окунуться в атмосферу прошлого, вновь представив себя в звенящем вагоне, пахнущем лаком деревянных сидений, со старыми кассами и компостерами.
Отзыв о посещении Музея городского электротранспорта Санкт-Петербурга
Музей городского электротранспорта находится по адресу Средний проспект Васильевского острова, 77 (к северо-западу от пересечения Среднего проспекта и 18-19-й линий). Он расположен на территории бывшего трамвайного парка № 2 (им. А. П. Леонова), открывшегося в 1907 году, одновременно с появлением в городе трамвайного движения. Именно из этого парка отправился в 1907 году в рейс первый сухопутный электрический трамвай Санкт-Петербурга.
В 2007 году трамвайный парк №2 был закрыт, а в 2008 году на его территории официально открылся Музей городского электротранспорта (до этого музеи в трамвайных и троллейбусных парках Петербурга существовали на общественных началах и не имели самостоятельного статуса).
Ангары, в которых расположен музей, интересны сами по себе как памятник промышленной архитектуры. Здания были построены в 1906–1909 годах. В настоящее время коллекция музея занимает два депо: в первом выставлены 16 отреставрированных трамваев, во втором — 4 троллейбуса. Вся эта коллекция дает широкое представление о том, какие вагоны перевозили петербуржцев и ленинградцев с самого начала XX века.
Особенно впечатляет, что все эти машины на ходу! Юбилейные выезды старинных трамваев обычно устраиваются три раза в год: 29 сентября (день начала трамвайного движения в Петербурге), 27 мая (день рождения города) и 15 апреля (в этот день в блокадном 1942 году после четырехмесячного перерыва в рейс вышел первый пассажирский трамвай). Кроме того, любой желающий может арендовать старинный трамвай или ретроавтобус для какого-либо мероприятия. В частности, эти раритеты используются для проведения экскурсий по городу, съемок кинофильмов, клипов и рекламных роликов, а также корпоративных праздников, выпускных вечеров, свадебных гуляний и фотосессий. Полный перечень услуг приводится на сайте музейных трамваев.
Посетить питерский Музей городского электротранспорта можно в любой день, кроме понедельника, четыре раза в день. Осмотр музея возможен только с экскурсией, но это не сильно связывает, тем более что экскурсия очень увлекательная, а потом дается свободное время для фотосессий и более подробного осмотра интересующих вас экспонатов.
Маленьким детям, правда, не особенно интересно, хотя экскурсовод и пытается вносить интерактивные элементы, привлекая ребят, скажем, к процессу управления трамваем или задавая какие-то вопросы. Но в целом создалось ощущение, что музей больше подходит для взрослых и детей постарше – в смысле, подростков, а не совсем уж малышей. Другое дело, что посидеть в старинных вагонах, покрутить ручки, позвонить в звонок или пробить билет компостером — всё это интересно абсолютно всем. Посмотреть на трамвай в новогодней иллюминации тоже стоит.
Экскурсия продолжалась около 1 часа. За это время мы успели узнать кучу информации, связанной с историей питерского (ленинградского) электротранспорта: и эволюция конструктивных особенностей, и героические блокадные страницы, и забавные истории, описывающие разного рода уловки «зайцев» или неудобства пассажиров, страдающих из-за недальновидности инженеров-проектировщиков.
Во время экскурсии можно оценить, как менялся дизайн салонов; узнать, что значит «ехать на колбасе», откуда взялось выражение «метр с кепкой» и почему трамваям давались такие забавные названия, как Американка, Стиляга, Слон или Аквариум.
На протяжении почти всей экскурсии мы переходили из одного трамвая (а затем и троллейбуса) в другой, рассаживались по местам в салоне и начинали слушать экскурсовода, попутно что-то фотографируя. Прекрасная возможность поностальгировать, оказавшись в вагончике своего детства. Желающие даже могли прокомпостировать билет в скрипучих аппаратах советской поры.
Было любопытно смотреть, как менялась стилистика вагонов: в начале века в интерьере трамваев обильно использовалось дерево, в том числе и для сидений, затем стали делать мягкие кресла. Вроде бы, это удобнее лавок, но показалось, что выглядят такие сидения более дешево и менее эстетично, чем благородное дерево. Хотя это, конечно, дело вкуса.
Не очень понравилось, что музейный транспорт отключен от электричества, поэтому во всех вагончиках темно. Из-за этого не слишком уютно, да и фотографировать проблематично. К слову сказать, торопиться всё заснять непосредственно во время экскурсии не обязательно: потом еще дается свободное время, и можно просто побродить по ангару, заходя в любой понравившийся трамвай или троллейбус.
Возможностей для креативных фотоснимков в этом музее – масса. Разумеется, при условии, что у вас есть время, фантазия, ну и хорошая техника тоже не помешает.
Особый интерес представляет витрина с коллекцией старинных трамвайных и троллейбусных касс, компостеров и билетов.
Практическая информация о Музее городского электротранспорта СПб (адрес, часы работы, стоимость билетов и т.п.)
Музей городского электротранспорта СПб ГУП «Горэлектротранс» находится по адресу: Санкт-Петербург, Средний проспект В.О., дом 77.
Попасть в музей можно только с экскурсией. Экскурсии проводятся ежедневно, кроме понедельника, в 10:00, 11:30, 14:00 и 16:00. К этому времени нужно подойти к проходной трамвайного парка, и уже оттуда вас заберет экскурсовод. Он же принимает оплату. Взрослый билет стоит 250 рублей, льготный (для детей, студентов и пенсионеров) — 70 рублей.
Фотографировать в музее разрешается без каких-либо ограничений. Кроме того, во всех транспортных средствах можно побывать внутри, потрогать любые детали, посидеть на сидениях, подергать ручки и т.п. Дополнительного билета на фотосъемку приобретать не требуется.
В завершение экскурсии можно прокатиться на старинном трамвае (2 круга вокруг депо). Поездка по этому мини-маршруту стоит 120 рублей и организуется при наборе группы от 8 человек.
Отметим еще, что в летний период, до 27 октября 2013 года, по субботам и воскресеньям в Петербурге курсирует экскурсионный ретротрамвай (отправление в 11:30 и 14:00 от ул. Маршала Говорова до пл. Тургенева; стоимость проезда по ретромаршруту 100 рублей).
Возможно, в дальнейшем на территории трамвайного парка откроется более обширный интерактивный музей науки и техники, причем Музей электрического транспорта станет его частью. Одно время здесь собирались построить офисы, гостиницы, конгресс-центр и концертный зал. Теперь от этих планов, к счастью, решено отказаться.
Экскурсия по Музею электротранспорта Санкт-Петербурга: фотоотчет
Часть 1: Трамваи
Еще на улице можно увидеть так называемый «Музыкальный трамвай» (МС-1 №1877). Вагоны данного типа начали строиться в Ленинграде на заводе «Красный путиловец» в 1927 году, открыв эру металлических трамваев. После многолетней реставрации специалистам удалось воссоздать трамвай, на каких ленинградцы ездили в конце 1920-х — начале 1930-х годов. Если побываете внутри салона музейного трамвая МС-1, обратите внимание на восстановленные по чертежам надписи (например: «Воспрещается курить и плевать»). Также стоит отметить подлинные входные решетки (двери на трамваях появились позже — в середине 1930-х).
Зайдем теперь внутрь депо. Рассказ экскурсовода начался с того, что предком электрических трамваев на улицах дореволюционного Петербурга была конка, то есть вагон, который тянули по рельсовым путям лошади. Конка появилась в городе в 1860-х годах и быстро стала популярным видом общественного транспорта. Это были запряжённые парой лошадей вагончики голубого цвета, увешанные рекламными плакатами. Один из таких вагонов сегодня можно увидеть у станции метро «Василеостровская», где в 2004 году был установлен «Памятник петербургской конке», воссоздающий модель вагона 1872-1878 гг.
Конка в Музее городского электротранспорта также является копией. Данный вагон был построен в 1997 году на Петербургском трамвайно-механическом заводе по старинным чертежам с соблюдением всех конструктивных особенностей вагонов конца XIX века.
Собственно городской электрический трамвай появился в Петербурге возмутительно поздно: к тому моменту трамваи уже ходили по улицам свыше десятка российских городов. Связано это опоздание с тем, что акционерное общество, которое эксплуатировало петербургскую конку, препятствовало развитию нового транспорта. Владельцы конки обладали исключительным правом прокладывать рельсы и заниматься массовой перевозкой населения на улицах Петербурга. Правда, нашлись энтузиасты, которые умудрились это ограничение обойти: в 1895 году был пущен ледовый электрический трамвай, который ходил по льду Невы. Прямо в лёд монтировались рельсы и шпалы, и по этим путям ходили легкие вагончики трамваев. Нарушением прав владельцев конки это считаться не могло: как ни старались, а приравнять это к движению по улицам города было всё-таки невозможно. Ледовые трамвай в Петербурге просуществовал до 1910 года.
Регулярное движение электрического трамвая по улицам Санкт-Петербурга началось в 1907 году, когда конно-железные дороги были наконец выкуплены городскими властями.
Главная достопримечательность Музея городского электрического транспорта Санкт-Петербурга — музейный ретроподвижной состав, то есть трамвайные вагоны и троллейбусы разных годов выпуска, отреставрированные и вполне ходовые. Больше всего в экспозиции представлено трамваев: это 16 отреставрированных трамвайных вагонов с 1900 по 1989 гг. эксплуатации. За редким исключением, всё это подлинники.
Трамвайный вагон английской фирмы «Браш» (Brush) (правда, чаще их почему-то называют «Бреш» или попросту «Брешки») — один из самых красивых экспонатов в музее. Первый петербургский трамвай впечатляет качеством отделки и атмосферой старины.
Такие вагоны, именовавшиеся МБ («Моторный Бреш»), ходили по улицам Санкт-Петербурга на самом раннем этапе развития городского трамвайного движения. Вагоны именно этой модели открыли в Питере движение электрического трамвая в 1907 году. Они поставлялись непосредственно из Англии. Всего городом было закуплено 190 вагонов этой фирмы. Это были трамвайчики на 24 сидячих места и 60 стоячих. Вагоны эксплуатировались как одиночные, так и с прицепными, что было связано с возросшей популярностью трамвайного транспорта в Петербурге. Вагоны имели деревянный кузов на металлической раме. Данная модель была в ходу до 1936 года, причем с середины 1920-х годов эти вагоны начали постепенно, по мере износа, переделывать в прицепные (ПБф).
Настоящих вагонов «Бреш» не сохранилось. Вагон МБ с бортовым номером 1028 — репликар, который был создан в 1982 году на основе служебного трамвая МС-1 №2066 в трамвайном парке №2. Впрочем, вагон воссоздан не совсем точно и не имеет полного сходства с трамваями, которые строились в Англии в начале XX века. Несмотря на это, он очень нравится экскурсантам, а также часто используется при съёмке кинофильмов и проведении парадов ретротрамваев.
До 1995 года этот трамвай использовался как экскурсионный и в постоянную экспозицию музея не входил, а теперь его может увидеть любой посетитель музея. Обратите внимание на надпись на борту трамвая: «Вход и выход во время движения воспрещен». Она появилась в связи с тем, что у пассажиров была привычка вскакивать в вагон на ходу, но если в случае с тихоходной конкой это считалось нормальным, то проделывать это при посадке в электрический трамвай, развивавший скорость до 30 км/ч, было уже опасно.
Из других любопытных деталей вагонов МБ можно отметить пол с перемежающимися деревянными рейками: это было придумано для стекания грязи и снега. Что характерно, вагоновожатый во время движения был вынужден стоять (существовала лишь опора для спины).
Единственным прибором в кабине был манометр — далеко еще было до современных приборных панелей (впрочем, даже современные трамваи могут быть, например, без спидометров, а где они и есть, почему-то крайне редко работают, хотя трамваи и обязаны соблюдать скоростной режим). Заметим, что кабин в вагоне МБ имелось две, поскольку оборотных колец не существовало, и при поездке по обратному маршруту водитель просто переходил в заднюю кабину. Рулевое колесо (штурвал) выполняло функцию стояночного тормоза.
В вагонах было холодно (отопление в питерских трамваях появилось лишь в 1950-х годах). Во время перерывов вожатый мог выпить горячего чаю или чего покрепче: медицинский контроль появился на трамвайном транспорте, в отличие от куда более продвинутого железнодорожного, относительно недавно. От вагоновожатых требовалось лишь не быть откровенно пьяными.
Вожатому помогал кондуктор, который занимался продажей билетов и дергал за веревку механического звонка, сообщая о готовности к отправлению. Из-за примитивной конструкции звонка, напоминавшего обычный колокольчик с длинной веревкой, на каждой остановке терялось довольно много времени, что задерживало движение. Поэтому впоследствии перешли на более быстрые электрические звонки.
Еще одна интересная деталь этих старинных трамваев — «колбаса». Вы, наверное, слышали выражение «кататься на колбасе»? За «колбасу» иногда принимают металлический буфер или бампер трамвая, но на самом деле «колбасой» на старых трамвайных вагонах называли резиновый шланг с электрической и пневматической проводкой. Свободный конец шланга закреплялся на задней стенке вагона. Ребята в довоенном Ленинграде усаживались на корточках на буфер, ухватившись за свисающую «колбасу», и ехали себе без билета.
У входа на территорию музея нас встречает памятник первому в Петербурге трамвайному вагону «Brush», установленный в 2007 году, в честь 100-летия петербургского трамвая. Вагон-памятник Brush №1031 был построен на основе старого грузового вагона. Его воссоздали по старинным чертежам с максимальным соблюдением аутентичности внешнего вида и конструкции.
Таким образом, перед нами реплика «Брешки», открывшей трамвайное движение 29 сентября 1907 года. Любопытная деталь: посередине салона в трамвае имеется перегородка, которая делит его на два класса. Именно в таком виде данные вагоны поступали в Петербург, но уже через несколько лет от деления на классы решено было отказаться.
А вот музейный трамвайный вагон — МСП-3 №2384 1932 года постройки, один из плеяды вагонов типа MC («моторный стальной»). Данные вагоны — первые советские стальные трамвайные вагоны (до того большинство трамвайных вагонов в городе имели деревянный каркас кузова). Вагоны МС выпускались в 1927-1933 гг. на заводе «Красный путиловец» (нынешнем Кировском).
Вагоны этого типа вышли на улицы блокадного Ленинграда 15 апреля 1942 года (к тому времени в городе почти не оставалось других видов транспорта: автобусы были откомандированы на фронт, троллейбусы были разрушены или сильно повреждены и стояли). Ежегодно в этот день в Петербурге проводятся памятные выезды трамваев.
«Эм-эски» использовались для перевозки пассажиров до конца 1960-х годов. Вагоны МС-1 были моторными, а вот значительная часть вагонов МС-2, МС-3 и МС-4 не имела тяговых двигателей и использовалась как прицепные, отсюда и индекс МСП.
Вообще любопытно, что практически все питерские трамваи за долгую историю существования трамвайного движения производились непосредственно в городе. В Петербург-Петроград-Ленинград нечасто попадали трамваи из других городов, и так же редко питерские трамваи оказывались в других городах.
Очень интересно было узнать о цветовой символике — системе маршрутных огней на петербургских трамваях. Данная практика не прижилась в Москве, зато в Петербурге была принята с самого начала трамвайного движения. Суть системы в том, что трамвайному маршруту присваивается не только номер, но и определенный цветовой код: сочетание маршрутных огней (софитов). Эти огни зажигаются над кабиной водителя, по бокам таблички с номером. Табличку с номером не всегда хорошо видно, а яркие разноцветные огни можно заметить издалека даже в дождь, туман или темное время суток — и таким образом заранее идентифицировать маршрут. Насколько мы поняли, на раннем этапе это было важно для оперативного перевода стрелок, а затем огни оставили просто для удобства пассажиров. В годы перестройки было не до таких излишеств. Главное, чтобы вагоны вообще ездили. Короче, в 1990-е годы практика использования маршрутных огней была практически прекращена, но в 2007 году к 100-летию петербургского трамвая софиты начали возвращаться. Для обозначения маршрутов используют пять основных цветов: белый, желтый, зеленый, красный и синий.
Посмотрим теперь на трамвай ЛМ-33 №4275 (ленинградский моторный) — легендарный трамвай «Американка», который стал символом Ленинграда на более чем 40 лет. Эти трамваи с металлической рамой и деревянным кузовом выпускались Ленинградским вагоноремонтным заводом (ВАРЗ) с 1933 по 1939 год и эксплуатировались аж до 1979 года! Хотя производились эти трамваи в городе на Неве, за основу был взят американский прототип — трамвай конструкции Питера Витта (Peter Witt). В 1930-х годов наших инженеров специально отправляли в США для изучения передового опыта.
Вагоновожатые в этих трамваях впервые могли управлять машиной сидя, а не стоя, хотя места в кабине было немного.
Помимо ленинградского моторного ЛМ-33 №4275, в музее представлен ленинградский прицепной образца 1933 года (ЛП-33 №4454).
В «американке» нам рассказали о происхождении крылатой фразы «метр с кепкой». Дело в том, что раньше проезд на трамвае оплачивался в зависимости не от возраста, а роста пассажиров: бесплатно кататься могли лица ростом ниже 1 метра. Для определения роста детей были предусмотрены специальные горизонтальные отметки при входе в трамвай (такие можно увидеть, например, в салоне МС-1); в некоторых случаях для измерения роста использовалась стойка ограждения места кондуктора, которая была намеренно сделана высотой ровно 1 метр. Если рост ребенка был ниже данной черты, пассажир считался маленьким и мог ехать бесплатно; если выше — за проезд нужно было платить.
Причем хитрить могли как в сторону занижения, так и завышения. С одной стороны, детям хотелось, «как взрослые», платить за проезд. Тогда они вставали на цыпочки или надевали кепку, чтобы казаться выше. С другой стороны, некоторые родители не желали платить за своих отпрысков и объясняли кондуктору, что ребёнок кажется выше за счет головного убора. Отсюда и пошло выражение «метр с кепкой».
Следующий экспонат — трамвай ЛМ-47 №3521 («Слон») образца 1947 года. Такие трамваи с цельнометаллическими корпусами были созданы после войны на базе ходовой части разрушенных «американок», пострадавших в результате обстрелов и бомбежек Ленинграда в блокаду. За тяжеловесность, округлые формы и верхнюю часть кузова цвета слоновой кости эти трамвайные поезда прозвали «слонами».
Такие трамваи производились на ВАРЗ с 1948 по 1949 год и из-за конструктивных недостатков эксплуатировались относительно недолго (до 1973 года).
К числу таких недостатков можно отнести тесное место вожатого: кресло водителя выступало за пределы кабины, из-за чего пассажиры нередко принимали ручку кресла за поручень и буквально выдергивали бедного вожатого из его кабины!
Вскоре после этих «слонов» начали выпускаться их преемники — трамваи ЛМ-49 (в музее представлены ЛМ-49 №3691 и ЛП-49 №3990).
Внешне они напоминали ЛМ-47 и тоже именовались «слонами», но в действительности были легче, быстрее и комфортабельнее.
В этих трамваях впервые появились мягкие сидения для пассажиров.
Такие «слоны» производились на ВАРЗ в 1949-1960 гг. несколькими сериями и эксплуатировались до 1982-1983 гг.
Характерной особенностью данных трамваев стали раздвижные двери по образцу вагонов метро. Однако эта конструкция не прижилась: в условиях ленинградских зим направляющие забивались снегом и замерзали, так что двери не срабатывали.
Некоторым пассажирам из-за этого невольно приходилось ехать до кольца, а потом просить водителя отвезти их на пару остановок обратно.
Перейдем теперь в красиво украшенный гирляндами с лампочками трамвай ЛМ-57 №5148 по прозвищу «Стиляга». Нам удалось увидеть его во всей красе: какое-то время после завершения свадебной фотосессии, проходившей в музее перед экскурсией, лампочки не выключали, что очень порадовало и детей, и взрослых.
Впрочем, трамвай хорош и без гирлянд. Это самый стильный и комфортный ленинградский трамвай, первый трамвай, разработанный при содействии дизайнеров ЛВХПУ им. В.И. Мухиной.
От вагонов предыдущего поколения он отличался концептуально новым дизайнерским решением внешней и внутренней отделки. Округлые формы кузова и множество декоративных элементов, мягкие кресла и диваны в салоне — все эти приятные детали надолго запомнились ленинградцам.
С технической точки зрения «стиляги» также имели массу преимуществ: передвигались они почти бесшумно и быстро; кроме того, в этих трамваях наконец появилась система отопления. А до тех пор ездить в трамваях в зимнее время было не очень-то комфортно как пассажирам, так и самим работникам транспорта. Поэтому считалось вполне нормальным, когда кондукторы (и даже пассажиры) грелись хорошенько разогретой и обернутой в тряпку тяжелой металлической колдобиной или простым кирпичом.
Первый вагон «стиляги» был построен к празднованию юбилея революции — 7 ноября 1957 года. В честь праздника трамвай решено было подарить Киеву, для чего его перекрасили в украинские цвета. Однако в логотипе Ленинградского вагоноремонтного завода (ВАРЗ) киевляне усмотрели знак Петлюры. Тогда они решили закрасить всё поле эмблемы красным, оставив только букву Л.
В музее представлен еще один «стиляга» (ЛМ-57 5733), но не пассажирский, а служебный. Это двухэтажный вагон-лаборатория контактной сети.
Посетители могут подняться на второй этаж машины и рассмотреть всю начинку этого служебного трамвая, а заодно и посмотреть сверху на другие экспонаты музея.
Следующий трамвай — так называемый «Аквариум» (ЛМ-68 №6249). Такие вагоны выпускались на ВАРЗ в 1968-1975 гг. и эксплуатировались до 1988 года. Из-за наличия больших панорамных окон и крышевого остекления трамваи и прозвали «аквариумами».
Вагон был просторным и светлым, а кабина водителя наконец была сделана действительно большой и удобной (ее впервые разрабатывали специалисты по эргономике). Увы, не все эти новшества были хорошо продуманы: например, из окон на крыше часто текла вода, из-за чего пассажирам иногда приходилось ехать в трамвае под зонтиком!
Еще одно неудобство состояло в том, что стёкла на крыше можно было вымыть разве только шваброй, стоя на приставной лестнице. А еще в этих трамваях крайне не рекомендовалось высовывать голову или руки из окон. Это было просто-напросто опасно: можно было нехило получить по пальцам или шее. Бывали случаи серьезных травм.
По дизайну трамваи ЛМ-68 отличались от своих предшественников четкими гранями, пришедшими на смену скругленным формам «стиляг». Еще одна особенность «аквариумов» в том, что эти ленинградские вагоны могли работать по системе многих единиц — то есть в поезде из двух-трех моторных вагонов. Благодаря этому скорость движения трамваев существенно увеличилась.
Еще мы узнали, что в трамваях до сих пор имеются так называемые песочницы. Предназначены эти ящики, конечно, не для развлечения детишек. Оказывается, трамвай может забуксовать на скользких рельсах (например, в дождливую осеннюю погоду) или на крутых подъемах. Тогда водитель нажимает специальную кнопку, и на рельсы попадает песок, что улучшает сцеп рельса с колесом. Песочницы расположены в салоне трамвая, под сиденьями. Песок подается на рельсы по рукавам.
Последний трамвай, который мы посмотрели во время экскурсии, — экспериментальный трехсекционный ЛВС-89 №3076, построенный в 1989 году. Это настоящий трамвай-рекордсмен: он был занесен в Книгу рекордов Гиннесса как самый длинный трамвай. Гигант был весьма вместительным: в нем помещалось до 400 пассажиров (при этом сидячих мест было всего 50).
Трамвай ЛВС-89 так и остался опытным вариантом и не был запущен в серийное производство. Данный экземпляр, первый и единственный, эксплуатировался с 1990 по 2006 год, после чего оказался в музее. Свое рекордное звание трамвай уже утратил: его переплюнули трамваи, которые сегодня ходят по улицам Будапешта.
В отдельной витрине музея выставлены старые кассовые аппараты и компостеры разных исторических периодов, кондукторские сумки, различные виды трамвайных и троллейбусных билетов.
Экскурсовод рассказывает о разного рода уловках, которые применялись «зайцами» и прочими несознательными гражданами. Например, можно было нажать на компостер не сильно, чтобы дырки не пробились, а остались только вмятины. Тогда билет можно было дома разгладить утюгом и использовать заново, как новенький.
Еще был способ взять уже использованный билет из урны в салоне. Были и такие ловкачи, которые носили с собой готовую коллекцию пробитых талончиков для разных маршрутов.
Кассы в трамваях действовали просто: человек бросал монету и сам откручивал билет. Всё держалось на честности самих пассажиров, ну и, конечно, бдительности строгих бабушек, которые с энтузиазмом контролировали поведение молодежи и, в случае чего, кричали: «Гражданин, а вы две копейки не доложили!»
Впрочем, большинство нормально зарабатывавших советских людей обычно добросовестно оплачивали проезд. К уловкам чаще прибегали студенты.
Часть 2: Троллейбусы
Как уже было сказано, в экспозиции Музея электротранспорта в основном представлены именно трамваи, но есть и несколько любопытных экземпляров старинных троллейбусов.
Как поведал нам экскурсовод, троллейбусы первое время считались, скажем так, элитным видом транспорта: тут изначально были салоны с удобными мягкими креслами, отсутствовала трамвайная тряска и автомобильная вонь и загазованность. Поэтому на троллейбусах нередко просто катались — выезжали в выходные с детьми, катали девушек. «Элитность» троллейбусов была связана еще и с относительно высокой ценой проезда по сравнению с трамваем (одно время маршрут делился на зоны). Тем не менее, это не останавливало некоторых энтузиастов, которые могли кататься в троллейбусах по три круга подряд, после чего их могли даже высадить (хотя они исправно оплачивали проезд все три раза).
Что интересно, кондукторы на первых моделях троллейбусов не сажали в салон пассажиров больше, чем полагалось по нормативу. Когда кондуктор видел, что норма заполняемости превышена, загоралась табличка «Мест нет». Затем кондуктор следил, вышли ли какие-то пассажиры на следующей остановке, и если нет, то табличка продолжала гореть, и новых пассажиров в троллейбус не пускали.
Экскурсия по музейным троллейбусам начинается с очаровательного троллейбуса ЯТБ-1 №44, выпускавшегося на Ярославском автомобильном заводе в 1936-1937 гг. Когда 21 октября 1936 года в довоенном Ленинграде началось троллейбусное движение, первыми троллейбусами стали как раз машины этой модели — разноцветные, с обтекаемым кузовом.
То, что мы сейчас имеем возможность собственными глазами увидеть один из первых ленинградских троллейбусов, — настоящее чудо. Дело в том, что долгое время считалось, что ни один ЯТБ-1 не сохранился, но в 1996 году на одном из дачных участков под Петербургом был обнаружен пострадавший от времени, но подлежащий реставрации троллейбус ЯТБ-1 №44. Хозяин приспособил его под сарай и поначалу не хотел отдавать ни за какие коврижки.
К 300-летию города машину восстановили на троллейбусном заводе ГУП «Горэлектротранс». Причем, как и остальные экспонаты музея, это не просто кузов на колесах, а совершенно работоспособная машина. Говорят, это самый старый в мире троллейбус, способный передвигаться своим ходом. Этот троллейбус — поистине уникальный экспонат Музея городского электрического транспорта Петербурга.
Внутри салона довоенного троллейбуса ЯТБ-1 стоит обратить внимание на мягкие комфортабельные сидения оригинальной формы. Интерьер уютный, даже занавесочки на окнах. Деревянный каркас кузова изготавливался из ценных пород дерева.
Далее нам показывают троллейбус МТБ-82Д №226 — легендарный «синий троллейбус» из песни Окуджавы, один из символов эпохи (практически все троллейбусы данной модели окрашивались именно в синий цвет). Это образец первого массового послевоенного поколения моделей советских троллейбусов. Первоначально МТБ-82 выпускались на подмосковном авиационном заводе №82 в Тушино (отсюда номер модели), а затем производство было передано на завод им. Урицкого в Саратовской области. С тех пор этот завод стал главным поставщиком троллейбусов для российских городов. Троллейбусы МТБ-82, которых всего было выпущено более 5 тыс., эксплуатировались в Москве, Ленинграде, Киеве, Минске, Горьком, Красноярске, Кишинёве, Баку, Куйбышеве, Харькове, Воронеже и многих других городах СССР и Варшавского блока.
В Ленинград троллейбусы МТБ-82 поступали с 1947 по 1961 год и работали до 1975 года. Списывались такие машины чаще всего не из-за технического состояния (оно-то еще вполне позволяло продолжать эксплуатацию), а как морально устаревшие. Представленная в музее модель МТБ-82Д была выпущена в 1947 году (буква «Д» означает «дюраль»). Уникальность данной машины в том, что первых выпусков МТБ-82Д больше не сохранилось.
Главным новшеством в конструкции по сравнению с довоенными троллейбусами стал цельнометаллический корпус из стальных листов. Дизайн кузова МТБ-82Д был позаимствован у американского автобуса General Motors 1940 года.
Напоследок посмотрим троллейбус ЗиУ-5Г №143. Такие машины и их модификации выпускались на заводе им. Урицкого в городе Энгельсе Саратовской области до 1972 года и стали своеобразным символом Ленинграда 1960-1980-х годов. На улицах города эти троллейбусы отработали рекордный срок: с 1966 до 1994 года.
Отличительной особенностью ЗиУ-5 стал просторный салон с мягкими сидениями. Вместо заднего диванчика — накопительная площадка, призванная повысить вместительность салона.
В целом, тут мы имеем уже более простой и дешевый интерьер, продукт массового производства.
Кстати, троллейбус модели ЗиУ-5 «снимался» в фильме «Первый троллейбус». Кроме того, в финальной сцене фильма «Берегись автомобиля» невеста Деточкина водит как раз новый ЗиУ-5. Всего ЗиУ-5 было выпущено свыше 16 тыс. машин.
Экземпляр, который можно увидеть в музее, — восстановленный в оригинальном виде и полностью ходовой ЗиУ-5Г 1967 года выпуска. К этому времени на заводе им. Урицкого решили перейти от синей окраски троллейбусов к бирюзовой, и подавляющее большинство «пятерок», выпущенных в середине 1960-х, были именно такими.
На смену ЗиУ-5 пришли выпускаемые по сей день ЗиУ-9 (иначе ЗиУ-682). В музее представлен ЗиУ-682Б №4409. Это самая распространенная в СССР модель, отличающаяся относительно простой, но надежной конструкцией и комфортабельностью для пассажиров и водителя. Аббревиатура ЗиУ происходит от названия завода-изготовителя (Ордена Трудового Красного Знамени Троллейбусный Завод имени Урицкого), расположенного в городе Энгельсе Саратовской области.
Данные трамваи находятся в серийном производстве в 1972 года и выпускаются до сих пор. В советское время троллейбусы ЗиУ-9 экспортировались в Болгарию, Югославию, Венгрию, Финляндию, Польшу, Аргентину, Колумбию, а после распада СССР поступали в бывшие союзные республики.
