Команды штурмана ралли что значат

«турбанутый отморозок!» ©украинский гаишник 🙂

Группа:
Почетные ветераны
Сообщений: 2110
Регистрация: 3.8.2009
Из: Moscow
Вне форума
Авто: LancerX 2.0 Turbo

Репутация: 53

Вступая в мир с названием ”ралли” помните, что пренебрежение отбором и подготовкой штурманов рано или поздно скажется на ваших результатах, не позволит достичь желаемого успеха и, главное, ставит вас в положение заложников у самих себя…

Несколько общих принципов

Прежде, чем начать составлять и пользоваться стенограммами примите во внимание несколько правил.

1. Прежде чем писать стенограмму надо подготовить для этого тетрадь. Лучше, если листы в ней будут формата А4, и одной тетради хватит для всех стенограмм ралли. Тетрадь должна быть сделана таким образом, чтобы вы могли быстро и безошибочно открывать нужный вам скоростной учаток (СУ).

3. В оглавлении каждого СУ пишите его номер (или номера, если СУ повторяется несколько раз), название, протяженность. Иногда стоит указать некоторые общие особенности (характер покрытия, краткое напоминание сверхсложных мест и тд). Например,

Все это желательно прочитать пилоту перед стартом. Каждый лист СУ должен быть пронумерован от старта, причем не сплошной для всей тетради нумерацией, а 1, 2, 3 и тд для каждого СУ.

Отрезок читается штурманом, как единое целое. Чтение начинается после окончания предыдущего отрезка. Повторять сообщение необходимо до команды пилота «есть» или «понял», после чего, если квалификация штурмана позволяет и если это не мешает пилоту, можно повторять части отрезка перед их прохождением.

7. При записи стенограммы старайтесь ее делать так, чтобы следующий лист начинался с отрезка с большим расстоянием. Например,

Ни в коем случае не переносите на следующий лист часть связки поворотов.

8. Не заканчивайте стенограмму финишной отметкой. Финиш фиксируется с хода и скорость в момент его пересечения может быть максимальной, поэтому пропишите и продиктуйте водителю еще 300-400 метров дороги после финиша. Иначе, следующий за финишем непрописанный поворот может стать роковым.

9. Никогда не оставляйте стенограмму без присмотра.

300 Т ПР3 вверх на мост на ЛВ4 минус, узко 200.

В любом случае при расстояниях до поворота свыше 250 надо стремиться к разбивке этого расстояния на два или даже три расстояния путем вставки ориентиров. Например,

Кроме того, расстоянием, как правило и заканчивается отрезок, что дает водителю возможность правильно рассчитать выход из поворота.

200 ЛВ2 10 ЛВ3 30 ПР4 400.

Кроме вышеперечисленного в стенограмме ОБЯЗАТЕЛЬНО отмечаются следующие особенности:

— опасность, обозначается восклицательными знаками и употребляется в местах, где необходимо повышения внимания, а также вместе со сложностью поворота, когда необходимо отразить его повышенную опасность. Например, 200 Т прямо!! ПР3 200 или 300 ПР4! 100.

Кроме того в стенограммах в зависимости от привычек и особенностей экипажа отражаются

100 ЛВ2 на грунт ПР3 200

200 ПР3 подброс на выходе на асфальт 100

300 Т полет ПР3 заход слева-направо 100

100 подброс ПР4!! подброс на выходе 300

300 знак 100 Т ЛВ0 на ПР4 минус 200

200 А подброс ПР2-2 на Т на ПР3-3-3 на Т полет на ЛВ5! 100

300 Т ПР3-Т-4 на ЛВ6 с подбросом внтри, узко 200

Существует мнение, что даже при идеально прописанной и проверенной стенограмме все равно «не надо ездить максимально быстро», потому что встречаются деревья и трактора.

Ну, это к слову и в защиту штурманов, незаслуженно обижаемых прессой и другими СМИ, отчего большинство непосвященных вообще считают их чуть ли не лишним весом для машины.

Несколько правил в заключение

1. Никогда не прописывайте СУ с первого раза. Сначала проехайте его по легенде и снимите все вопросы по прохождению трассы.

3. Стенограмму диктует пилот. Штурман не должен вмешиваться в диктовку. Даже если пилот просит записать отрезок, как, скажем, «200 ЛВ4 полный атас, убьемся на хрен 300», то штурман должен все это выполнить и впоследствии прочитать, ибо для пилота это сообщение может быть самой точной информацией для техники прохождения данного поворота.

11. Никогда не пользуйтесь стенограммами с прошлых ралли, даже если СУ полностью повторяется. Вообще, использованные стенограммы и легенды лучше выбрасывать.

Некоторые понятия в ралли.

Дорожная книга также включает в себя:
-маршрутный лист ралли с разделением на дорожные сектора, секции и круги,
-общую схему (карту) трассы ралли
-схемы и планы скоростных участков(СУ) на топографических или иных ясно читаемых картах местности
-планы мест старта и финиша ралли
-планы сервисных и закрытых парков.

Стенограмма— это подробное описание каждого скоростного участка (все повороты, горки, трамплины, ямы, большие лужи и прочие сложности, влияющие на скорость движения по СУ), выполненное с помощью условных обозначений. Перед началом гонки, в специально отведенное для этого время, экипажи проезжают по всем спецучасткам и записывают стенограмму. На СУ штурман читает стенограмму, что помогает пилоту заранее готовиться к прохождению очередного участка дороги.

Все повороты записываются с указанием крутизны (градации). Традиционно это цифры от 1 до 6, хотя стенограммы бывают разные и разрабатываются самостоятельно каждым экипажем. Прямолинейные участки дороги принято записывать в виде цифр, обозначающих расстояние между поворотами или другими препятствиями. В стенограмме могут использоваться и другие символы или даже слова, удобные для описания спецучастка экипажем.

Омологация— это свод правил, согласно которому каждый автомобиль и каждый предмет экипировки (комбинезон и т.д.)должен соответствовать определенным параметрам.

Закрытый парк(ЗП)- это зона, в которой запрещено производить любые действия с автомобилем (сервис, ремонт, заправка и т.д.). Фактически, в ЗП запрещено даже нахождение кого-либо кроме гонщиков (для постановки автомобиля в ЗП или выезда, на что дается 5 минут) и судей (режим Закрытого парка).

Контрольная карта(карнет)- это основной документ экипажа. Судьи записывают в контрольную карту время отметки на пунктах КВ и результаты показанные экипажем на спецучастках.

Регруппинг— это специальный перерыв, спланированный организатором для изменения порядка старта экипажей в соответствии с суммарным временем, показанным на спецучастках.

Источник

Роль штурмана в ралли

Ну, по сути, если есть желание стать штурманом, то необходимо только оказаться в нужном месте в определённое время, если это конечно любительское ралли. Так уж сложилось, что у штурманства нет каких-либо существенных ограничений. Ну, это если говорить о возрасте, неважно какой пол, да и физические возможности тоже особо не важны. Вот только есть минусы, которые заключаются в том что штурман не нужен в картинге, в кольцевых гонках, в отличие от того же пилота. Даже уже так сложилось, что штурман стал не нужен в горных гонках, почему-то стали отказываться. А что уже говорить про ипподромные гонки, типа дрифт, «спарринги». По сути, всё что остаётся, где действительно не обойтись без помощи штурмана, так это классическое ралли и ралли-рейды, ну и слалом.

Собственно, для того чтобы начать карьеру штурмана в классическом ралли, то прежде всего стоило бы ознакомиться с некоторыми аспектами этой профессии. Ведь это такая же профессия, как и другие, здесь нет особых отличий. К тому же можно сказать, что профессия достаточно опасная, да ещё и затрат нужно много, а что уж говорить о неблагодарности. Почему-то сложилось такое мнение, что штурман является обычным наёмником, который едет справа, за это ему и платят. Вот только это неправильное мнение, потому что часть расходов берёт на себя и штурман.

К тому же на штурмана ещё и попадает вся «бумажная волокита», и это ещё не упоминается работа по проживанию и прочее. В принципе, это называется «некоммерческий штурман». А вот что касается понятия «коммерческий штурман», то такого понятия в автоспорте нет, да и пилот коммерческий тоже отсутствует. Реальность жестока, большая часть пилотов вкладывают свои собственные средства за участие в соревнованиях, либо же это может быть спонсорская помощь. При этом они практически ничего не зарабатывают. А что уже говорить о любительском ралли, где даже спонсорство звучит, как что-то мифическое и абстрактное. Поэтому нужно тщательно обдумать этот вопрос. Ведь придётся солидно вкладываться. Но помимо материальных вложений, ещё существуют и моральные вложения.

Источник

Задание штурмана, как участника ралли

Штурман – это ответственное звено экипажа, в обязанности которого входит следить за курсом передвижения, производить анализ и запись стенограмм, следить за работой навигационных устройств. В случае необходимости штурман может выполнить обязанности пилота.

Главная задача штурмана — следовать дорожной книги проведения гонки, записывать стенограммы и максимально быстро и безопасно провести пилота по незнакомой местности к финишу. Стенограмма – это вид шифрованных, условных обозначений супер — специальных участков трассы (детальное описание скоростных участков, и факторов влияющих на скорость автомобиля).

Супер – специальный участок трассы, отрезок трассы, цель которой максимальное привлечение внимания зрителей.

Дорожная книга – это детальное описание трассы гонки, которое включает в себя планы сервисных парков, места старта и финиша ралли, маршрутные листы, схему карты гонки и скоростных участков.

Стенограмма штурмана, имеет вид сокращений. Так, например, трамплин – обозначается заглавной буквой «Т», левый поворот «Лв», правый «Пр», и т.д. Штурман также обязан записать степень крутизны того или иного поворота ( от 1 до 6). Но стоит отметить, что это обобщённые правила ведения стенограмм, каждый экипаж вправе разработать и использовать свою систему шифрования.

Ещё одной важной задачей штурмана является контроль за временем прохождения отрезка трассы. Если экипаж автомобиля не улаживается в отведённое время на прохождение участка, то ему назначается пеня, которая выражается либо в денежном эквиваленте, либо во временном.

Ну и, конечно же, при возникновении определённых трудностей, связанных с прохождением трассы (занос, переворот, пробитые колёса или другие технические неисправности автомобиля), штурман и пилот, как единый механизм, преодолевают их.

И самое главное, ралли – это вид спорта для отважных людей, а штурман и пилот – это одно целое, которое отвечает за итоговый результат.

Источник

Особенности работы штурманов на ралли «Дакар»

Так уж выходит, что на любом ралли в центре внимания находятся гонщики, в то время как их работа их партнёров по экипажу оценивается уже во вторую очередь. Между тем на том же «Дакаре» без хорошего штурмана далеко не уедешь. Вернее, уехать-то можно, но совсем не туда, куда нужно. Мы решили хотя бы немного погрузиться в будни штурманской работы и пообщались с «кодрайвером» Бориса Гадасина в составе команды G-Force, сотрудничающей с производителем моторных масел G-Energy. Вашему вниманию ответы Алексея Кузьмича, в прошлом году ставшего третьим в грузовом зачёте «Дакара» в экипаже Артура Ардавичуса.

– Алексей, как выглядит обычный дакаровский день штурмана?
– За других сказать не могу, вот мой… Просыпаюсь за полтора часа до выезда с бивуака первого боевого экипажа. Сразу иду мыться, плюс в душ – если жарко. Сразу потом в столовую, беру сухпаёк, воду. Заодно ещё раз проверяю информационное табло: вдруг что-то поменялось. Записываю «стартовку», если вечером рано лёг спать и её ещё не было. Записываю, в какое время мы стартуем, а также пять машин перед нами. После этого прихожу, собираю палатку, собираю все вещи, загружаю вещи в техничку. Выезжаем на лиазон.

По приезду всё в обратную сторону: переодеваюсь, иду в душ, ужинать. После ужина стараюсь остаться в столовой, чтобы поработать с дорожной книгой. Там удобно: стол хороший, свет есть. Обычно ещё плейер включаю, чтобы никто не

Вообще у всех свои обозначения. У меня много знаков и символов, которые я сам придумал, потому что они мне понятны, легко читаются. То же самое с легендой – это моё, меня это устраивает.

мешал. И потом спать.

– Вы используете выражение «сделать уроки», когда говорите про работу с дорожной книгой. Это такой устоявшийся сленг для всех штурманов?
– Нет, не всех. Я придумал пару лет назад, так постепенно и пошло.

– У всех штурманов свои маркеры для нанесения отметок в дорожную книгу. У вас какие цвета в почёте и почему?
– Поначалу я вообще работал без маркеров, но потом скорости возросли, да и зрение могло подсесть немножко. Стал использовать красный либо оранжевый маркер. А на «Дакаре» и Кубке мира, где много дорожных курсов, ещё использую ярко-зелёный. Этого вполне достаточно. Всё-всё раскрашивать не надо: только сильные изменения курса, либо явно сложная, опасная позиция.

Вообще у всех свои обозначения. У меня много знаков и символов, которые я сам придумал, потому что они мне понятны, легко читаются. То же самое с легендой – это моё, меня это устраивает.

– Вы, пожалуй, впервые выступаете на «Дакаре» на столь быстром легковом автомобиле. Насколько легко перестроиться?
– Да, этот «Дакар» получается довольно быстрый – в тех местах, где можно ехать быстро. Динамика у машины зверская, она прощает многие моменты. Подвеска шикарная, без проблем проглатывает ямы, маленькие промоины – это стало большим сюрпризом. Маленький минус – очень мало места в салоне, приходится практически всё на коленях держать: и шлемы, и одежду, если нужно переодеться. Очень мало места. А в плане самой техники – это хороший, очень быстрый аппарат.

Я думал, что после «КАМАЗа» будет менее комфортно ехать, а здесь получается немножко тесно, но там, где на «КАМАЗе» уже отваливалась голова после боковых раскачиваний, здесь вообще проблем нет. Показательно, что я только перед днём отдыха впервые обратился к знакомому

Если меньше 500 метров между заметками, я уже выделяю это место красным маркером – то есть надо смотреть внимательнее, держать в голове.

массажисту, он слегка вправил спину. А в «КАМАЗе» у меня уже на третий день руки забивались, плюс сидишь над мостом и получается большая амплитуда боковых колебаний. Шея болела очень сильно! Благодаря Бубновскому и собственному камазовскому доктору более-менее всё проходило.

Что же касается перестройки работы, то у меня большой раллийный опыт, поэтому читать дорожную книгу, как стенограмму, – не проблема. На бахах мы это уже проходили с Борей Гадасиным, я даже успевал записывать дополнительные позиции, которые либо он говорил, либо я замечал. Дорожная книга читалась практически как стенограмма: все 200 километров не умолкаешь. А на «Дакаре» бывают моменты с большими «прямиками» – пять километров, десять километров, два… Особо рассказывать нечего.

Но два километра на этой машине пролетают очень быстро: расслабляться всё равно нельзя. А бывают и «короткие» позиции – по 300-400 метров. Нужно уметь быстро переключиться, войти в нужный темп. Для пилотажа Бориса и нашей машины 100-150 метров – это ничто, я даже не упоминаю расстояние, говорю: «Сейчас налево, и направо, и какой-то ориентир направо. ». Даже дистанцию не читаю, потому что пока её прочитаешь, то уже пролетишь это расстояние. Так что определённая специфика есть. Если меньше 500 метров между заметками, я уже выделяю это место красным маркером – то есть надо смотреть внимательнее, держать в голове.

– Для G-Force это дебютный «Дакар», для вас – далеко не первый. Не рассматривают вас как такого дакаровского аксакала?
– Если честно, нет. Я сам не лезу и никого не учу, никому не навязываюсь. Лучшая учёба – это когда сам через всё проходишь. Можно рассказывать сто лет, но вот когда человек сам попробует, то всему научится. Во-вторых, так в команде повелось, что не так много расспрашивают – мол, мы знаем, мы умеем. Естественно, я Борису на лиазонах что-то подсказываю, с механиками тоже общаюсь, подсказываю нюансы, но никого специально не «строю» – типа «я вам сейчас расскажу, как всё будет». Это лишнее.

– Чем-то удивляет этот «Дакар» на фоне предыдущих?
– Ну… Трасса, как всегда, разнообразная, сложная. Организаторы специально это делают. Что касается организации в целом, то всегда есть какие-то косяки. Конечно, это лучше, чем первый южноамериканский

Все на нервах, Борис переживает, туда ли мы вообще едем, ведь точка удаляется. Но уже на бивуаке организаторы всем сказали, чтобы не беспокоились: все точки будут зачтены.

«Дакар», когда никто не ожидал такого количества феш-феша: когда шла разведка, то верхний слой в 10 сантиметров ничем не было возможно пробить, но когда поехали грузовики в боевом режиме, то под этим 10-сантиметровым плотным слоем оказалось полметра феш-феша, до него сто лет не докапывался! Трасса была очень сложная, для многих были неприятные сюрпризы.

Сейчас всё намного лучше, но по мелочи тоже что-то бывает. Например, на восьмом этапе не внесли изменения в роудбук на лиазоне: пришлось 20 километров ехать с ограничением 50 км/ч, потому что трасса была перекрыта. Приходилось доезжать до конца зоны ограничения следующей точки. Естественно, все на нервах, Борис переживает, туда ли мы вообще едем, ведь точка удаляется. Но уже на бивуаке организаторы всем сказали, чтобы не беспокоились: все точки будут зачтены. Это даже не косяк – просто не предупредили, а экипажи начали дёргаться, лишние нервы.

По легенде тоже недавно была ошибка: несоответствие на один километр, причём с опасной позицией. Пришлось километр ехать чуть ли не «шёпотом»: была указана «промоина, опасность три». То ли опечатка в легенде, то ли что… Ну, слава богу, за столько дней это первый раз так. Единственное, бывают места, где не хватает конкретики. Пишут «бездорожье, уровень опасности два на протяжении пяти километров». Едем по траве, едем-едем, наконец встретилась одна яма. А хочется ведь атаковать! А бывает наоборот: все пять километров колдобины, которым уровень и повыше можно дать – нажать на газ страшно! Такое выбивает из колеи: нельзя делать выводов из прошлых этапов.

А в целом организация на уровне. Кухня хорошая… Ну, кому не нравится однообразие, тому не нравится. Умеют они создавать праздник: концерты, сувениры…

Источник