Мотошкола: Кратко о тормозах на мотоцикле
Одна из составляющих безопасного вождения – качество техники, на которой вы ездите. И тормоза в этом отношении имеют принципиальное значение.
Фото: Michael J. Slezak (JW) / Flickr
Одно из прямых следствий прогресса заключается в том, что некогда сложные в использовании устройства год от года становятся все более простыми. Для работы с компьютером давно не надо иметь диплом оператора ЭВМ, а вождение автомобиля уже не предполагает знания устройства этой техники.
Машины и мотоциклы в наши дни являются таким же потребительским продуктом, как микроволновка или стиральная машина. И в этом кроется одна опасность – не зная устройства техники, ты не знаешь пределов ее возможностей и рисков.
Барабан и диски
Какие тормоза стояли на самых первых мотоциклах? Правильно, никакие. На заре мотостроения водитель мог полагаться только на свои ноги. Однако с ростом мощности мотоциклетных двигателей необходимость в создании мощных тормозных систем стала очевидна. Прорыв в этой области произошел в начале XX века, когда появились первые колодочные (барабанные) тормоза. Затем, в 1960-х годах, случилась вторая революция – появление дисковых тормозов, которые превосходили своих предшественников по многим параметрам.
Именно такие тормоза – барабанные и дисковые – стоят на большинстве современных скутеров и мотоциклов. Причем для львиной доли техники действует следующее правило: спереди – диски, сзади – барабан. А если совсем утрировать, то спереди – более эффективный тормоз, сзади – менее эффективный, вспомогательный.
О том, как безопасно тормозить, «Новости Пхукета» рассказывали в предыдущей колонке, которую можно найти на сайте. Но если повторить вкратце, то главные трудности – это риск блокировки колеса при слишком большом усилии на ручку, а также недостаточно эффективное торможение при слишком слабом использовании тормозов. Хорошая же новость заключается в том, что созданы системы, решающие эти проблемы.
Комби-брейк
На многих современных скутерах можно увидеть наклейку Combi break, которая говорит о том, что байк оснащен такой системой. Задача комби-брейк – помочь неопытному водителю более грамотно распределять усилие при торможении. При нажатии на ручку заднего тормоза система нагружает не только его, но и передний тормоз, что повышает эффективность торможения, а заодно выступает в качестве «защиты от дурака».
Ни для кого не секрет, что многие новички инстинктивно боятся переднего тормоза и практически не используют его при езде, вместо этого предпочитая давить до упора задний, заведомо более слабый, тормоз. В лучшем случае это приводит к увеличению тормозного пути. В худшем – райдер слишком сильно нагружает свой «безопасный» задний тормоз, блокирует колесо и роняет байк на асфальт.
Система комби-брейк помогает тормозить сразу двумя колесами, хотя, конечно, панацеей от неправильного использования тормозов не является. Суровая правда жизни такова, что работать надо всегда двумя тормозами.
Золотое правило покупки нового мотоцикла гласит: решил брать новый байк – бери с АБС. Если пару десятилетий назад наличие антиблокировочной системы было скорее редким плюсом, то сейчас это золотой стандарт для новых мотоциклов.
Система АБС следит за вращением колес и при начале блокировки слегка уменьшает давление в тормозной системе, чтобы дать колесу провернуться, а затем вновь увеличивает силу сжатия. Таким образом торможение является прерывистым, байк балансирует на грани блокировки колеса, но за эту черту не срывается, что обеспечивает почти оптимальное использование возможностей тормозной системы.
В интернете можно найти немало видеороликов, в которых сравнивается экстренное торможение на мокрой дороге с АБС и без. Вкратце они сводятся к тому, что байк с антиблокировочной системой остается в вертикальном положении, тогда как мотоцикл без нее теряет сцепление с дорогой и падает.
Практические советы
Залог безаварийного вождения – навыки райдера и качество мотоцикла. Поэтому работать нужно одновременно по двум направлениям.
Навыки райдера. В критических ситуациях человек действует рефлекторно, на основе наработанных навыков. К примеру, так происходит, когда вы неосторожно касаетесь горячей кастрюли – тело автоматически получает команду отдернуть руку. Точно то же самое происходит, когда в дорожном потоке перед вами внезапно появляется угроза. Именно поэтому принципиально важно в любой ситуации использовать тормоза правильно: двумя ручкам одновременно, с плавным прикладыванием силы и контролем за тем, чтобы руль стоял прямо, а байк не был наклонен. Принцип простой: тело запомнит то, что вы делаете, и в ситуации экстренного торможения применит именно эти рефлексы. Даже если вы ездите несколько лет, не поленитесь и во время следующей поездки проверьте себя.
Технический аспект. Если есть возможность покупать качественную технику, то ей надо пользоваться. Дисковые тормоза лучше, чем барабанные. Наличие системы AБС лучше, чем ее отсутствие. Если есть система комби-брейк, то лишней она точно не будет.
Для определенных категорий техники наличие той или иной опции является стандартом. К примеру, если вы планируете покупку свежего PCХ и Honda Click, то система комби-брейк, скорее всего, у него будет. Однако АБС – это удел более серьезной техники, а значит, риск блокировки колес по-прежнему останется. Если же вы подыскиваете big bike, не жалейте денег и берите с АБС.
Honda Vfr 800 «Универсальный дальнобой»
Здрасьте! Это снова я со своими не интересными обзорами.
Сегодня на повестке дня будет Honda vfr 800 6 поколения.
Итак, поигравшись с круизером я решил купить то, что давно хотел попробовать.
«Лучший спорт среди туристов, лучший турист среди спортов» именно так его кличут и после 2х сезонов я готов сказать- это действительно так.
Вообще лично мне не нравятся внешне «Пластмассовые» мотоциклы. Однако турэндуро мне нравятся еще меньше (по статистике внешне мне не приглянулось 100% турэндуро). Поэтому выбор тут был все же в сторону пластика.
Вообще с проблемами я столкнулся практически сразу как начал его искать, даже не смотря на то,что осмотр и покупка заняла 1 день. Мотоцикл популярный. Настолько популярный, что живых вариантов очень мало. За день в Москве я посмотрел 13 штук. Тот, что купил был 14й.
Смотрел как с рук так и только растаможенные. Из 13 сразу отсеклось 4, они были с Японии а значит задушеные. 3 были в одной конторе, которая занимается ввозом и 1 в другой. По не задушеным проблемы были разные. Но большая часть были неслабо приложены и пластик был меняный. Из этого я сделал вывод, что 90% рынка- дрова.
Этот был куплен у частника, который возит выферы и CBRы. Из Германии. 2004 год, пробег на одометре 38к (видно было, что около 15-20к скрутили, позже это подтвердилось). Родные боковые кофры в комплекте. Были и Немецкие документы, судя по ним 1 хозяин (даже чек из магазина был) 1957 (!) года рождения. Так же по моту было видно, что он стоял. На лобаше был даже навигатор,старый Garmin 2007 модельного года (пытался воскресить, не смог). В общем «Дедушка за хлебом ездил». В такие моменты нужно не думать а брать, и я взял.
Обслужил, поставил на учет и. через 3 т.км. у меня застучала цепь грм на задние цилиндры. (привет смотаный пробег, где то к 50к у выферов 6 поколения отваливаются натяжители)
Дело было осенью, до конца сезона оставалось меньше месяца и я волевым решением достал натяжитель и накрутил ему пружину. Как раз хватило до конца сезона.
В зиму заказал весь грм (даже с башмаками,не люблю полумер) и за пару вечеров сам поменял весь грм. Кстати, нижняя часть мотора (корзина, крышка сцепления) не разбиралась, значит в ГРМ не лазили. Да и на натяжителях следов вмешательства замечено не было.
Вообще ничего сложного.
Так же в зиму заменил все жижи и все, больше в мотор я не лазил. Только ТО.
Заводские болячки (Масса приборки, Общая колодка минуса проводки, разьем реле регулятора) были устранены еще в Германии, что не могло не радовать.
Выше фото почти сразу после постановки на учет, можете оценить посадку, мой рост 181 см. И закидать говном за езду без ботов, наколенников итп
Ну а дальше эксплуатация. Был в Анапе, еще нескольких менее значительных дальняках. Ну и по москве, куда без этого.
Еще немного Анапы.
Что могу сказать. Мотоцикл отличный. Не без недостатков, но мне он доставил огромное количество удовольствия. Если захочу спорт турист- куплю выфер 8 поколения!
Итак, пройдемся по плюсам:
VTEC и Двигатель в целом. Несмотря на периодически отмирающие натяжители мотор отличный. Есть и мощность и момент. Трогается на холостых на ура (и даже с моими 100кг веса).
Сам же Втэк оч крутая штука. После 6.5 тысяч оборотов случается резкий подрыв сопровождаемый специфическим звуком. Плюсом если до втэка не крутить то очень радует расход топлива (Лично на одном баке 380 км проезжал).
Тормоза. Комбибрейк классная штука. Тут добавить просто нечего. Мне никогда не было так комфортно тормозить на мотоцикле.
Подвестка. Хоть к регулировке преднатяга довольно сложно подлезть- подвестка отрабатывает на отлично. Всегда возил с собой ключ, если что ослаблял или подтягивал без проблем.
Мотоцикл узкий. За счет V4 мот немного уже своих рядных собратьев. Даже с клеткой в узком московском междурядье я пролезал легко, «как йух в рукомойник».
Свет- Я много на каких мотах ездил, но света шикарнее, чем на 6м поколении я не видел.
Минусы. Консольный маятник. В этом словосочетании аж полтора минуса. Почему полтора? За 0.5 я возьму то, что для натяжки цепи нужен спецключ. Приобрести в принципе не проблема, но об этом надо думать заранее.
За 1 я возьму то, что из за своеобразной формы заднего диска даже в москве есть всего пара мест, где вам отбалансируют заднее колесо.
Следующий минус- Заводские болячки. Их нужно устранять. Выше я о них писал. Вместо родных натяжителей можно поставить самопальные «механические» (читай болт в куске алюминия) и самому их иногда подтягивать. Я такое не делал, считаю, что натяжитель должен быть автоматическим. Далее с приборки нужно кинуть доп массу на корпус, заменить родную колодку массы на более надежную и заменить (либо как у меня было сделано тупо спаять) провода с генератора на реле регулятор (с 2006 года последний пункт не обязателен).
Далее, это не то что бы минус, но мотоциклу в городе тяжеловато. Радиаторы сбоку, набегающим потоком мотик охлаждается на скорости от 60 км\ч. Ниже- только вентилятор. В принципе если следить, то проблем не доставит. Однако в +35 по городу вентилятор у меня тупо не выключался.
Удобство обслуживания- Что бы заменить масло в идеале надо снимать левую «саблю» или хотя бы приоткрутить.
Ну вот в целом и все. В прошлом году я его продал. Теперь питаю к выферам самые нежные чувства. Думаю, мы с этой моделью еще пересечемся.
Эх, последнее фото. Сомневался до последнего. Мот уехал далеко и я искренне надеюсь, что новому владельцу этот пепелац доставит еще больше положительных эмоций, чем доставил мне.
Всем спасибо за прочтение!
Honda Forza
Технические характеристики Honda Forza
Модификации Honda Forza
Honda Forza 250
| Максимальная скорость, км/ч | 125 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | — |
| Двигатель | Бензиновый инжекторный |
| Число цилиндров / расположение | 1 |
| Количество тактов | 4 |
| Рабочий объем, см 3 | 249 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 22/7500 |
| Момент, н·м / оборотах | 22/6000 |
| Расход топлива, л на 100 км | 3.2 |
| Снаряженная масса, кг | 196 |
| Тип коробки передач | Вариатор |
| Система охлаждения | Жидкостная |
| Показать все характеристики | |
Honda Forza 300
| Максимальная скорость, км/ч | 135 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | — |
| Двигатель | Бензиновый инжекторный |
| Число цилиндров / расположение | 1 |
| Количество тактов | 4 |
| Рабочий объем, см 3 | 279 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 24/8250 |
| Момент, н·м / оборотах | 26/6000 |
| Расход топлива, л на 100 км | 3.2 |
| Снаряженная масса, кг | 192 |
| Тип коробки передач | Вариатор |
| Система охлаждения | Жидкостная |
| Показать все характеристики | |
Одноклассники Honda Forza по цене
К сожалению, у этой модели нет одноклассников.
Отзывы владельцев Honda Forza
Honda Forza, 2011 г
Достоинства : внешность «турера». Встроенная штатная музыка. Тормоза «комбибрейк». Удобное сиденье и посадка. Эластичный двигатель. Возможность переключения передач вариатора вручную. Экономичный двигатель.
Недостатки : задние колодки из-за «комбибрейка» быстро изнашиваются. Нужно обязательно ставить «ветровик», потому что штатное стекло плохо выполняет свою роль. Любит только качественный бензин.
Honda Forza, 2010 г
Достоинства : надежность. Динамика до 100 км/час. Удобный.
Недостатки : не для трассы.
Honda Forza, 2007 г
Пока проехал на Honda Forza всего 3000 км. Переднему наезднику сидеть нормально. Сиденье широкое, есть небольшая спинка. Но мне с моим ростом около 180 см. скутер немного маловат. Колени находятся выше задницы, что не совсем удобно, ноги хотелось бы вытянуть дальше вперёд, чтобы сидеть не только на пятой точке, но и на ногах. А то сижу как на каком-то детском стульчике. Мопед тяжёлый, около 180 кг. Мне понадобилось к нему привыкать. Но привык быстро. Когда выехал на трассу и впервые дал 80 км/ч то вначале ветер управлял мопедом, а мопед – мной. По дороге ехал виляя. Но за 3 поездки к этому привык. Сейчас 100 км/ч еду легко. Ветер и ямы, конечно, никуда не исчезли. Но дорогу я держу свободно. При сильном ветре и в дождь ехать ещё не приходилось. Мотор. Инжектор, 20 л.с. До 80 разгоняется шустро. После – уже тяжелее. Мешает встречный поток ветра. Выстрелить на обгоне не удаётся. Если идут 2 полосы в попутном направлении, то попутных обхожу, а если нужно выезжать на встречную – не рискую. Только если встречная совсем пустая. Вариатор. Интересная игрушка этот управляемый вариатор. Можно выбирать 1 из 3-х режимов: drive, sport, manual. Drive – едем на пониженных оборотах, экономим бензин. Sport – обороты повышаются примерно на 1000. Возрастают расход, шум, но вырастает и мощность. Manual. Кроме того, что он просто позволяет вручную кнопками последовательно перебирать «передачи», он позволяет в спокойном режиме ехать на оборотах ниже, чем в «Драйве» (в результате меньше шума, вибраций и расход), а при ускорении можно выкрутить движок сильнее, чем в «спорте».
Подвеска. Передняя – мягкая. Колесо прекрасно «облизывает» все колдобины. Пробоев пока не ощущал. На ямах руль, конечно, нужно крепче держать, но удары чувствуются слабо. Задняя подвеска с регулируемой жёсткостью. Когда я еду один то ставлю самое мягкое, первое положение. Когда вдвоём – едем на третьем. Всего положений 6 или 7, не помню. Ехать на не отрегулированной подвеске плохо: или всю душу вытрясает, или слишком мягко. Когда еду один то даже самое мягкое положение для меня жестковато, на кочках иногда подпрыгиваю на сиденье. Но когда едем вдвоём – все неровности проходит отлично. Скутер гремит, бедняга, а мы только грохот слышим. Регулировать подвеску на Honda Forza быстро и не сложно, нужен только специальный ключ. Подкрутить левую пружину – 2 секунды, правую – чуть дольше т.к. мешает глушитель. Расход топлива. Тут всё зависит от манеры езды. У меня сейчас средний 3,5 литра на сотню. Ездим мы вдвоём, в основном за городом, скорость держим 80-100, резко ускоряюсь только при редких обгонах, без необходимости газ резко не выкручиваю.
Достоинства : быстрый на разгон до 80-ти. Удобное сиденье. Управляемость. Стоимость обслуживания. Надежность.
Honda ST 1100 (ST1100) Pan European технические характеристики
Что отличает удачную модель транспортного средства? Мотор? Подвеска? Продолжительность выпуска? Нет. Даже при всех плюсах модель может казаться провальной.
Но если она понравилась дорожной полиции — успех её обеспечен.
Именно такой стала Honda ST 1100 Pan European. Появившись в 1990 году, она настолько приглянулась полиции Англии и Америки, что спустя два года разработчики представили специальную модель — Honda ST 1100 Police. Другая окраска, более форсированный движок и иная панель приборов отличали полисмена.
Прообраз модели ST 1100
В то же время прообразом для неё послужила модель концерна про которую слагали легенды — Honda Gold Wing.
Легендарная «Голда» выпускается уже более 40 лет и приобрела за это время огромную армию фанатов.
Планировавшаяся изначально как более дешёвая аналогия «Крыла» — Pan European стала совершенно новым решением, которое пользуется спросом, несмотря на то, что она морально устарела, архаична и т.п.
Ярким показателем её качества является меньший успех более новой версии Pan European 1300.
ST в названии Sport Touring (спорт турист) — тонкий намёк, что модель идеальна для дальняков и долгих лет в гараже владельца. Это подтверждает наличие боковых кофров, высокого ветрового стекла и огромного бензобака уже в заводской комплектации.
Туристический вариант – Honda ST 1100 Pan European.
Полицейская версия – Honda ST 1100 Police.
Pan European или панночка, как её называли владельцы прожила на конвейере до 2002 года. Полицейский аналог пережил её на год.
Статья обзор мотоцикла honda st1100 pan-european
Сегодня на нашем обзоре мотоцикл Honda ST1100 Pan-European. Начнем с небольшой истории. Стартовала эта модель в 1990 году. Сделана она была специально для различных охранных служб, полиции других муниципальных структур. Многие запчасти на ней уникальны и поставить сюда что-то от другого мотоцикла невозможно. Впоследствии многие потребители жаловались на такую особенность мотоцикла. Выпускался мотоцикл вплоть до 2002 года, после чего его заменил Honda ST 1300, которая превосходила его по качеству и до сих пор байком пользуются с удовольствием как обычные покупатели, так и полицейские. Сам по себе байк собран из рук вон плохо. Это выражается и в отвратительной покраске, и в некачественной защите от коррозии (гниет труба и маятник, в котором скапливается вода). У данных моделей постоянно ржавеют маятники, постоянно облезает краска, все гремит из-за плохих креплений (у некоторых пользователей даже кофры во время езды улетали) и есть проблемы с датчиком угла наклона (на первых моделях в повороте отказывал двигатель и байк падал). Тормозные суппорта первого поколения также все время закисали. В первых поколениях байка использовали генератор на 28А. Его силы хватала максимум на зарядку телефона и полицейского монстра он явно не тянул. Впоследствии его заменили на 40-амперный генератор. При желании его можно поставить и на старые модели, если кому-то они достались. К минусам стоит добавить постоянно отваливающиеся зеркала, которые крепятся на трех пистонах, и некачественный пластик, который удивительно быстро сохнет на солнце. Также дизайн ST1100 Pan-European очень похож на некоторые модели BMW.
Если углубляться в конструкцию мотоцикла, то можно выяснить, что он построен на автомобильной базе. Потому что конструкция мотора сама по себе нетипична для мотоциклов. Его сцепление расположено спереди, а валы КПП установлены ниже и правее коленвала. Сделано это для компактности и немного похоже на рядный 4-х тактный движок. Двигатель неплохо форсирован, V-образный, имеет четыре цилиндра, охлаждение жидкостное, объем 1084 куб. см, выдает 100 л. с., крутящий момент 110 Нм. В целом мотоцикл получился выносливым. При падениях он не так сильно страдает, как это делают его собратья. Да пластик в случае аварии разлетится в разные стороны, но основное положение спасет простейшая дуплексная рама. В конструкции нашего героя находится огромный бензобак. 28 литров! Это чудовищная цифра, учитывая, что вышеописанный двигатель потребляет довольно мало топлива (порядка 5-6 литров на трассе). То есть на полном баке вы сможете проехать без проблем порядка 600 км. Задняя подвеска здесь «древняя», поэтому ездить вторым пассажиром не вариант. Каждая маленькая кочка ощущается райдером на ощупь. Также есть удобная центральная подножка. Сцепление тут гидравлическое и очень хорошее. Оно было доработано специально для этой модели и под этот двигатель. Коробка передач пяти ступенчатая, простейшая, как собственно и кардан. В 1996 году в конструкцию была также добавлена система ABS на оба тормоза и трекшн-контроль. Двойной передний тормоз не плавающий. Из-за этого постоянно закисают направляющие на тормозных суппортах. Закисают диски и начинается неравномерный расход колодок. Со временем тормоза вообще может заклинить. Словом, компания собрала мотоцикл из дешевых запчастей и завернула его в большую и красивую обертку. Модель хорошо зарекомендовала себя на Западе как спорт-турист. Частично она и похожа на легендарную Honda Gold Wing. Но на наших российских дорогах Pan-European не прижился и не приживется никогда. Все кочки и ямы для него просто мучение. Если говорить о багаже, то боковые кофры не особо вместительные, но впереди есть еще пара отделений для различной мелочи. Посадка широкая и высокая, подходит для длинноногих и крепких мужчин. Сидеть довольно удобно. Райдер располагается прямо, но руки все равно немного вытягиваются вперед. Выглядит мотоцикл довольно архаично и возможно молодых райдеров это отпугнет. Но вблизи он создает впечатление большого и солидного аппарата.
Также необходимо перечислить несколько вещей, на которые стоит обратить внимание при покупке: 1) Осмотрите двигатель. Если крышки головок ДВС находятся в масле, то в скором времени у мотоцикла придется менять прокладки этих самых крышек и это еще минимум. Поэтому движок должен быть сухим. 2) Не стесняйтесь и снимите седло байка. Сделать это нужно для осмотра бензонасоса (бензобак под сидением мота, в его раме). Как мы говорили выше — это место подвержено коррозии. Поэтому оно, как и мотор должно быть сухим. На нем не должно быть ржавчины, а краска должна быть без сколов. 3) Нужно также с особой тщательностью посмотреть на ходовую часть байка. Если передняя вилка имеет масляные подтёки, то совсем скоро ее придется перебирать. 4) Внимательно посмотрите на протектор резины и оцените степень его изношенности. Это тоже относится к вилке. Потому что износ с одной определенной стороны, говорит о том, что ее нужно править и перебирать. В начале обзора мы говорили об этом минусе байка. Его слабым местом является и задний маятник, который порой может прогнивать до дыр! Чтобы проверить не продают ли вам решето, просто вывесите приобретаемый товар на центральную подножку и попробуйте подергать заднее колесо из стороны в сторону. Эта манипуляция поможет проверить люфт маятника. 5) Осмотрите внимательно место крепления боковых накладок-плавников. Под ними находятся дуги. Трещины на пластике плохой симптом. Попросите у владельца крестовую отвёртку и открутите болт снизу. Дуги не должны иметь повреждений и других дефектов. Их наличие говорит о падении байка. Соответственно дуги вам придется менять, потому что этих едва ли хватит на один раз. А это чревато повреждением всего пластикового корпуса мотоцикла. 6) На моделях с ABS стоит проехаться. Если лампочка гаснет при первых пройденных метрах, то все в порядке. А вот если она горит постоянно, то задумайтесь над покупкой. Этот симптом говорит о том, что мотоциклу требуется замена блока распределения. А это жутко дорого! Все, кто утверждает обратное, либо очень богаты, либо очень хотят продать свой товар дороже.
Технические характеристики
Интересной особенностью стало решение привода ГРМ. К стандартному ремённому решению параллельно включили шестерёнчатую передачу.
Разработчики пояснили что если при разрыве ремня можно ехать дальше. Шестерни рассчитаны на самостоятельную работу В остальном особых решений байк не получил. На него установили 4 цилиндровый, 4-тактный двигатель.
Двигатель развернут поперек рамы, а сцепление расположено в его передней части.
Расположение поршней V-образное, угол между ними — 900. Он выдавал:
двигатель, следующих параметров:
Чтобы отвечать законам о безопасности движения принятым в Европе, японцы слегка придушили двигатель. Байки, отправляемые в Америку имели «под капотом» 100 кобыл. Европейские — 98 л.с. Японцы схитрили — двигатель оставался одной мощности. Лёгким тюнингом увеличивался крутящий момент, но падала мощность.
Трансмиссия и сцепление
На мотоцикл ставилась 5-ступенчатая КПП. Она имена мягкий ход, чёткое включение передач и проблем, как правило, не вызывала.
Педаль переключения передач.
Передаточные числа подобрали так, что первые несколько передач нужно было переключать часто, но выйдя на третью, дальше можно было ехать как на скутере — регулируя скорость только поворотом ручки газа. Варьировалась она в широких пределах от 17 до 170 км.
Но пользователи отметили одну особенность. Выкручивать обороты на первых передачах не рекомендуется, иначе следующие будут включаться плохо — в конечном счёте ремонт коробки.
Тормоза
Для унификации диаметр дисков на обоих осях одинаков. Появление ABS и трекшн-контроля в 1992-93 гг не отразилось на настройках. Привод — гидравлика.
Задний тормозной диск.
Передние тормоза:
Задние тормоза:
В 1995 году мотоцикл получил комби-брейки. Для правильного функционирования на каждой скобе появляется дополнительный, третий поршень.
Совершенное орудие дальнего боя — так, наверное, лучше всего назвать эту модель от Honda. И все потому, что с момента своего дебюта в 1990 году и по сей день старый Pan-European (новый дебютировал как модель 2002 года) остается одним из самых популярных «туристов» в мире. Мало того, что модель сумела продержаться «на плаву» добрый десяток лет без каких-либо существенных модернизаций и успешно соперничать с конкурентами.
Мотоцикл до сих пор держат на вооружении муниципальные службы разных стран. Полиция, почта, скорая помощь, курьерские фирмы — где только не встретишь «пан-европейца». И все благодаря эталонному балансу дорожных и эксплуатационных качеств, подкрепленных отменной хондовской эргономикой и традиционной японской надежностью. Не секрет, что конструкторам Honda удается предвидеть сюжет рыночных событий на несколько ходов вперед.
Как еще объяснить тот факт, что с необычной компоновкой блока мотор-сцепление-КПП им удалось попасть в самое яблочко? Узел выполнен по образу и подобию переднеприводных автомобилей — сцепление установлено спереди мотора и передает крутящий момент к КПП посредством зубчатой передачи.
Валы КПП расположены ниже и правее коленвала. Поначалу эти изыски казались необычными, но потребитель сразу оценил компактность и практичность схемы — карбюраторная продольная V-образная 1100-кубовая «четверка» смотрится в шасси как обычный рядник! Ко всему прочему, мотор отличается эластичностью, достаточной мощностью и неприхотливостью к качеству топлива. Ведь в дальнобое случается всякое… Чрезвычайно надежен карданный привод.
Другие немаловажные козыри Pan-European — внешность и оснащенность. Даже сейчас, когда на дворе XXI век, зализанные формы Honda не выглядят старомодно. Да и съемные багажные кофры, входящие в стандартную комплектацию модели, весьма практичны. Сейчас ситуация изменилась. Новое поколение мотоциклов для путешествий практически растоптало своими мощью и убранством «стариков».
О некоторых представителях этого племени уже не вспоминают (фанаты Pacific Coast, где вы?), а на других, как, например, Pan-European, еще засматриваются — годы не убили величие модели. Да и рыночная цена за бывалого «европейца» уже не такая космическая, как пару лет назад. Так стоит ли старая овчинка выделки? Не устарела ли морально концепция «туриста» от Honda? На эти и другие вопросы попыталась ответить наша команда экспертов.
Леонид Юшкин, эксперт «Моторевю» Рост — 186 см, водительский стаж — 21 год, ездит на Suzuki DR-Z400 Сразу оговорюсь, что не отношу себя к любителям долгих путешествий в седле мотоцикла. Совершенно не испытываю томления духа во время чтения сериалов о кругосветках и тому подобного. Считаю, что заниматься многотысячным продубасом по асфальту надо в кабине комфортной фуры, а не на двух колесах с риском для жизни. Какой уж тут отдых? Но, тем не менее, всегда искал в мотоциклах некоторую универсальность, даже если модель принадлежит к четко определенному классу. Если универсальность имеется, значит, производителю удалось ублажить не только фанатов этого класса, но и немалое количество сочувствующих или приглядывающихся.
Повторюсь, посадка поначалу удивляет, но именно поначалу. Стоит накрутить на спидометр первую сотню километров, как начинаешь понимать задумку эргономистов компании. Они обеспечили низ туловища пилота дополнительными опорами. Это позволяет лучше чувствовать машину и меньше утомляться. 200, 300 км — полет нормальный, и даже нет желания отдохнуть.
Интересно, что эта компактная на вид Honda оказалась достаточно высокой. Езда в автомобильном потоке не вызывает никаких проблем, обзорность и отслеживание дорожной ситуации как на эндуро. Зеркала расположены просто великолепно — низко, на уровне талии, никаких мертвых зон. Перестроения удаются, но, конечно, не так легко как на спортбайке или классике. Аппарат как бы ленится, пускается в вираж с небольшим запозданием.
Пилотирования одним рулем здесь уже не достаточно. Приходится работать корпусом, благо, посадка дает все возможное, чтобы водитель стал одним целым с машиной. Парочка таких слаломов, и я утвердился во мнении, что лучше быстро, но по прямой. Хорошо, обтекатель позволяет «лететь» с такой скоростью, которая на шоссейнике кажется рекордной. Ветрозащита отменная. Только если нарочито усесться по принципу «проглотил кол», то ветер начинает упираться в лобовую часть шлема. Крейсерская скорость — порядка 150-170 км/ч. Согласитесь, то, что надо для «туриста».
Естественный вопрос — как обстоят дела с динамикой? Ведь на трассе порой надо резко пойти на обгон, уйти от столкновения и т.п. Сотня «лошадок» при полной загруженной массе аппарата под 400 кг — это по современным меркам маловато. Подхватов и провалов так и не обнаружил — тяга одинаково уверенная и хорошая на всех передачах. До 100 км/ч разгон чуть менее пяти секунд. Нормально? Вполне!
Что касается поведения в экстремальных ситуациях, то особо надеяться на «мотор вытянет» не стоит. Даже перещелкивание на понижающую не вызывает в двигателе той шустроты, какой хотелось бы. Нет, «зависать» при обгоне не придется, и не всякая иномарка сможет с вами посоперничать. Да и со временем, думаю, вы повадки и возможности этого «европейца» будете чувствовать наперед.
Повороты он «пишет» шикарно, неровности даже нашего асфальта «съедаются» на «ура», жесткость ходовой отличная, но вот с тормозами не все так хорошо, как со всем остальным. По современным меркам они несколько вялые. Тройка экстренных торможений, и хватка их заметно снижается. Впрочем, на этом аппарате установлена самая первая версия тормозной системы. На более свежих она модернизирована.
Что в итоге? Pan-European всей своей аурой намекает на характер своего будущего владельца. Это непременно туристического склада мотоциклист, для которого спортбайковские прохваты в принципе не интересны. Главная цель — доехать с комфортом и с чувством, что ничего не подведет — не сломается. И это на Pan-European удастся, даже если аппарату почти десяток лет от роду.
Денис Панферов (DEAN), независимый эксперт Рост — 176 см, водительский стаж — 15 лет, ездит на Honda CBR 1100XX Super Blackbird Темно-зеленый металлик — это цвет английского автопрома. Называется он British racing green и уходит корнями в довоенное противостояние англичан, немцев и итальянцев в автогонках. Тестируемая «пан-европа» тоже была «грин», наверное, намек на гоночные корни. Но из гоночных корней только звук мотора — звучит она как «выфер»-переросток. Приятный вой, как будто распредвалы приводятся гитарами шестерен, как у породистых спортбайков вроде RC30, RC45 и NC30. Но в «европейском» моторе зубчатые ремни, и откуда такой чертовски приятный звук, непонятно. Мотоцикл огромен.
Он широкий, тяжелый и неповоротливый на маленьких скоростях. В потоке на таком непросто. Первые 10 минут. Сначала попадаются мотоциклисты только класса «встречные», потом начинаешь обгонять попутных чопперов, далее в зеркалах пропадают эндуры. К середине дня удалось догнать в вялотекущей пробке Hayabusa. К габаритам привыкаешь быстро. Самая широкая часть мотоцикла — передние зеркала, и напоминания в виде светового табло «я с кофрами» на приборку выносить не надо, чемоданы совсем не мешаются. Зеркала сделаны так, что при ударе не ломаются, а отскакивают и повисают на проводе поворотника. На место эта конструкция ставится одним элегантным ударом и без последствий.
Кстати, о раскраске: я бы предпочел этот мотоцикл в снежно-белом или светло-жемчужном цвете. Еще и с синими графическими узорами по бортам. Дополнит ансамбль белый флип-ап и сигнально-желтая жилетка поверх черной куртки. Весь день меня не покидало ощущение, что я на этом мотоцикле не езжу, а патрулирую. Ловко выписывая змейку меж машин в потоке, и грозя страшным судом лихим джигитам, не соблюдающим правила. Странная ассоциация для человека, прожившего всю жизнь в России. Вроде бы полицейская «пан-европа» чисто английский прикол… На мотоцикле очень удобная посадка — сел в седло и понимаешь, что хочется ехать далеко.
Солнце в зените позвало на пляж — не стоит сопротивляться. Как известно, бешеной собаке семь верст не крюк, и пляж выбран в дальнем Подмосковье. По шоссе мотоцикл едет очень уверенно. Неожиданно легко маневрирует между машинами, тяги хватает для разгонов без переключения вниз, великолепно наклоняется в поворотах без попыток упасть внутрь поворота или уехать по прямой. Его стихия — автобаны. Не «пустые автобаны» как у «кваки 12» или Hayabusa, а просто «автобаны». От двух рядов в каждую сторону и обязательный газон или забор между встречными и попутными. Потому как обгонять на узкой (по полосе в каждую сторону) дороге — это мучение. Мотоцикл такой широкий, что ехать между встречными и попутными очень страшно и опасно, а для резких обгонов не хватает кобылок на каждый килограмм массы. «Пулять» он не может — только плавно и мощно разгоняться и плавно тормозить.
Еду спокойно по шоссе, две полосы в каждую сторону. Двигаюсь между первой и второй (белыми пунктирными линиями на асфальте размечены оптимальные траектории движения для мотоциклистов). И тут машина из второго ряда ломится с поворотником направо. Я думал, перестроиться на ряд хочет, открываю газ и решаю проехать справа. Черта с два — она поворачивает направо из второго ряда. Чтобы не получить в борт, ухожу еще правее под полностью открытый газ. Обочина, такая мягкая на вид… Толстый слой пыли покрыл истосковавшуюся по дождям землю, бетонные столбы освещения манят своей перпендикулярностью земле.
Ну уж нет! Я не хочу падать! Я знаю, что этот мотоцикл терпим к падениям на небольшой скорости, так как ложится на специальные резиновые «крылья» внизу обтекателя, но скорость — порядочно за 100. Изо всех сил удерживаю траекторию вдоль обочины между асфальтом и кюветом. Столб пыли, автомобилисты потирают руки: «Еще одного в дорожном патруле покажут!». Корму мотоцикла болтает на пыли, но тормозить нельзя. Плавно закрываем «газ» и ждем, пока скорость не упадет. Мы сделали это! Осталось дождаться, пока ступенька между асфальтом и обочиной уменьшится сантиметров до 6-7, и возвращаемся на асфальт. Как тут хорошо!
Твердое и ровное под колесами — это огромное благо цивилизации! При всей своей огромности и тяжести «пан-европа» по управляемости остается мотоциклом, а не превращается в «полмашины». И все мотоциклетные приемы управления к ней адекватно применимы.
Сами тормоза очень неплохи (а стали еще лучше с появлением трехпоршневых суппортов и АБС в 1995 году), они хорошо дозируются и работают, но вот резина Pirelli Dragon GTS, мягко говоря, отстой. Даже посуху (а езда по мокрому — это просто смерть), она легко срывается на торможении (перед) и разгоне (зад). Владельцам таких мотоциклов я бы посоветовал что-нибудь более цепкое типа Bridgestone BT-020.
В быстрых поворотах от 140 км/ч и по прямой на скоростях за 200 км/ч чувствуется, что придумали этот мотоцикл 12 лет назад. Тонкие перья ватной вилки, недостаточно жесткая стальная рама, хлипкий маятник. Для таких скоростей конструкции не хватает стабильности. Поэтому в 2002 году при тотальной модернизации мотоциклу досталась алюминиевая рама, вилка пожестче и мотор на стакан больше.
Зеркала расположены в очень удобном, с точки зрения обзорности, но чрезвычайно непривычном месте — на уровне талии. А так как талия, как правило, меньше плеч, то собственное тело занимает гораздо меньше места в зеркальных элементах. Видно все, мертвых зон нет вообще. Но сами зеркала находятся внизу, и привыкнуть к этому непросто. А если в шлеме еще и забрало узкое, то приходится наклонять голову для просмотра сериала «За кормой».
Если подавить в себе спортивные амбиции, то это великолепный мотоцикл для поездок к теплому морю, аппарат не напрягает в каждодневном использовании в городе и вокруг него. Если вам за 40, вы уверены в себе, и вам не надо каждый раз что-то кому-то доказывать — это ваш выбор. Серьезный, надежный, солидный и красивый мотоцикл. Только не проезжайте на нем меньше 20000 км в год — он обидится.
Алексей Карклинский, эксперт «Моторевю» Рост — 182 см, водительский стаж — 23 года, ездит на BMW R1200 CL Все в этом мире познается в сравнении, и мотоциклы тоже. Проблема, как обычно, в корректности и объективности. Поэтому, не претендуя на истину в последней инстанции, просто хочу поделиться собственными впечатлениями. Не секрет, что любого мотоциклиста рано или поздно начинают манить дальние дали. А что главное в мотопутешествии? Правильно — надежность и комфорт!
Надежность мотоциклов Honda — параметр не обсуждаемый, а комфорт и удобство пользования ST1100 Pan-Еuropean давно хотелось примерить на себя. По мне, так в этой модели оптимально сочетаются многие необходимые качества. Удобство посадки — однозначно, тяговитость двигателя — вне всяких сомнений, достойный дизайн (читай: внешний вид) — тоже мало оспариваемая позиция, практичность — безусловно! Недаром эта модель неоднократно занимала первые места в хит-парадах многих стран.
Причем имеется в виду практичность в широком смысле этого слова. Несмотря на солидный вес и размеры, «пан-европа» весьма достойно ведет себя в городском трафике, что дается не каждому туристическому мотоциклу. На старых модификациях страдала дистрофичностью передняя вилка, да и тормоза не сильно радовали, но с 1996 года, 43-миллиметровая вилка и комбинированная система тормозов заметно улучшили поведение мотоцикла в сложных дорожных ситуациях.
Про эргономику говорить — только воздух сотрясать, мне не встречались мотоциклы Honda с какими-либо проблемами в досягаемости и удобстве пользования всеми органами управления. В отношении ST1100 заметил только одно неудобство: не очень удачно выбран угол установки центральной подножки, и как следствие — большое усилие при установке на нее мотоцикла. По мелочам можно придраться к креплениям и замкам боковых кофров, не самая удачная конструкция, но крепкая, а это иногда более веский аргумент.
Мягковатая для наших дорог подвеска, скорее, возрастной дефект, но, тем не менее, ощущение «ватности» в экстремальных режимах не создает отторжения мотоцикла в целом, хотя присутствие регулировок тут явно не помешало бы.
Про достоинства V-образного мотора можно говорить часами, особенно если это четырехцилиндровый двигатель Honda. Ровная тяга, огромный момент, неисчерпаемый ресурс и фантастическая надежность — вот основные эпитеты в его адрес от большинства владельцев и пользователей.
Да и звук, каков звук. А прогнозируемое поведение от холостых до красной зоны — не это ли радость для мототуриста? Основной «недостаток» этой Honda — отсутствие модели на вторичном рынке, особенно в России. Объяснения просты до удивления: кто же добровольно расстанется с таким мотоциклом? На нем предпочитают путешествовать и работать, я бы тоже не отказался. Мне эта «панночка» по вкусу, без лишних понтов, удобная и рациональная Honda! С удовольствием бы имел такой мотоцикл в своем гараже, как альтернативу какому-нибудь городскому стритфайтеру.
В общем, добавил ее в свою копилку на старость, пока же хочется погорячее.
Михаил Лапшин, заместитель главного редактора «Моторевю» Рост — 192 см, водительский стаж — 11 лет, ездит на Honda CBR 600F Иногда полезно вспомнить прошлое. Так получилось, что на этом «туристе» мне пришлось довольно плотно ездить тройку лет назад. Конечно, не в дальнобое, а здесь, вокруг Москвы, но 1000 км накатал за неделю. Тогда мне в «европейце» понравилось практически все. И эргономика
водительского места, и отличная ветро- и грязезащита, и «взрывной» на разгон мотор, ну и, конечно, сама концепция — полуавтомобиль («голда» отдыхает!) для путешествий. Признаюсь, что поначалу несколько осторожно отнесся к своим восторженным впечатлениям, но общение с фанатами дальних прохватов убедило меня в одном, что мотопутешественники делятся на две большие группы — одни ездят на «бимерах» и считают, что лучше по определению быть не может, а другие — на Honda ST1100. Причем перебежчики из первого лагеря имеются, а вот из второго нет.
Один мой знакомый, накрутивший на «европейце» по Европе больше 40000 км, потом долго сокрушался, что нечего купить ей взамен. Ну да ладно, отвлекся. Все это к тому, что вновь садиться в седло машины, которая оставила в сердце след, всегда как-то необычно.
Нет, братцы, Honda есть Honda. Как еще объяснить тот факт, что вот сажусь я в седло аппарата 1992 года выпуска, а он словно под меня сделан. Приборка хоть и не на жидких кристаллах, но вся сияет и переливается. Как в автомобиле! Полная информация о жизнедеятельности узлов. Да, руль чуть далековат, но зато как здорово вкладываются нижние конечности в выемки обтекателя. Сразу чувствуешь себя единым целым с машиной. Еще тогда меня поразила эта в чем-то спортбайковская посадка. Но весь каламбур в том, что она весьма высокая и комфортная. Как удалось соединить несоединимое? Не понимаю!
Про работу КПП говорить не стоит — передачи «втыкаются» будто мысленно. Но вот мотор уже явно уступает современникам. С таким задумчивым характером он подойдет, наверное, пенсионеру. Никакой агрессии при раскрутке тахометра, даже езда на пониженной вызывает чувство тоски. Хотя в целом надо отметить, что немалый полный вес мотоцикла и седока двигатель раскочегаривает весьма быстро. Просто слишком ровные характеристики мощности и крутящего момента размазывают ощущения. Смотришь, вроде, как только тронулся, а на спидометре уже 180 км/ч. И чего модель назвали «европеец»? Настоящий «американец»!
Серпантины развязок на МКАДе машина проходит на пять с плюсом. Хочется сделать угол наклона все злее и злее. И это вполне удается. Развесовка аппарата и жесткость ходовой просто великолепные — дадут фору современным «баварцам». А вот с тормозами чуть похуже. Да и резина паршивая — то и дело срывается на юз.
Зато какое удовольствие «валить» на нем по трассе на скорости под 200 км/ч. От Москвы до Тулы не съездил, а «слетал». И никакой усталости. В городе на нем мучение. Перестроения даются с трудом, обгоны тоже. Скажу вам, очень задумчивый «европеец».
В общем, все прошлые приоритеты подтвердились этой поездкой. Honda ST1100 как был отличным «туристом», так и остался. Годы красят. И хорошо, что сейчас цены на эту модель заметно опустились — есть вероятность, что туристический люд вкусит все прелести машины.
Александр Дмитриев, главный редактор «Моторевю» Рост — 183 см, водительский стаж — 15 лет, ездит на Suzuki SV400, Suzuki DR-Z400 Началось все с того, что решил я с нашим директором по рекламе в Суздаль на выходные съездить. Технику долго не выбирал — конечно, Pan-European. Пусть старый, с большим пробегом, но исправный и давно известный. Вечер пятницы страшил жестким дачным трафиком, но уж больно за город хотелось! Начали грузиться, сколько же всего вместилось в кофры! Ради интереса затолкал в один шлем-интеграл, куртку размера М с защитой, джинсы и кроссовки. Потрясающая вместительность! Всегда пугало, что кофры трясутся на кочках, кажется, что они вот-вот отвалятся. Но ведь держатся — проверял даже на грейдере!
В общем, загрузились, поехали. Жара, пробки, машины, мотоцикл очень тяжелый. Высокий центр тяжести, колени постоянно задевают за выступы облицовки, тяжело достать до земли ногами. Зеркала неудобны. Ужасно! К счастью, пробки имеют обыкновения заканчиваться. И вновь я разочаровываюсь. Не из-за динамики разгона или вялого торможения — из-за посадки. Руль чрезмерно отнесен вперед — либо к нему тянешься, как на спортбайке, либо колени в стороны растопыриваешь. Я выбрал второй путь — через два часа ноги неприятно затекли. Можно сказать, что это единственный отрицательный момент на Pan-European, но существенный настолько, чтобы никогда не думать об этом мотоцикле.
А как же хочется забыть, что на нем неудобно сидеть. Вечер, сижу на лавочке в Суздале, Honda стоит передо мной в свете холла гостиницы — какой же красивый мотоцикл! И уже забываешь о неудобствах, стараешься компенсировать их действительно многочисленными достоинствами. Прекрасный мотор. Отличная тяга уже с 3000 об/мин. Скорость набирает великолепно. Пассажиру удобно. В поворотах предсказуем. Но, не без подвоха. С солидной загрузкой, пассажиром и тяжелым водителем крутые виражи противопоказаны — может цеплять центральной подставкой. Я испытывал такое годом ранее на Pan-European c полностью расслабленной пружиной. Про ветрозащиту просто можно молчать — по фотографиям и так все понятно.
Но выходные закончились, а в город я возвращался уже без пассажира. И потихоньку начал привыкать к посадке. Маршрут выбрал совсем не скоростной — по второстепенным дорогам Владимирской и Московской областей: через Юрьев Польский, Кольчугино, Киржач… Тихие асфальтовые дорожки, скорость редко где превышала 100 км/ч. Ехал и совершенно не думал о мотоцикле — наслаждался запахами отцветающего лета. Вот поле сурепки, поле ромашек — можно посмотреть, а можно и понюхать. На ходу. Это ли не высшая оценка туристическому мотоциклу? А ведь Pan-European в отличии, скажем, от Gold Wing, может и по разбитому асфальту сносно ехать, и вообще на проселок (сухой, конечно) съехать. Кто эксплуатировал «туристы» в России, меня поймет.
В общем, пока ехал до дома, просто влюбился в этот неторопливый мотоцикл. Остановился на обочине, купил трехлитровый бидон черники, пересыпал в полиэтиленовый пакет. И довез до Москвы, не помяв! А ведь руль, в конце концов, можно и заменить, всего-то, чтоб сантиметра на три поближе был…
Ходовые характеристики
Отличные ходовые характеристики, выносливый мотор с большим ресурсом – всё это сделало Honda ST 1100 одним из лидеров в своем классе.
Максимально заявленная скорость — 210 км/час. Полицейские версии разгонялись так, что стрелка ложилась, но рядовому пользователю такой байк не продавали.
Разгон до сотни
Разгон с места до 100 км — 4 сек.
Расход топлива
Расход топлива зависел от условий использования. От 4 л при неспешной городской езде до 8 л у любителей поиграть в догонялки.
Размеры и вес
Так как японцы собирали байк под законы каждой страны экспорта — масса мотоцикла была плавающей.
Несмотря на такой разброс по весу, габаритные размеры не менялись. Байк имел:
Как неоднократно отмечалось пользователями — зеркала лучшие индикаторы для прострелов по междурядью. Если проходят они — кофры пройдут тоже.
Для кого подойдёт?
Gold Wing и Pan European ST 1100 раскупаются как мороженое летом, но при этом далеко не каждому будут удобны, хотя такой диван, которым они комплектуются по определению будет удобным.
Обычно этот мотоцикл приобретают для комфортного перемещения на действительно большие расстояния.
В то же время ST 1100 разрабатывался под европейца среднего роста и классическую, с легким наклоном вперёд посадку.
Конкуренты
Несмотря на то, что Pan European должен был стать аналогом «крыла», в игру включилась Yamaxa и Kawasaki.
Honda ST 1100 Pan European
Краткий обзор Honda ST 1100 Pan European
Honda ST 1100 Pan European — очень известный и популярный туристический мотоцикл, который, впрочем, всегда позиционировался производителем, как спортивно-туристический (ST — Sport Touring). Тем не менее, со спорт-туристами у ST 1100 нет практически ничего общего, и этот мотоцикл представляет собой яркого представителя класса дорожных «туристов».
Мотоцикл производился долгое время и был чрезвычайно популярен во многих странах, кроме того, его активно использовали муниципальные службы — полиция, скорая помощь, почта и так далее. Это обусловлено такими свойственными Honda ST 1100 Pan European качествами, как выносливость, неприхотливость и огромный ресурс V-образного двигателя. Двигатель этот весьма специфичен и отличается нестандартной компоновкой — конструкторы пошли на это, чтобы более компактно расположить его в раме мотоцикла.
В течение выпуска Honda ST 1100 незначительно модернизировалась. Так, с 1992 года в качестве дополнительной опции предлагались системы АБС и traction-контроля, а в 1996 году Pan European получила уже в базовой комплектации комбинированную тормозную систему, АБС на оба колеса и traction-контроль. Кроме того, вилка стала чуть толще.
Технические характеристики Honda ST 1100 Pan European
Плюсы и достоинства Honda ST 1100 Pan European
Минусы и недостатки Honda ST 1100 Pan European
Отзывы
Самыми часто называемыми минусами модели стали:
Износ и коррозия штока – ещё одна довольно частая проблема с задним амортизатором.
Как и у любой другой модели отдельные владельцы могли привести ещё минусы у каждой конкретной единицы.
Достоинства
К плюсам мотоцикла относились как технические так и внешние достоинства.
