Компас кагановича что это

По компасу Кагановича

Весной на наше управление вышли солидные заказчики из службы охраны лесов, и Левандовскому в порядке эксперимента было поручено выставить два экипажа Ил-14 в Богучаны на лесной патруль. Работа для нас была совершенно новая, непривычная: бросать парашютистов на лесные пожары. Эксперимент должен был показать, имеет ли смысл использовать Ил-14 на лесопатрульной работе, будет ли достигнута хорошая эффективность и экономичность такого мероприятия.
От экипажей же требовалось обеспечить безопасность полетов в экстремальных условиях, а значит, выучить новую технологию работы и отработать новое взаимодействие в экипаже, с летнабом и с парашютистами. Нужны были дисциплинированные летчики, умеющие хорошо владеть летательным аппаратом. Я в их число попал.
Как производились эти полеты, я подробно описал потом в одной из своих книг. Жалею только о том, что удалось полетать на лесопатруле всего одно лето. Эксперимент свернули, а жаль. Но школа пилотирования там была отличная, а уж впечатления остались на всю жизнь.
Слетавшись с Олегом Федоровичем Крыловым, я остался в его экипаже, и мы с удовольствием работали вместе. Характер у него был прекрасный, летать мне он давал вволю, а что еще нужно второму пилоту.
А тут как раз началась эпопея с перегонкой части наших самолетов на ремонт в Минск. И получилось так, что в течение года пришлось выполнить около десятка рейсов через полстраны, да еще по разным маршрутам, потому что как раз началась в стране нехватка авиабензина. Ил-14, практически единственный к этому времени потребитель марки бензина Б-95/130, уходил со сцены, и производство топлива для двигателей АШ-82Т сократили.
Поэтому нам пришлось летать и через Норильск, и через Омск, выбирая маршрут по тому направлению, где топливо на этот момент было.
Так я впервые познакомился с полетами в Заполярье, правда, пока летом. Короткие регулярные смычки из Красноярска в Норильск назвать заполярными можно было лишь с большой натяжкой, а вот полеты за Полярным кругом через Северный Урал уже дали представление о бескрайних незаселенных территориях, а также о предательской северной погоде.
Если на Севере нас подстерегали низкая облачность, заряды дождя со снегом и летнее непривычное обледенение, и в то же время нередко и грозы высотой до 12 километров, и жара до +35, то по южной трассе мы все лето из этих гроз вообще не вылезали. Поэтому всю южную, более-менее освоенную человеком часть Сибири пришлось не раз проползать буквально на брюхе, лавируя между ливневыми зарядами, а то и влетая в них под ужасающий грохот залпа воды, ударяющей в лоб.
Выручал «компас Кагановича» – железная дорога, Транссибирская магистраль, вдоль которой для надежности была проложена наша трасса. И ориентировку мы вели со штурманом вместе, визуально, как на старом добром Ан-2, правда, по более мелким картам, но уж рельсы, уходящие прямой линией за горизонт и всегда сверкающие, даже в сильном дожде потерять было проблематично.
В ясную погоду самолет неторопливо покачивался в термических потоках, подергиваясь на автопилоте; мы разглядывали землю и следы человеческой деятельности на ней, я попутно посматривал на приборы и подкручивал «ленивчик»; командир, уставший после недавней борьбы врукопашную с очередным фронтом, подремывал под струей от вентилятора, откинувшись в кресле, а страна моя родная все плыла, и плыла, и плыла под крылом, и не было ей ни конца, ни края. Штурман вел бортжурнал, бортмеханик бродил по пустому самолету, болтая за жизнь с техниками, которых мы везли с собой для обслуживания машины в пути и выполнения приемо-сдаточных мероприятий на заводе. Радист по дальней связи договаривался с очередным аэропортом, о предстоящей заправке и вовремя предупреждал нас либо об отсутствии топлива, либо об отсутствии погоды, чтобы мы вовремя приняли меры и заранее выбрали запасной аэродром, способный осуществить заправку.
Для ускорения процесса заправки и обслуживания технари везли с собой канистру спирта, который расходовали очень бережно, туда и обратно.
Иной раз заправить машину помогали ну совершенно подручные средства. Так однажды в Уфе заправщик соблазнился двумя рулончиками дефицитной по тем временам голубой изоленты, купленной мною по случаю в Минске, и, несмотря на запрет ПДСП, перед самой пересменой тихонько залил нас под пробки; мы успели взлететь до того, как новая смена разобралась с бензиновой проблемой. Сэкономленный спирт был злоупотреблен экипажем по прибытии домой.
Что меня поразило в этих полетах – так это просторы нашей Родины. Вот уж действительно: «Широка страна моя родная». Мы добирались до Минска с двумя ночевками, а так как летели только днем, только визуально (очень везло с погодой) и на небольшой высоте, то познакомились с ландшафтами основательно. И все дальнейшие полеты на запад потом для меня были вроде как по родимым местам. На восток же я еще долго привыкал, потому что с суровыми видами тех краев пришлось знакомиться с высоты полета лайнеров, да еще в редких разрывах между постоянно висящими облаками.
Однажды вылетели из Минска на только что отремонтированном, как новеньком, самолете, но едва успели набрать эшелон, как под педалями что-то чавкнуло, зашипело, в нос ударил густой запах гидросмеси, а потом она струей полилась командиру на ботинки. Где-то, видать, лопнул шланг тормозной магистрали.
Пришлось срочно разворачиваться и садиться, используя аварийное торможение, обратно на заводской аэродром, где по случаю предстоящего праздника или выходного дня на летно-испытательной станции уже никого не оказалось. Спасибо хоть, буксиром с полосы стащили неуправляемый самолет.
Мы остались куковать в Минске пару лишних суток, пока не вернулись на завод специально обученные люди и ворча, без всяких извинений, устранили свой брак.
Зато мы осмотрели город. Впечатление на меня он произвел очень скромное, даже провинциальное. Больше, правда, я там не был, поэтому приношу минчанам свои извинения за давнюю поверхностную оценку.

Источник

Риббентроп летел к Сталину по компасу Кагановича

Часть 2.
myvl.ru/blog/local_history/15095.html

Часть 3.
Риббентроп, с немецкой делегацией, летел в Москву 23 августа 1939 года,
для подписания знаменитого пакта, по «компасу Кагановича».

В те времена лётчики часто ориентировались в полётах
по «ниткам» рек или железным дорогам.
Железные дороги и получили в среде советских лётчиков
интересное именное название — «компас Кагановича».

Уверен, что 23 августа 1939 г., по маршруту второго дня полёта:
Кенигсберг — Даугавпилс (без посадки) — Великие Луки (с посадкой?) — Москва,
личный пилот Гитлера Ганс Баур, достигнув Даугавпилса, взял курс на Великие Луки,
ориентируясь по железной дороге Рига-Москва — по «компасу Кагановича».
ИНТЕРЕСНО, а летал ли Баур до этого полёта в Москву?
Летел 23 августа он, по-видимому, на небольшой высоте, подлетел к Великим Лукам
с запада, со стороны Новосокольников, примерно в 9.00 — 10.00,
и в районе ж/д моста через Ловать, повернул в сторону города,
далее над Казанским кладбищем
(воспоминания свидетеля этого полёта и обстрела немецкого «Кондора» над городом Б.Х Вишнякова),
где и был обстрелян нашей зенитной артиллерий из Рябиков (район Великих Лук).

Вопрос о приземлении, после обстрела над городом, самолёта с немецкой делегацией на Великолукском аэродроме
23 августа 1939 года,пока остаётся неуточнённым.
Есть свидетели утверждающие, что самолёт приземлялся в аэропорту Великих Лук,
другие исследователи считают это маловероятным.
В августе приезжала в Великие Луки комиссия из Москвы, под руководством будущего маршала А.В.Василевского
(в 1939 г. зам. начальника Оперативного управления Генштаба), для разбора этого случая. Её выводы пока не опубликованы.
Просил двух товарищей, имеющих доступ к военным архивам, поискать эти материалы,
но они так ничего и не сделали.

НЕСОМНЕННО, что после обстрела в небе над Великими Луками,
СЕКРЕТНОСТЬ этого важнейшего полёта ЗНАЧИТЕЛЬНО УПАЛА.
Но, до Москвы было уже недалеко…

Второй полёт И. фон Риббентропа и немецкой делегации в Москву состоялся в сентябре.
27 сентября 1939 г., в 18.00 для продолжения переговоров о заключении договора о взаимной помощи с Советским Союзом из Риги в Москву прилетел министр иностранных Эстонии дел Карл Сельтер и сопровождающие его — председатель Государственной думы профессор Улуотс и член Государственной думы профессор Пийп. Самолёт с делегацией Эстонии сделал промежуточную посадку в Великолукском аэропорту (ориентировочно в 15.00 – 16.00). По воспоминаниям К. Сельтера, на Великолукском аэродроме они видели 27 сентября, стоявшие на взлётной полосе немецкие самолёты,
которые везли делегацию возглавляемую министром иностранных дел Германии
Иоахимом фон Риббентропом.
Немецкая делегация также летела на переговоры в Москву.

ИТОГИ:
1. Самолёт с немецкой делегацией возглавляемой И. Фон Риббентропом,
как минимум, один раз 27 сентября 1939 г.,
временно приземлялся в аэропорту Великих Лук.

2. Дважды самолёты с немецкими делегациями пролетали в Москву на переговоры с правительством СССР через Великие Луки, причём 23 августа самолёт (самолёты — летело 2 самолёта) был обстрелян зенитной артиллерией над городом
и чудом был не сбит.
Есть ли ещё подобный случай в истории мировой дипломатии?

3.Возможно, дважды возвращаясь после переговоров из Москвы в Берлин
немецкие самолёты пролетали над (рядом) с нашим городом.

Источник

Риббентроп летел к Сталину по компасу Кагановича

Часть 1.
myvl.ru/blog/local_history/7438.html

Часть 2.
myvl.ru/blog/local_history/15095.html

Источник

Что такое компас Кагановича, кто им пользовался в своей работе?

Зачем был нужен компас Кагановича?

Это железные дороги. Именно Каганович был наркомом путей сообщения. Когда я служил под знамёнами доблестных ВВС, мы частенько пользовались этим компасом, когда блудили. дело в том, что в поволжских степях ориентироваться очень трудно. Вертолет летит низенько, вот мы и выскакивали на железку и пёрли по ней до очередного ориентира.

Лазарь Моисеевич Каганович в тридцатых годах XX века являлся главой Министерства путей сообщения Советского союза.

Термин «компас Кагановича» появился именно в это время.

Компасом Кагановича называли железнодорожные дороги, и называли их так лётчики, работники авиации.

Компас в данном случае имеет значение ориентира.

Железные дороги соединяют обычно населенные пункты.

Если самолёт или вертолет по какой-то причине сбился с пути, железные дороги на поверхности земли всегда помогут сориентироваться, и полет вдоль них обязательно приведет к населенному пункту.

Если правильно припоминаю, то тролля звали Рубик. И оживал он по примеру созданного как раз таки в восьмидесятых годах кубика-рубика. А кубик-рубик собирался как раз поворотами в нужную сторону.

Насколько мне известно, в настоящее время Дарья Любинская не только играет в телеигре «Что? Где? Когда?» в команде Бориса Белозёрова, но она ещё и является очень талантливым журналистом. К сожалению, о Дарье Любинской имеется не очень много доступной информации, известно только, что она родилась и проживает в городе Москве, недавно закончила обучаться в МГИМО на факультете международной журналистики, где изучала культурологию, и Дарья Любинская имеет свой личный аккаунт «В контакте», а также свой личный аккаунт в «Инстаграме».

Участников всеми любимой интеллектуальной игры «Что? Где? Когда?» называют ЗНАТОКАМИ. Так повелось еще со дня создания программы в 1975 году Владимиром Ворошиловым.

Но я хочу предложить свои варианты для того, чтобы немного разнообразить процесс игры. Если это читают знатоки из «Что? Где? Когда?», то пусть на меня не обижаются, я любя:

Источник

Без навигации нет авиации

Дата публикации 8 февраля 2017 08:00 Автор Евгений Орлов Фото Евгений Кармаев

Завтра работники гражданской авиации России отметят свой профессиональный праздник.

Давно минули времена, когда человек мечтательно смотрел в небеса в надежде взмыть под облака. Сегодня достаточно купить билет на авиалайнер, чтобы осуществить свою мечту о полете.

Обеспечить безопасный и комфортный полет гражданских пассажиров обязаны десятки специалистов, задействованных в различных сферах авиации. С одним из них – бывшим штурманом самолета ТУ-154 Евгением Гнездиловым – меня познакомила председатель совета ветеранов Омского авиационно-технического колледжа гражданской авиации Елизавета Талюкина.

Шум самолетов заменял колыбельную

Штурманов иногда еще называют «мозгом авиации». Над их математическими способностями подшучивают и даже слагают анекдоты. Сами же штурманы шутят, что их ум хранится «в кирзовом планшете и представляет собой различные карты, схемы, таблицы с углами прицеливания и наклонными дальностями и логарифмическую линейку». Ведь именно они должны провести самолет точно по маршруту, неустанно собирать данные о скорости и направлении ветра, сносе машины, об облаках, воздушных потоках и многом другом. При этом верный курс нужен не только в небе. Нередко он выручает и в бушующем океане жизни. Десятилетия службы в авиации научили Евгения Ивановича выбирать такой курс безошибочно в любой ситуации.

А началось все в городе Кирове, где в 1946 году он и появился на свет. Его отец – фронтовик, со своей будущей женой познакомился на машиностроительном заводе, тогда в силу секретности называвшемся «почтовым ящиком 211» и выпускавшем авиационную технику. В 16 лет Евгений начинал там свою трудовую биографию, работал слесарем-сборщиком автопилотов. А если учесть, что жили они рядом с аэродромом и парень каждый день видел взлетающие самолеты, то ничего удивительного, что с самого детства Евгений грезил полетами в синем небе и о другом уже даже не мечтал.

В 1965 году он был призван в армию, попал в ВМФ на Дальнем Востоке, где после «учебки» получил звание старшины II статьи. Потом служил на острове Русский на знаменитой Ворошиловской батарее, где стояли три орудия калибром 305 мм – такими же в Севастополе вооружена Михайловская батарея.

– Эти три года и два месяца стали хорошей школой жизни, но именно там я понял, что свою детскую мечту оставлять нельзя, – вспоминает Евгений Гнездилов. – После демобилизации я уехал в Сыктывкар, чтобы поступить в летное училище, где на мандатной комиссии мне предложили стать штурманом. Я, конечно, хотел быть пилотом, но мест не было. Вот и согласился, о чем потом никогда не жалел.

Читайте также: Stgfop что это значит

От «компаса Кагановича» до радионавигации

Летно-штурманское училище, которое первоначально называлось школой высшей летной подготовки, находилось на Украине – в Кировограде. Поступил туда в 1969 году, через три года окончил, получив воинское звание офицера запаса по ВУС «штурман-бомбардир».

– Мне повезло с преподавателями, они дали такие знания, которые мне действительно пригодились в дальнейшей службе, – отмечает Евгений Иванович. – Проблема была одна – я уже был женат, и мне приходилось ждать увольнительной, чтобы увидеться со своей половинкой. Но возможность видеть мир с высоты птичьего полета с лихвой окупала все трудности курсантской жизни.

А сложностей у молодого штурмана хватало. Дело в том, что техника не стояла на месте и еще в училище пришлось несколько раз переучиваться. Так, сначала курсанты изучали ближнемагистральный самолет ИЛ-14, но уже на втором курсе предметом изучения стал АН-24. В салоне самолета было установлено четыре штурманских места, на них вынесены все приборы. Курсанты работали по очереди под присмотром инструктора, в том числе и в пилотской кабине.

– Кстати, «компас Кагановича» – ориентирование по железным дорогам – мы тоже знали, знали и астронавигацию – а вдруг все приборы выйдут из строя? – рассказывает Евгений Иванович. – Хотя, когда летали уже на АН-24, высота была пять-шесть километров, визуально ничего не определишь и без радионавигации не обойдешься. Много времени выделялось для полетов по приборам, что помогло при сдаче государственного экзамена. Госполет у меня был в Сухуми на АН-24, и я, несмотря на сложные условия, успешно справился, доказав, что могу быть настоящим штурманом III класса гражданской авиации.

– После окончания училища собирался в Воркуту, но жена уговорила меня поехать в Омск, где жили ее сестры. Так в 1972 году я оказался здесь в летном училище, где стал штурманом эскадрильи в Калачинске на АН-2, – поясняет мой собеседник. – Отработав почти четыре года, получил предложение перейти в авиационный отряд № 117, где по выходным летал на АН-24 в Сочи, очень быстро набрав две тысячи часов полетного времени.

В 1976 году Евгений Иванович после обучения становится штурманом самого современного на тот момент авиалайнера ТУ-154. На нем он облетел весь СССР, побывал в Польше и ГДР, куда было необходимо доставить наших военнослужащих.

– Скажу сразу, героических поступков, как в фильме «Экипаж», не было. Но я ведь сижу перед вами с налетом одиннадцать тысяч часов, и все мои пассажиры живы, а это главное в нашей работе, – считает Евгений Гнездилов. – Мы летали 70 часов в месяц. Правда, бывало, что доходило до 100 часов, а это непросто. Ответственность большая, но это была моя работа. К тому же за спиной всегда был надежный семейный тыл.

И на земле можно штурманом быть

Прошли годы, и Евгению Ивановичу предложили стать штурманом аэробуса ИЛ-86, где на борту уже 350 пассажиров. Он без проблем проходит мандатную комиссию, но медики из-за некоторых сердечных отклонений решили в небо его больше не пускать.

– Мне было всего 42 года, когда меня списали на землю. Сильно переживал, в душе даже плакал, но благодаря жене все пережил, – тяжело вздыхает Евгений Гнездилов. – Чтобы оставаться рядом с самолетами, пять лет вахтовым методом работал в Радужном в качестве дежурного штурмана на аэродроме.

Потом были годы работы в различных организациях, но когда ему предложили стать преподавателем в ОЛТУГА, он сразу согласился, хотя ему было уже под шестьдесят. И вот уже десятый год он обучает будущих пилотов, постоянно напоминая им штурманское правило: без навигации нет авиации.

– Мне нравится учить молодых ребят, которые мечтают о небе, – признается Евгений Иванович. – И пусть они будут пилотировать не аэробус, а вертолет, им все равно необходимо многое знать, в том числе и штурманское дело.

Именно поэтому в колледже даются фундаментальные знания, начиная с географии, тригонометрии, математики и картографии – школьные познания сейчас оставляют желать лучшего. Преподавателям приходится передавать курсантам все свои знания и практический опыт, который был получен в небе за долгие годы службы в гражданском воздушном флоте.

– Штурманское дело в гражданской авиации не умирает, как считают многие. Знания навигации, несмотря на целую кучу компьютеров и приборов, еще долгие годы будут необходимы летчикам гражданского флота нашей страны, – не сомневается Евгений Гнездилов. – Поэтому я часто говорю ребятам: любите свою профессию, как любил ее я. Осуществите свою мечту о небе – в этом настоящее счастье!

9 февраля 1923 года Совет труда и обороны СССР принял постановление «Об организации Совета по гражданской авиации» – в стране появился воздушный флот, в чьи задачи входила перевозка пассажиров, почты и разного рода грузов. Первым маршрутом, по которому могли отправиться авиапассажиры, стала воздушная линия «Москва – Нижний Новгород» протяженностью 420 километров.

Профессия штурмана появилась в России в 1914 году и называлась в то время «летчик-наблюдатель». Термин «штурман» стал официально употребляться в авиации только с 1930 года. Но истоки профессионального зарождения относят к 1701 году, когда Петр I учредил в Москве школу математических и навигационных, «мореходных хитростных искусств учений». Заложенные тогда принципы пригодились позже и при подготовке воздушных штурманов.

Источник