крыша хонда аккорд 7

Потолок. Туда и обратно

Кто-то собирает резиновых динозавриков, кто-то пытается дуть в десятилетний семейный седан, отдав его на СТО. Я же решил заняться насущными проблемами — отмыть потолок и добавить немного виброизоляции.

Кстати, аккордоводы довольно мало пишут про самостоятельный ремонт на драйве. Попытаюсь восполнить пробел.

Первое дело как всегда — нужно выбрать инструменты и место, где снимать потолок. Я снимал во дворе на парковке как настоящий тазовод. Из инструментов я использовал:
— трещотка 1/4 и головка на 8 и удлинитель на 50 мм
— трещотка 1/2 и головка на 14
— плоская отвертка

Итак,
1. снять солнцезащитный козырек
2. снять передние стойки
3. снять средние стойки
4. отщелкнуть задние стойки. я отщелкнул airbag клипсы и немного оттянул в сторону противоположной двери до характерного щелчка клипсы.
5. теперь потолок держится на ручках, плафонах и уплотнителях дверей(если их поставили обратно после снятия стоек). я бы рекомендовал надеть обратно уплотнительные резинки и спокойно снять плафоны и ручки.
6. снять ручки чуть сложнее чем снять передние стойки. нужна головка на 8 и терпение
7. остаются плафоны.
8. почти готово. выходим из корыта и раскладываем передние пассажирское сиденье. лучше и водительское разложить тоже. остается сдернуть уплотнительные резинки и потолок свалится.
9. думали всё? а вот и нет. к потолку крепится проводка к светильникам и козырькам. а крепится она каким-то металлическим скотчем, который от времени уже почти не держит. снимаем их и освобождаем проводку
10. теперь самое сложное. нужно вытащить потолок через дверь. я его немного сложил его как засовывают бумагу в файлик. с помощью проклятий и какой-то матери потолок можно вытащить минут за 5.
11. но и это не всё. так как я снимал во дворе, мне нужно было донести потолок до дома. стоит позаботиться заранее о ключах от автомобиля — положить их в карман. я положил, но мне всё равно не очень повезло — пошел дождь и ветер. так что стоит всё-таки смотреть прогнозы погоды.

Потолок снят. Я его отмыл ванишем, стал намного чище. Стоит ли промывать его струей воды после ваниша? Однозначно нет. Я попробовал нижнюю часть промыть душем после ваниша, но вместо тонны грязи оттуда вымылось ровным счетом ничего. Зато промокло так, что спустя 3 часа оставалось мокрым.

От снятого потолка толку мало. Нужно вернуть его на место. Вот тут-то и начинается самое интересное.
1. крепим проводку к потолку. вы ведь запомнили что и куда ведет?
2. набираемся терпения. верующие могут помолится.
3. тащим потолок к корыту и суем его в ту же переднюю пассажирскую дверь. Немного проклятий, какой-то матери и через минут 5 потолок будет внутри.
4. садимся на заднее сидение. теперь один из самых сложных моментов для меня — нужно вставить потолок в пазы крыши. ниже тут есть их фотка. я поднял передние сидения, чтобы потолок лежал на них. так как делал всё в одну каску, мне пришлось попотеть около 15 минут. хотя возможно и дольше, мне показалось что прошла вечность. можно наживить передние уплотнители дверей, чтобы потолок держался там. проклятия не помогут.
5. дальше собираем волю в кулак — осталось немного. стойки поставить на место. вставить уплотнительные резинки дверей, прикрутить ручки. светильники на место. задние стойки защелкнуть обратно.
6. остается хлопнуть дверью и пойти домой.

Источник

Honda Accord VII с пробегом: дырявая крыша над ненадёжной аудиосистемой

Даже спустя десять лет после завершения выпуска Accord седьмого поколения смотрится интересно. Техника, динамика, управляемость, уровень комфорта до сих пор кажутся вполне современными, поэтому цены на эти машины держатся на достаточно высоком уровне. Даже слишком высоком для старой машины, причем далеко не премиальной. Тем временем, «легендарная надежность» бывает лишь в легендах и гаражных байках. Но давайте по существу, и начнём с кузова, салона, электрики и ходовой части.

Ч астая смена поколений у японских компаний иногда вызывает оторопь: вот только что было первое поколение, а теперь уже третье? Вы не шутите, они же так похожи? С Аккордом чуть иначе, и перепутать машину седьмого поколения с машиной предыдущего не получится при всем желании: внешность у него поменяли кардинально.

Версий на этот раз сделали не три, а всего «две с половиной»: японская и европейская модели выпускались в практически идентичном кузове, а вот американская имела свою собственную платформу, на которой было построено и купе. У нас наибольшей популярностью пользуются именно японские и европейские автомобили, причём большая часть купленных в России Honda Accord этого поколения имеет нормальный левый руль, и многие из них приобретены у дилера.

Именно с седьмого поколения пошла слава Accord как «пацанской» машины с «тынц-тынц» в салоне и тонировочкой. И байки про то, что Honda не битой не бывает – это всё тоже имидж седьмого Аккорда. В первую очередь спасибо стоит сказать не столько подросшему салону, сколько дизайну интерьера и экстерьера. Европейские машины выглядели действительно здорово, а салон на то время был модным и даже чуточку «космическим». В прошлом остались все слабосильные версии моторов SOHC и «дедовские» двигатели объёмом 1,6 и 1,8 л. Теперь в Аккорде стояли рядные «четвёрки» объёмом 2,0 и 2,4 л новой серии К. «Американцам» и купе предлагался еще трёхлитровый V6, но эти машины слишком сильно отличаются от «европейцев», и их мало, так что оставим их для другого рассказа.

На фото: Honda Accord ‘2005–08

Кузов седьмого аккорда – седан или крайне редкий у нас универсал Tourer. Один из столпов успеха модели – отличная управляемость, и залогом тому стали двухрычажная подвеска спереди и многорычажка сзади во всех модификациях автомобиля. Комфорт тут тоже на вполне приличном уровне, и даже шумоизоляция для японской машины неожиданно качественная. Меломанов порадует хорошая штатная аудиосистема, а всех остальных – по-европейски удобные сиденья.

Привод мог быть не только передним: на праворульных машинах встречается и полноприводная трансмиссия.

Европейским покупателям предлагали и дизельный мотор объёмом 2,2 л, но для нас Honda – это настоящая бензиновая «зажигалка», поэтому найти на вторичном рынке дизельный Аккорд почти невозможно.

На фото: Honda Accord Tourer ‘2003–06

Единственный рестайлинг машина пережила незадолго до окончания выпуска модели в 2006 году. По большому счету, это был именно фейслифтинг, в ходе которого техника была затронута минимально без каких-либо глобальных изменений.

Кузов

Японские машины всегда красили неплохо, но начало двухтысячных годов оказалось сложным периодом. Массовый переход на водорастворимые покрасочные материалы и стремление к максимальной экологичности здорово попортили репутацию множества моделей. Honda провалов избежала, но все же ЛКП этого поколения Accord слабее, чем у предшественника.

Очень тонкий слой краски оказался крайне подвержен «пескострую», а недостаточное фосфатирование и отсутствие оцинковки не лучшим образом сказываются на долговечности кузовов.

На фото: Honda Accord Sedan ‘2002–06

Стандартная беда почти всех машин – задние арки, передняя нижняя часть которых от пластиковой накладки порога и выше часто просто аннигилирует. Проблема кроется в неудачном креплении пластиковой накладки, собирающей грязь, неудачной конструкции кромки задней арки и отсутствии хорошего слоя антикора в этой зоне. Практически у любой машины, которую эксплуатировали в Москве или Петербурге, эта «болезнь» присутствует в той или иной степени. Где-то она проявляется лишь коррозией кромок в скрытой зоне, а где-то уже отсутствует кусок арки заднего крыла до самой двери и часть проема. При покупке машины обязательно стоит проверить, из чего на самом деле сделана арка.

В передней части машины проблемы в основном связаны с несвоевременно заделываемыми сколами кузова. Сколы на кромке крыши приводят к вспучиванию краски и обширной подпленочной коррозии, грозящей переклейкой лобового стекла и даже дырами в крыше, а сколы на кромке капота зацветают через несколько месяцев после появления.

Уделите внимание люку, если он на машине есть. Во-первых, отогните резинку на крыше (под ней может быть коррозия), а во-вторых, особо тщательно проверяйте и простукивайте порожки и осмотрите потолок на предмет подтеков.

Обязательно осмотрите рамку лобового стекла и надмоторную нишу под пластиком. На многих экземплярах из-за забитого дренажа корродирует кромка арки, могут зацвести швы в скрытой зоне. К сожалению, для полного осмотра потребуется частичная разборка или эндоскоп с хорошим светом.

Обманчивое отсутствие коррозии на сколах краски в первые недели, к сожалению, ничего не значит, и скоро эти сколы начнут «цвести». У «трассовых» машин бывает много сколов на боковых поверхностях, на дверях и крыльях.

Под бамперами и в лючке заправочной горловины порой можно найти еще немало интересного, вплоть до непонятно откуда взявшейся поверхностной коррозии и рыжеющих швов. Внимание стоит уделить и задней кромке арок передних колес, и порогам, и резиновым уплотнителям дверей в нижней части. Все резиночки нужно отогнуть, а состояние краски под ними, особенно вблизи точек креплений клипс, проверить.

На днище в зоне риска находятся точки вблизи кронштейнов, опять же – заправочная горловина, топливные шланги, точки крепления подрамников и кромки порогов.

В целом большая часть машин серьезных коррозийных повреждений не имеет, но и найти машину с идеальным кузовом сложно. Скорее всего, это будет недавно окрашенный экземпляр: «родная» краска уж больно слабенькая. И это если не учитывать, что огромная масса Аккордов попадала в ДТП той или иной тяжести. К сожалению, у нас не умеют ездить на быстрых машинах, а у Accord и характер подначивает, и электронные помощники не особенно эффективны. Так что будьте бдительны. Толщиномер вам не особенно поможет: у большинства машин есть косметические окраски или даже была проведена полная перекраска кузова с проемами для сохранения внешнего вида. Придется смотреть тщательно, проверяя швы, качество сборки панелей и страховую историю.

На фото: Honda Accord Sedan ‘2002–06

Краска на бамперах тоже держится плохо. Они облезают быстрее металла, но к счастью, пластик не ржавеет. А вот встречи с сугробами тонкий материал переносит не очень хорошо, да и мелкие ДТП приводят к повреждениям, которые потребуют восстановления деталей.

Фары Аккорда очень мягкие, да еще и негерметичные. Вдобавок схема крепления бамперов такова, что фара повреждается при небольших ударах и требует замены креплений. Если стекла запотевают, то почти наверняка сломан корпус фары. Да и выгорание отражателей линз ближнего света и блоков розжига ксенона – дело обычное.

Омыватели фар можно отнести к «расходникам»: крышки теряются, а насос капризный, хотя можно подобрать более крепкий, чем оригинальный.

Противотуманки без повода лучше не включать. Трескаются они легко и непринужденно. Ну и крепления их в бампере получились какими-то хилыми.

На фото: Honda Accord Sedan ‘2002–06

Провисание бамперов, к сожалению, случается достаточно часто. Ничего страшного в этом нет, просто такие уж тут крепления и материалы.

Салон

Салон у машины очень интересен: его дизайн до сих пор не устарел, а качество вполне приличное. «Затасканность» проявляется в основном после двух сотен тысяч пробега, так что исполнение его вполне премиальное, и слишком очевидных недостатков оборудования салона нет. Боковины сидений традиционно для японских авто сделаны из дешевого кожзама даже у кожаного салона, так что как раз они могут служить первым индикатором пробега.

На фото: Торпедо Honda Accord Sedan ‘2002–06

Одна беда – в стоковой мультимедийной системе часто подводит чейнджер, да и есть он не в каждой комплектации. Так что каждый владелец пытался поставить сюда что-то свое, порой совсем не вписывающееся по дизайну. И создающее проблемы по электрической части. Установщики сигнализаций тоже могли добавить скрипов и поломанных креплений панелям, благо «сигналка» на машине должна была быть новой и дорогой (Accord ходил в числе самых угоняемых машин добрый десяток лет).

На фото: Интерьер Honda Accord Sedan ‘2002–06

Проверьте перчаточный ящик, часто страдающий анекдотической неприятностью – поломкой петель. Он небольшого объема, и у особо настойчивых личностей петли нагрузки не выдерживали.

Электрика

Хотелось бы сказать, что все показательно надежно, как и у других «японцев», но нет. В первую очередь ресурс генератора сильно зависит от того, по каким дорогам ездит машина. Если по грязным, то менять придется часто.

Катушки зажигания на всех моторах требуют регулярной замены, как и свечи. И экономить не стоит: моторы серии К к этому очень чувствительны. Вентиляторы радиатора после десяти лет службы попросятся на замену, а датчики уровня кузова и датчики ABS придётся менять даже слишком часто.

На фото: Honda Accord Sedan ‘2002–06

Небольшие глюки климатики, слабые маты обогрева сидений, не очень ресурсные лямбды — всё это, к сожалению, есть. От японской машины обычно ждут более высокой надежности, даже в таком возрасте. Немного оправдывает Аккорд то, что много сбоев электроники связано с дополнительными вмешательствами. Различные иммобилайзеры, сигнализации, доводчики и «музыка» вполне могут сделать из машины «инвалида» с постоянно сбоящими блоками.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система вполне надежна, даже трубки не подгнивают. Сами тормозные механизмы до переборки держатся лет 10-12, а затем требуют замены пыльников и пальцев, но в целом все работает хорошо. Разве что для довольно тяжелой машины тормоза имеют недостаточную эффективность, а усилие на педали очень зависит от выбора колодок. А вот тормозные шланги раздуваются очень легко, поэтому их проверяйте регулярно.

Ресурс тормозов очень мал: у активных водителей система VSA активно поедает колодки, особенно при вождении зимой на «липучке». Не рассчитывайте на ресурс дисков более 50 тысяч километров, причем оригинальные диски тут не лучшего качества.

Подвеска у машин сложная, и на первый взгляд, ее стоимость и надежность должны быть одним из негативных факторов при владении машиной. Но тут с надежностью все неплохо, и основные компоненты передней подвески даже у «боевого» водителя до замены пройдут 70-80 тысяч (если колеса не «сверхнизкопрофильные»). Первой обычно сдается нижняя шаровая опора, а порой – и вместе с сайлентблоком нижнего рычага. Все эти элементы заменяемые и недорогие.

На фото: Honda Accord Sedan ‘2002–06

Верхний рычаг пройдет раза в два больше, и его шаровую опору тоже можно перепрессовать, но оригинальных опор в продаже нет, и чаще покупают рычаг CTR в сборе.

После сотни тысяч пробега амортизаторы заметно убавляют в эффективности, и машина теряет часть характера. И всё же еще сотню тысяч километров они точно пройдут, но потом характер испортится окончательно.

Жесткий стабилизатор поперечной устойчивости сильно снижает ресурс стоек стабилизатора и его втулок, отчего появление стуков возможно уже при пробегах от 30 тысяч километров. Поломать сам торсион тоже вполне возможно, нужно лишь забыть поменять втулочки и слушать стук в течение пары лет.

Задняя подвеска порадует в первую очередь закисающим крепежом, да и углы развала и схождения стоит проверять как минимум раз в год (рычаги тут довольно слабые). В целом основная масса рычагов до замены может пройти 150-200 тысяч, но уже после первой сотни стоит быть готовым к ремонтам. Впрочем, тут многое зависит от условий эксплуатации.

На фото: Honda Accord Sedan ‘2002–06

Несколько больше претензий бывает к ступичным подшипникам. С учетом стиля вождения и обилия низкопрофильной резины их ресурс не кажется слишком уж малым, но порой замена требуется каждые 40-60 тысяч километров. Машина очень не любит дисков с нестандартным вылетом, проставок и тому подобного стайлинга. Да и шпильки при таком «тюнинге» ломаются довольно часто.

Рулевое управление европейских леворульных машин какими-то особыми недостатками не отметилось. Разве что жидкости тут все «свои», и «декстрон» в ГУР лить не стоит. Подвывание насоса после полутора сотен тысяч пробега почти неизбежно, но работает он с этим воем ещё долго. Рейки тоже вполне надежны.

На «праворуких» машинах стоит ЭУР. Он вполне крепкий, но точных данных по надежности и ресурсу мало. Отчасти из-за того, что «прульщики» при первых признаках сбоев меняют его на контрактный.

На фото: Honda Accord Sedan ‘2003–06

И всё же больше Accord любят не за комфорт в салоне и надёжность ГУРа, а за его «драйвовость». То есть, за моторы и коробки. Как они чувствуют себя на больших пробегах, мы расскажем в следующей части обзора.

Источник

Замена защелок молдинга крыши

остальные защелки не фотографировал картина одинаковая везде. Заказал все защелки ценник конечно конь за этот пластик 80 долларов

И тут стал вопрос как их крепить к кузову на самой защелке наклеена полоса очень похожа на двухсторонний скотч но он не липнет гугл в помощь стало ясно что нужен специальный активатор этого скотча а вот какой именно активатор я так и не узнал я использовал все доступные мне активаторы но толку от этого было мало да эта полоска вставала липкой но не настолько хорошо она липла чтоб с уверенностью ее можно было клеить к кузову. Было принято решение клеить все это дело на двух сторонний скотч и крокодил