Lamborghini Aventador SVJ отозван из-за механизма дверей
Причиной стала «ошибка оператора на этапе ручной сборки компонента», обнаруженная в ходе плановой проверки качества в январе 2020 года. Внутреннее расследование показало, что новый неопытный сотрудник неправильно установил тросовый привод, отчего механизм разблокировки дверей со временем может выйти из строя. Поднять «крылья чайки» из салона будет невозможно, хотя снаружи они продолжат открываться как обычно. Шутки про водителя суперкара, умоляющего прохожих выпустить его, неуместны, поскольку в США было несколько случаев гибели автовладельцев, попавших в ловушку в собственном автомобиле при разряженном аккумуляторе и отсутствии связи.
Пока сервисная акция объявлена только в Северной Америке, где она стартует первого мая. Под отзыв попали 26 купе и родстеров Lamborghini Aventador SVJ, выпущенных в период с третьего декабря 2019 года по 22 января 2020-го. Будут установлены новые механизмы, которые «гарантируют правильное зацепление троса». Процесс сборки пересмотрен для предотвращения подобных инцидентов. Заметим, что в России «обычный» Aventador отзывался в октябре 2019-го из-за глохнущего мотора. Пострадали 27 единиц.
Дополнение
Спустя почти два месяца акция добралась до России. У нас на ремонт отправится лишь одно купе Aventador SVJ, сошедшее с конвейера в 2020 году. Его VIN-номер опубликован Росстандартом. Официальное объяснение причины: «Во время сборки оператор мог неправильно ввести в зацепление штифт троса внутренних ручек дверей».
Удивляемся универсальности суперкроссовера Lamborghini Urus
С декабря автомобиль обойдётся минимум в 15 960 000 рублей и будет доставлен в Россию не раньше сентября 2019-го. Цена фиксируется на момент заказа. Гарантийный срок без ограничения пробега за доплату может быть увеличен с трёх лет до пяти.
С появления Уруса можно начинать новый отсчёт истории Lamborghini, забыв о наследии марки. Urus не имеет к нему отношения. Экс-дизайнер Кайена Митя Боркерт, хорошо знакомый с платформой MLB, создал беспокойный образ, максимально далёкий от всего фольксвагеновского в этом сегменте, — и достаточно. Остальное — дело хорошей техники: передового мехатронного шасси Audi, битурбовосьмёрки Porsche, самой современной электроники… Интеграция внутри ВАГа достигла апогея, дав неожиданный результат, — смотрите сами! Только с ценой тестовой машины я поскромничал в ролике: она превышает 21 млн рублей.
Ничто не выдаёт в Урусе примерного семьянина. Снаружи он выглядит, как хаотично флуктуирующий сгусток тёмной материи в научно-фантастических фильмах. Когда встаёт за вами в потоке, вы видите в зеркале заднего вида концентрированное зло. Но внутри Lambo в этот момент может идти детский утренник или вообще царить тихий час.
Наверное, это моё пассивное лицо за рулём Уруса даёт повод усомниться в его превосходстве. «Давай, брат!» — в который раз раздаётся с южным акцентом из очередного ёрзающего на светофоре GLE 63. Или это раскачанный Cayenne, или что-то ещё, что остаётся позади и мгновенно забывается. Три с половиной секунды до ста — темперамент турбо-Панамеры, но в силу особенностей посадки и ценообразования даже на неё смотришь свысока.
На цифровой приборной панели — знакомая по Уракану мельтешня. Условно наглядная, условно информативная. Данных как бы много, но польза от них невелика, как, например, от непроградуированной шкалы давления наддува. К счастью, на эту белиберду можно не смотреть — хватает показаний спидометра да навигационных подсказок на лобовом стекле. А если нужно что-то проверить по внедорожной части, удобнее обратиться к центральному дисплею. В любом случае эмоции тут вызывает не антураж — они рождаются в движении. И чем разнообразнее возникающие перед Урусом задачи, тем быстрее он завоёвывает ваше расположение.
Он без малейшего напряжения ускоряется: за секунду с 60 км/ч до 80 по Рейслоджику. Оттуда до 120 требуется немногим больше. Разгон в пределах одной передачи линеен, но под полным газом ступени слишком быстро сменяют друг друга, чтобы я заскучал. Поворачивает словно вопреки физике. И чем смелее открываешь газ в повороте, тем демонстративнее Urus выпячивает участие мехатроники. Кто мог предположить, что наследниками Mitsubishi Evo станут монстры вроде Уруса. Но факт: Evo is dead, а повышающий редуктор продолжает исправно разгонять внешнее заднее колесо в повороте. Просто теперь это 22-дюймовый каток с кроссоверной шиной 325-миллиметровой ширины.
В повороте машина чуть-чуть подскакивает на неровностях, но остаётся на траектории. По сравнению с Q7 ход спортивен не только за счёт низкопрофильных покрышек и перенастроенной пневмоподвески с адаптивными амортизаторами — есть у меня подозрение, что тут гораздо уже диапазон скоростей, где адаптивным стабилизаторам позволено подраспуститься. Ни в Audi, ни в Bentley головы седоков не совершают столько боковых колебаний, отрабатывая поперечный профиль полотна. Но общность с Q7 ощущается — и это исключительно позитивный штрих. На месте инженеров Porsche я бы расстроился, что Cayenne на той же платформе не получился столь разносторонним.
Дорожный режим Strada — действительно дорожный. Быстрые, но мягкие отклики на газ, гладкость переключений и равнодушие к дорожным мелочам настраивают на поездку любой продолжительности. Хоть на почту, хоть в Финляндию — и дальше, пока не одолеет тоска по родине. Обратный билет — всегда с открытой датой. Руль лёгок, и хотя настройки позволяют его зажать, он нравится мне именно таким: низкое усилие не вредит информативности. Только слишком тих двигатель. Вспоминается «эр-восьмая», которой до градуса Уракана не хватало просто нескольких децибелов на разгоне. Зато во многом именно благодаря малошумности Urus так хорош в роли основного автомобиля.
Золотой середины мотористы Lamborghini (или кто там вообще настраивал этот автомобиль — не знаю, лично не представлен) не нашли. Sport или гоночный режим Сorsa делают голос двигателя громким до навязчивости. Судя по тому, как он заполняет салон, предположу, что Urus в том числе подливает саундтрек из динамиков. Если я неправ, и аудиосистема не принимает участие в этой оргии, тогда дизлайка заслуживает тот, кто настроил реальный выпуск как синтетику.
Когда я говорю в видео, что коробка норовит оторвать голову при переключениях, имею в виду как раз Корсу. Этот алгоритм не влияет на скорость, а только усугубляет ощущения. При замерах Рейслоджиком Urus показывает одинаково стабильные три с половиной секунды до сотни что в Спорте, что в Корсе. Главное условие — позволить «автомату» самостоятельно менять передачи. В ручном режиме он запаздывает тем сильнее, чем ближе вы к предельным оборотам. Мотор нет-нет да и подвисает на отсечке, увеличивая время разгона.
«В базе» предусмотрено четыре режима движения: помимо трёх асфальтовых есть ещё Neve, что значит «Снег». В нашем случае добавлен так называемый внедорожный пакет с песчаной (Sabbia) и грунтовой (Terra) программами. Последняя заметно меняет характер кроссовера. На сыпучей поверхности Urus становится более игривым, азартно ввинчиваясь даже в тесные шпильки под сброс газа. Охотно и чисто по-кваттровски скользит на прямых колёсах — вообще всячески намекает на интересное времяпрепровождение зимой. Вот когда точно пригодится комплект базовых колёс диаметром 21 дюйм с зубастыми шинами.
Летом съезжать с асфальта можно, только предварительно укутав заказную эмаль защитной плёнкой и морально приготовившись к замене дорогущих углеродокерамических тормозов в случае повреждения гравием. В поведении Уруса на просёлке нет дряблости, шасси обладает приличным запасом энергоёмкости. А если не спешишь, то, распустив наконец стабилизаторы, Lambo демонстрирует и приличные ходы подвесок, и способность демпфировать удары даже на пределе артикуляции, и хорошую настройку электронных помощников в борьбе с вывешиванием.
Крут, способен. Я бы хотел подробнее узнать, как Urus создавался. С удовольствием посидел бы за кружкой пива с инженерами, которые настраивали это шасси. Даже если на самом деле это не итальянцы, а какие-нибудь немцы из Audi. Так даже лучше. Можно поспорить с теми, кто говорит, что в дизайн Уруса вложено много сил: скажем, интерьер Кайена выглядит живее с выключенными экранами, чем салон Lambo. Но вот ходовые качества, по-моему, — результат действительно кропотливой работы.
У меня нет эмоциональной привязанности к наследию Lamborgini и, следовательно, — грусти по поводу его смерти под колёсами Уруса. Могу отнести себя к друзьям новоиспечённого бренда, формирование которого началось с глубокой унификации второго поколения R8 и Уракана. Из него в результате получилась лучшая «эр-восьмая», чем собственно из Audi, а теперь Urus стал самым-самым «ку-седьмым». Еду и думаю: вот бы Кайену такое шасси. Потому что сейчас весь Cayenne Turbo помещается в урусовском режиме Sport. Тем не менее я посвятил Porsche отдельную врезку с небольшим видео ниже.
Непонятно только, что заставило так лажануть со схемой выбора передач? Это какой-то жест отчаяния — прибегнуть к очевидной нелепости в попытке сохранить идентичность. Получилось безыдейно и просто неудобно. Но друзья на то и существуют, чтобы менять нас к лучшему. Сейчас я скажу своё слово, затем, глядишь, выскажутся клиенты, и не удивлюсь, если со временем Tamburo, сохранив внешний вид, трансформируется в более эргономичный трансмиссионный селектор.
Вообще, с появлением Уруса нас ждёт много интересного. Lamborghini столкнётся с нехарактерными для машин этой марки условиями эксплуатации. Например, этот тестовый автомобиль не консервируется до лета, как это происходит со спорткарами, а будет продолжать ездить. Urus — это первый Lambo больших пробегов. Трудно спрогнозировать, как они будут дешеветь с возрастом.
Если предположить, что для Уруса выбран стандартный семи-восьмилетний жизненный цикл, то около 50 тысяч автомобилей размажутся тонким слоем по мегаполисам планеты. Покинув первых хозяев, кроссоверы сформируют совершенно новый рынок подержанных Lamborghini с невиданным прежде километражом. Навредит ли это имиджу? А что дальше: итальянцы пустятся во все тяжкие и пойдут в новые ниши с более дешёвыми продуктами? Рубикон-то пройден. Любопытно будет посмотреть, как относительно высокотиражный и универсальный Urus изменит и сам бренд, и его восприятие аудитории. И изменит ли.
А что Cayenne Turbo?
Он компактнее, но едва легче. Уступая Lambo сто сил и 80 Н•м, Cayenne проигрывает на разгоне до 100 км/ч менее полусекунды по показаниям Рейслоджика. При этом Porsche значительно дешевле. Оснащённый мехатроникой до уровня Уруса Turbo обойдётся примерно в 11 млн рублей, включая углеродокерамические тормоза за 415 тысяч. Чтобы дотянуть ценник Porsche до базового Lambo, нужно выйти за пределы стандартного конфигуратора и удариться в Exclusive.
Если пересаживаешься в новый Turbo из Кайена предыдущего поколения, качество жизни заметно улучшается. Новичок бодрее, комфортнее, эффективнее во всём: от расхода топлива до сжигаемых за рулём нервов. Загвоздка в том, что теперь необязательно менять один Cayenne Turbo на другой. Есть Urus. До последнего времени топ-модель Porsche была идеологически безальтернативна. Может, кто и рад был пересесть на что-то подороже, но в том сегменте рынка не существовало автомобиля с близкой энергетикой. Отчасти выручала AMG-техника, но Mercedes — другая планета, и у него тоже есть свой потолок.
Теперь в очереди за Урусом и топовым Кайеном стоят одни люди, и после знакомства с Lambo я вижу в этом повод для беспокойства Porsche. По первому времени легко представить оба кроссовера в общем гараже — как две горячие новинки. Но Urus способен выполнять те же задачи, что и Cayenne c большей эмоциональной отдачей. И делать ещё немного сверх того. Поэтому по мере угасания эффекта новизны Cayenne Turbo будет терять пограничную аудиторию.
Если обратиться к нему после Lambo, акценты смещаются. Рабочий процесс в Porsche организован более традиционно, и поначалу кажется, Turbo создан с упором на беззаботную ежедневную эксплуатацию. Увы, по сравнению с Урусом он жестковат. И одновременно недостаточно спортивен, чтобы его демонстративная упругость имела смысл. Клиенты, которые двинулись upmarket, несмотря на специфическую репутацию Lamborghini, по-моему, правы. И в дальнейшем Cayenne им пригодится только в качестве подменного автомобиля.
Urus — это безусловно вызов разработчикам ожидаемого в следующем сезоне гибридного Кайена Turbo S. «Эска» окажется куда ближе к ценовой планке Lamborghini, и для успешной конкуренции Porsche нужно не просто прибавить в динамике — он должен стать интереснее. Если сливки аудитории Кайена уплывут к Урусу, а оставшийся без дизелей костяк мигрирует в сторону Audi и вражеских брендов, кто поддержит статус кроссовера Porsche в России до прихода электрического подкрепления?
Инструкция по установке ламбо-дверей своими руками
Впервые мир увидел такой механизм вместе с концепт-каром в 1968 году, это автомобиль Карабо компании Альфа Ромео. Дизайнер, внедривший вертикальную технологию открывания дверей – Марчелло Гандинни. Этот человек стал создателем Ламборгини. В серийном производстве авто с откидными дверьми впервые выпустили в 1974 году. Это была модель Ламборгини Контак.
Стоит ли делать
Двери отличаются от обычных тем, что откидываются вверх. Изначально такое решение придумали для спортивных автомобилей, которые отличались шириной. Это затрудняло обзор. Чтобы сдать назад, приходилось открывать дверцу, высовываться.
В 2000-е годы авто с открывающимися вверх дверями стал модны, поскольку такие машины смотрятся как в голливудских фильмах или на выставках. Такой тип открывания позволяет комфортно садиться и выходить пассажирам даже там, где мало места для парковки.
Какие бывают
Двери, открывающиеся вверх, имеют следующие типы конструкций:
Первый вид относится к конструкции, которая устанавливается для тюнинга автомобилей. Угол в 130 градусов широкий, двери закидываются наверх, на крышу. Для нормальной посадки хватит 90. С целью получения эффектного вида ставят конструкции с углом открывания 130 градусов.
VLS гильотинные двери предполагают открытие не сразу вверх, а сначала немного от себя, только потом вверх. VLS изготавливают самостоятельно в гараже.
Гибридные – уникальное решение, которое позволяет открываться обычным способом – распашным, а также вверх по типу ламбо, в зависимости от ситуации.
Принцип работы ламбо дверей
Функционируют по следующему алгоритму:
Чтобы все пункты срабатывали правильно, шарнир должен быть подобран грамотно, не иметь дефектов.
Плюсы и минусы открывающейся двери
Автолюбитель, решившийся установить конструкцию, должен изучить все нюансы использования.
К достоинствам можно отнести следующие пункты:
Какой комплект выбрать для установки
Для самостоятельной установки лучше выбирать один амортизатор. Он не такой громоздкий и сложностей во время установки не возникнет.
Комплекты, которые включают два амортизатора, имеют свои нюансы. Вся сложность заключается в широком механизме. Под такой комплект придется «раздувать» крылья, что требует более профессиональных навыков.
Лучше отказаться от дорогих комплектов при самостоятельной установке.
Покупные и самостоятельно изготовленные петли
Кроме магазинных комплектов ламбо-механизмов существуют самодельные варианты.
Покупные петли
К минусам механизмов, которые изготовили на профессиональном оборудовании, относят:
Гильотинные петли, изготовленные самостоятельно
Как сделать самостоятельно ламбо двери, если они понравились? Гильотинные двери на авто имеют свои плюсы:
Большинство автовладельцев, решившихся сделать тюнинг, устанавливают самостоятельно изготовленные детали.
Изготовление ламбо-петель
Как сделать самостоятельно складной механизм, если навыков работы нет? Для этого можно выполнить чертеж самостоятельно. Еще один вариант, облегчающий работу — отыскать уже готовый чертеж.
Различаются по типам соединения:
Створка с открытием на 130 градусов отличается конструкцией от дверей с углом 90 градусов, но также может быть вварной или крепиться болтами.
Для изготовления петель понадобится:
Порядок выполнения работ:
Обработка металла необходима для предотвращения преждевременной коррозии.
Мастера рекомендуют брать амортизаторы от багажника Москвича или от старой модели Форда Транзит. Чертежи деталей отличаются устройством самого механизма – открыванием угла в 90, 130 градусов, механизмом.
Самостоятельная установка дверей
При желании установку выполняют самостоятельно.
Чертеж ламбо петель и другие подготовительные работы
Чертеж универсальных петель лучше скачать из интернета, особенно, если нет навыков черчения и сложно произвести все расчеты самому.
Перед установкой провести ряд подготовительных работ:
Стоит учитывать, что потребуются сварочные работы, при отсутствии навыков придется привлекать сварщика.
При соблюдении рекомендаций все работы можно сделать самостоятельно, не прибегая к помощи сервисных центров.
Установка и регулировка петель
Рассмотрим процесс по шагам:
Лучше крепить механизмы шарниров болтами, поскольку при ошибке всегда можно выполнить необходимую регулировку, изменить местоположение.
Не собирая автомобиль, следует отрегулировать все механизмы. Посмотреть, как открываются, закрываются створки. Проверить:
Трудности установки ламбо петлей
Трудности, которые могут возникнуть во время установки:
Lamborghini-Espada – великолепное 4-местное “гран-туризмо” или закоренелый неудачник?
К 1968 году в производственной линейке Lamborghini уже имелись 2-местные купе, классической и центральномоторной компоновки. А вот большого 4-местного “Гран-туризмо” в программе не было. Чтобы восполнить этот пробел, компания представила купе Espada.
Дебют модели состоялся в марте 1968 года на Женевском автосалоне, одновременно с другой 4-местной моделью компании – Islero. Название “Espada” в переводе с испанского означает ”рапира тореадора”. Видимо, таким образом компания хотела дать понять, что эта модель – серьезный выпад в сторону соперников на рынке. Дизайн купе разработал легендарный Марчело Гандини из компании “Bertone”. Причем за основу он взял два своих же прототипа 1967 года – Lamborghini-Marzal и Jaguar-Piranha.
Как можно увидеть, от обоих концепт-каров серийное купе что-то позаимствовало в плане дизайна. В итоге получилось низкое, словно приплюснутое, длинное и широкое купе. Несмотря на то, что спереди был установлен 12-цилиндровый двигатель, линию капота удалось сделать достаточно низкой. Спереди стояли 4 обычные круглые фары – хотя в то время уже набирали моду выдвигающиеся фары. Крыша очень плавно опускалась к задней части, а сам задок был круто обрублен. Причем в задней двери имелась прозрачная стеклянная перегородка над фарами, которая улучшала обзорность.
Всё время существования модели ее внешность вызывала споры. Кому-то ее внешность нравилась, кто-то находил её безвкусной и перетяжеленной. Это была самая длинная на тот момент модель Lamborghini, длина составляла 4,73 м. Ширина – 1,86 м, высота – 1,185 м. При этом легкой машину не назвать — масса была 1630 кг.
В отличие от прототипа Marzal, имевшего красивые подъемные двери, у Lamborghini-Espada были более традиционные распахивающиеся двери. Они были широкими, но, учитывая низкую линию крышу, и водителю и пассажирам надо было изловчиться, чтобы проникнуть внутрь салона.
Сиденья ковшового типа спереди были обиты натуральной кожей. Место водителя было просторным, но недостаточно удобным. Деревянный руль удобно лежал в руках. Основные приборы были сгруппированы в щиток перед глазами водителя. В отделке салона присутствовало ореховое дерево. Эргономика не была идеальной, до ряда переключателей было трудно дотянуться.
Сзади сносно могли расположиться двое пассажиров, но простором задний ряд не отличался. Скорее, вместимость можно обозначить формулой 2+2 – два взрослых и два детских места. Все 4 кресла были снабжены подголовниками.
Лучшее, что было в машине – это, несомненно, двигатель. 12-цилиндровый двигатель объемом 3929 см³ от модели Miura первоначально развивал 325 л.с. Кстати, его питали аж 6 карбюраторов! Коробка передач у машины была собственной разработки Lamborghini, полностью синхронизированная 5-ступенчатая. При этом даже задняя передача имела синхронизаторы. Автомобиль мог разгоняться до 241 км/ч, а разгон до 100 км/ч занимал 7,9 с. Какое-то время Lamborghini-Espada считался самой быстрой 4-местной машиной.
Штампованные элементы жесткого основания кузова поставляла фирма Marchesi из Модены. Ходовая часть купе была передовой. Подвеска всех колес – независимая на двойных треугольных рычагах. Тормоза на всех колесах – дисковые. Широкая колея, широкие шины, независимая подвеска и низкий центр тяжести будто специально были созданы для быстрых поворотов. На первых версиях рулевое управление было без усилителя. Это затрудняло управление – чтобы ворочать рулем, особенно на малых скоростях, требовалась недюжинная сила!
К конкурентам машины можно отнести такие автомобили как Aston-Martin-DB6, Bentley T-series, De Tomaso-Longchamp, Ferrari-365GT 2+2, Ferrari-365GTC/4, Iso-Rivolta, Iso-Lele, Jensen-Interceptor, Maserati-Mexico, Monteverdi-375.
Машину совершенствовали – в 1970 году появилась Серия 2. Мощность двигателя возросла до 350 л.с., появился усилитель рулевого управления и тормоза с вентилируемыми дисками. Максимальная скорость выросла до 248 км/ч, а разгон до сотни сократился до 6,9 с. В 1973 году появилась Серия 3, которая получила новую панель приборов, улучшенные тормоза и подвеску, и также в качестве опции появилась автоматическая КПП. Модель продержалась в производстве 10 лет, до 1978 года, и за это время выпустили 1217 машин. Это купе стало самой успешной на тот момент моделью Lamborghini. С тех пор и доныне компания больше не выпускала 4-местных машин класса “Гран-туризмо”.
В коммерческом плане машина однозначно стала успехом компании, её бестселлером. В плане совершенства конструкции – тут, увы, были замечания и к эргономике, и к внешности, и к тяжелому управлению, и к качеству сборки (оно иногда страдало), и даже к проблемам с двигателем – при быстрой езде он страдал от масляного голодания. Электрика и приборы могли “глючить”, провода – отгнивать из-за коррозии. Тем не менее, машина запомнилась свои прекрасным двигателем, вместимостью и оригинальным незабываемым стилем.
Метки: lamborghini, espada, gandini, bertone, 1960-е, итальянские автомобили, v12
Комментарии 15
а мне ее необычность очень понравилась
Очень нравятся твои статьи Андерсон! Ганс Христиан… Мне кажется попка у неё тяжеловата…
Спасибо большое, Андрей!
Не скажу, что она красивая, но точно необычная!
Смотрел на Espada в заводском музее. Вживую она выглядит лучше, чем на фото. Но как бы то ни было, Jensen Interceptor мне милее )
ей бы стекло лобовое нужно было вперед пододвинуть (нижнюю часть, тогда бы она смотрелась более плавной что ли…
«сам задок был круто обрублен» это называется Камм зад, или зад Камма, кому как удобнее. Очень популярная штука в конце 60-х и начале 70-х. Аэродинамические исследования показали, что вертикальная задняя стенка кузова снижает тормозные вихри воздуха при движении. Собственно, Камм зад никуда не ушёл и мы видим его в более современной интерпретации на многих машинах.
А Эспада хороша. Смотрится лучше живьём.
Именно так, всё верно!
Да, кстати, Камм — это имя человека, который открыл этот эффект. Забыл написать.
Да, Вунибальд Камм, швейцарский инженер, внесший большой вклад в изучение аэродинамики автомобилей.
Такое ощущение, что Dodge Challenger 1970 — это работа над ошибками в дизайне этого автомобиля)
Последний раз видел «Эспадо»живьем весной 2015 г. в Мюнхене, когда очередной владелец выставил это «чудо-юдо-рыба-кит» на продажу, воспользовавшись выставкой классических автомобилей (не путать с «Техноклассикой», там тоже выставляют авто, но менее ценные). Организаторы не стали рисковать и засунули так и оставшегося «гадким утенком» «Эспадо» в самый дальний и темноватый угол павильона. Машина была не закончена реставраторами, кузов и ходовая в идеале, по салону много вопросов.
Автомобиль с огромным салоном, с указанными уважаемым автором «конкурентами», только с швейцарской «Монтеверди» частично может конкурировать.
Личное мнение : Более безобразной по дизайну итальянской машины не видел. Стилистически передняя (до средней стоики) и задняя часть кузова от разных по идеологии автомобилей. Пучеглазые фары в стиле 50-х спереди не добавляют элегантности. Даже разные варианты устанавливаемые дилерами решеток радиатора не улучшили ситуацию.
