Как работает маглев
Идея создания поезда на магнитных подушках появилась в начале двадцатого века, а первый прототип — «Transrapid 02» — был создан лишь в 1971 году на территории ФРГ. Спустя 8 лет была создана усовершенствованная модель маглева – «Transrapid 05», первой получившая лицензию на перевозку пассажиров. Испытательный трек длиной 908 метров построили в Гамбурге для выставки IVA 79. Максимальная скорость этого поезда составляла 75 км/ч. А первый коммерческий маглев появился в 84 году в английском Бирмингеме. 600-метровая линия соединяла терминал аэропорта и железнодорожную станцию. Одновременно работы по созданию маглева начали вести в Японии, Южной Корее и Китае. Как же работает маглев – об этом в сегодняшнем выпуске!
Маглев, или поезд на магнитной подушке, — это состав, который удерживается над дорожным полотном и движется силой электромагнитного поля. В основу маглева положено базовое свойство магнитов: одинаковые полюса отталкиваются, а разные – притягиваются. В настоящий момент существует две основные технологии магнитного подвеса: электромагнитная EMS и электродинамическая EDS.

В поездах первого типа под днищем вагона крепятся мощные магниты в сантиметрах от Т-образного стального полотна. При движении поезда магнитный поток, проходящий через контур полотна, постоянно меняется, и в нем возникают сильные индукционные токи. Они создают мощное магнитное поле, которое отталкивает магнитную подвеску поезда. Состав левитирует за счёт отталкивания одинаковых полюсов и притягивания разных полюсов магнитов. А специальная система сохраняет величину зазора между магнитами в 15 миллиметров постоянной. При увеличении зазора система повышает силу тока в несущих магнитах и приближает вагон, при уменьшении — понижает силу тока, и зазор увеличивается. Также на электромагнитные маглевы устанавливают специальные батареи, позволяющие поезду левитировать при остановке.
Движение поезда осуществляется линейным двигателем – поочерёдно включаются обмотки статора, создавая бегущее магнитное поле. Статор поезда втягивается в это поле и движет весь состав. При этом с частотой 4000 раз в секунду происходит смена полюсов на магнитах путем попеременной подачи тока. Изменение силы и частоты тока позволяет регулировать скорость состава.

Существует также электродинамическая EDS-технология, при которой движение маглева осуществляется за счет взаимодействия двух полей. Одно из них создается в дорожном полотне, а второе – на корпусе поезда. В отличие от EMS с обычными магнитами, EDS использует сверхпроводящие электромагниты, которые могут проводить электричество даже после отключения источника питания.
Кроме того, EDS не нуждается в специальных системах корректировки расстояния между поездом и полотном. При его сокращении возникает сила отталкивания, которая возвращает магниты в первоначальное положение. А при увеличении расстояния увеличивается сила притяжения, что также ведет к стабилизации системы.
Еще одно отличие поездов, созданных по технологии EDS, — необходимость в дополнительных колёсах при движении на малых скоростях (до 150 км/ч). При достижении высокой скорости колёса отделяются от земли и поезд летит на расстоянии нескольких сантиметров от поверхности. Также стоит отметить, что из-за сильных магнитных полей на корпусе поезда необходима магнитная защита – экранирование.
Маглев — это самый быстрый общественный наземный транспорт. Рекорд скорости был установлен японским поездом Синкансэн L0 в апреле 2015 года — он разогнался до 603 км/ч.
Центр изучения
влияния технологий
на здоровье и экологию
Особенности транспортного электросмога
В этом материале мы рассмотрим особенности электросмога, формируемого электротранспортом. Уточним, что к электротранспорту относится весь транспорт кроме гужевого, а не только тот, который приводится в движение электродвигателями. Сегодня любой легковой автомобиль напичкан электропроводами, не говоря уже о кабинах машинистов и пилотов.
Известно, что машинисты электропоездов занимают первое место по уровню смертности от сердечно-сосудистых заболеваний —инфаркта миокарда и инсульта, причем больше страдают машинисты локомотивов, чем пригородных поездов и городского наземного транспорта. Сердечно-сосудистые заболевания также считаются профессиональными у летчиков, и у водителей городского электротранспорта.
Справедливости ради надо сказать, что для этих профессий характерен и ряд других болезней, скорее всего не связанных с электросмогом, да и сердечно-сосудистые проблемы, скорее всего, связаны не только с электросмогом. Сам электросмог тоже имеет сложную пи природу и наблюдается в широкой полосе частот. Известно, например, что трамваи и троллейбусы могут создавать помехи спутниковому приему Ku диапазона, хотя основная составляющая электросмога вокруг их путей генерируется линями питания, работающих от постоянного тока.
Магнитные поля от линий электротранспорта
Для линий электротранспорта справедливы те же законы физики, что и для ЛЭП (подробнее смотрите в др. нашем материале по ссылке). Работая под постоянным напряжением, они генерируют постоянный же уровень электрического поля. А вот протекающий по ним ток зависит от количества электротранспорта на участке, обслуживаемом тяговой подстанцией, загрузки вагонов, особенностей ландшафта и, главное, текущего режима передвижения. Старт транспортного средства сопровождается всплеском потребления мощности, а при торможении они, напротив, сами генерируют электричество, направляемое к тяговой подстанции. В результате меняется и уровень магнитной индукции. Скачкообразные изменения магнитного поля происходят и при встрече с транспортом на соседних путях. Поэтому уровень магнитного поля вокруг линий электротранспорта непрерывно меняется, причем в очень большом диапазоне.
Суточные колебания магнитного поля вокруг железнодорожной линии.
Вторая особенность линий электротранспорта по сравнению с линиями электропередач заключается в наличии только двух проводов. Если линии электропередач работают по трехфазной схеме, то транспортные линии имеют один питающий провод и один обратный провод (для возврата тока к источнику). В линиях рельсового транспорта обратный провод подключен к рельсам, а в троллейбусных — это один из проводов, к которым подключаются его штанги. В в линиях электропоездов и в меньшей мере в трамвайных линиях, часть обратного тока возвращается к источнику не по проводу, а через землю.
Направление токов в линии питания электропоездов.
Такие токи, самостоятельно прокладывающие себе путь, называются блуждающими. В трамвайных линиях блуждающие токи по дороге иногда задевают канализационные трубы и кабели и могут привести к их коррозии.
Таким образом пути прохождения токов в рельсовых линиях оказываются на значительном расстоянии друг от друга и создаваемой этими токами магнитные поля друг друга практически не компенсируют. Магнитное поле вокруг рельсовой линии выглядит как труба, частично зарытая в землю. Такая, как изображена на картинке ниже справа.
Магнитное поле вокруг рельсовой линии выглядит как труба, частично зарытая в землю.
На троллейбусных линиях обратный ток протекает по одному их проводов. Поэтому магнитное поле, формируемое троллейбусное линией, более узкое и в основном сконцентрировано под и над проводами. Однако в этой полосе регистрируются более сильные поля, чем на трамвайных линиях. И так как система питания троллейбуса изолирована от земли, то лучше не касаться его корпуса при посадке. При случайной утечке тока на корпус можно оказаться в роли заземлителя. К электросмогу эта проблема отношения не имеет, но к здоровью и безопасности — самое прямое.
Внутренние системы электроснабжения
Помимо линий электроснабжения, магнитные поля внутри электротранспорта создается также внутренней системой питания необходимой для организации освещения, отопления и кондиционирования. Эти системы питаются через кабель, обычно протянутый под составом.
В результате магнитные поля могут заметно различаться в разных частях вагона — в нижней части оно выше. Если же речь идет о поезде, то сила магнитного поля может различаться от вагона к вагону — ближе к локомотиву оно выше. Кроме того, магнитные поля генерируются разным движущимися компонентами состава. В результате уровень поля в пределах состава может гулять в очень большом диапазоне.
По данным, приведенным в книге «Безопасность жизнедеятельности человека в электромагнитных полях», в кабинах трамваев разных моделей уровень постоянного и переменного магнитного поля колеблется от 1- до 200МкТл, а в салонах от 10 до 400 мкТл — причем рост приходится на разгон и торможение. А в кабине троллейбуса, в зависимости от режима перемещения регистрировались уровни от 0 до 1200 мкТл.
Поэтому неудивительно, что приводимые в разных исследованиях данные имеют значительный разброс. Для определения корректных усредненных значений нужна очень большая статистика, и показатели в каждой конкретной поездке могут сильно отличаться от «средней температуры по больнице». Тем не менее, они дают приблизительное представление о том, что нас может ждать при регулярном пользовании транспортом определенного типа. Один из вариантов усредненных значений приведен в таблице ниже справа. Похожие данные можно найти во многих источниках, хотя для трамваев и троллейбусов часто приводятся и более низкие уровни.
В правой колонке таблицы указаны превышения магнитного поля относительно нормы 0,2 мкТл, рекомендованной Всемирной Организацией Здравоохранения для длительного воздействия поля генерируемого постоянным током Однако нормы, установленные российским СанПиН для воздействия магнитного поля индуцируемого постоянным током, значительно выше. Для экспозиции от 11 минут до часа норма составляет 20 мкТл, а для воздействия от часа до 8 часов — 10 мкТл. Другими словами при поездке продолжительностью до одного часа, превышение нормы СанПиН будет в 100 раз ниже, указанного в таблице. Неопределенность усугубляется тем что, что в составе магнитного поля генерируемого всеми видами электротранспорта присутствует и высокочастотная компонента, доля которой тоже динамически меняется.
Автомобили
Как видно из таблицы, пересаживаясь с электротранспорта на автомобили, мы не сильно снижаем воздействие на нас электросмога. Магнитное поле внутри машин в среднем выше, чем в пригородной электричке и не сильно ниже, чем в трамваях и троллейбусах.
В легковых автомобилях оно, в первую очередь, формируется электрогенератором и многочисленными электрическими компонентами, без которых неработоспособна ни одна функциональная система современного автомобиля. Одновременно магнитные поля создаются металлическими элементами колес и покрышек. Распределение поля внутри автомобиля зависит от модели, но чаще всего пик поля приходится на зону ног заднего правого сиденья.
В довершение всего адепты торсионных полей, которые по их убеждению создаются вокруг любого вращающегося предмета, дополнительно инкриминируют любому транспорту формирование мощных торсионных полей с не физиологичным левым спином.
Из изложенного напрашивается вывод, что лучше больше ходить пешком. Впрочем, это не новость.
Советский маглев: будущее, которое не случилось
В 1979 году сразу две страны — Западная Германия и СССР — запустили экспериментальные образцы пассажирских маглевов. Маглев (magnetic levitation) — поезд на магнитной подушке, который при движении парит в воздухе, не касаясь никакой опоры. Немцы сделали из этого настоящую рекламу — маглев по коротенькой трассе возил посетителей Международной транспортной выставки IVA. У нас же с рекламой всегда было плохо, поэтому первый советский маглев ТП-01 ездил по заводской 36-метровой трассе.
Что такое маглев
Маглев — поезд на магнитной подушке, магнитоплан — это поезд, приводимый в движение мощным электромагнитным полем, которое одновременно приподнимает его над дорогой. Зазор совсем небольшой, примерно 15 мм (плюс-минус), но всё же маглев фактически летит. Никаких вам выхлопов. Никакого грохота многочисленных колёсных пар по рельсам, никакого рёва дизелей или гудения электромоторов. Сам по себе маглев перемещается бесшумно, только при большой скорости — несколько сотен километров в час — будет возникать аэродинамический шум.
Единственное, что ограничивает скорость маглева — мощность магнитов и аэродинамическое сопротивление. То есть в теории маглевы могут конкурировать со среднемагистральной авиацией.
Правда, есть у технологии и два важных недостатка: для движения маглевов нужно прокладывать отдельную дорожную сеть, а стоимость строительства и обслуживания одного километра гораздо выше, чем у традиционного ЖД-транспорта. С другой стороны, это отчасти компенсировалось крайне низким износом подвижного состава — ведь у маглева нет механической ходовой части, ничто не крутится, не стирается, не накапливает усталость металла. По сути, маглев — это капсула, висящая над дорогой благодаря отталкиванию магнитных полюсов.
Советский маглев
В 1970-х городское население в СССР быстро росло. С ним увеличивалась и потребность в расширении транспортной сети. Наряду с «консервативными» методами решения проблемы — например, увеличением парка традиционных поездов и авиации — рассматривались и более смелые идеи. Одной из них стал проект пассажирских линий, по которым с большой скоростью курсируют магнитопланы небольшой вместимости (по сравнению с обычными электричками). Конечно, покрыть всю страну маглев-сетью не смог бы позволить себе даже СССР. Но на некоторых наиболее нагруженных направлениях маглевы могли бы быть экономически целесообразны.
В 1975 году было создано транспортное объединение «Союзтранспрогресс», в рамках которого организовали институт ВНИИПИтранспрогресс. Инженеры и учёные этого НИИ и занялись разработкой прогрессивного транспортного средства. И в 1979-м, одновременно с немцами, первый советский маглев ТП-01 проехал по заводской тестовой линии.
ТП-01 имел массу 12 т и вмещал 20 пассажиров. В сжатые сроки были созданы новые испытательные маглевы — ТП-02 и 03. Их тестировали на 180-метровой трассе в подмосковном городе Раменское, где находился ВНИИПИтранспрогресс. Вскоре трассу удлинили до 850 метров. Маглев ТП-04 стал передвижной лабораторией.
Успехи, продемонстрированные конструкторами на первых образцах, позволили запланировать создание экспериментальных линий, на которых маглевы уже перевозили бы пассажиров. Первыми республиками с действующими маглевами должны были стать Казахская и Армянская ССР. Но затем алма-атинский проект трансформировался в метрополитен, и остался ереванский. Столицу республики планировали соединить с городом Абовяном, расположенным в 16-ти км. Он должен был стать своего рода огромным «спальным районом» Еревана, и маглев представлялся идеальным решением проблемы транспортной доступности.
В 1986-м инженеры ВНИИПИтранспрогресса создали свой последний и наиболее совершенный прототип маглева — ТП-05.
Одной из «изюминок» конструкции ТП-05 было использование вдоль вагона цепи из небольших магнитов. При его движении датчики измеряли величину зазора между вагоном и дорогой, а система меняла силу тока на конкретных магнитах, увеличивая или уменьшая их отталкивание. Тем самым компенсировались неровности дороги и обеспечивалась плавность хода.
Маглев имел алюминиевый корпус, весил 18 т и мог перевозить 18 человек. В принципе, мог и больше, просто остаток объёма был занят дополнительным испытательным и измерительным оборудованием. Изначально планировалось испытывать ТП-05 на скоростях до 100 км/ч.
Ереванский маглев должен был стать не только испытательной линией, но и своеобразной технологической витриной. Даже выбор Абовяна в качестве конечной точки маршрута был не случаен: в этом небольшом городе создавались высокотехнологичные производства, а немалая часть населения относилась к научно-технической интеллигенции.
Ходовая часть.
Нам нужно было «догнать Запад» — в 1984-м в Великобритании запустили первый в мире коммерческий маглев, с жалкой протяжённостью трассы в 600 м, и в том же году в Западной Германии запустили испытательную линию беспилотных маглевов длиной 31,5 км.
У нас были все шансы стать одной из первых стран, создающих и эксплуатирующих маглевы. В 1986-м у нас началось возведение опытной линии длиной 3,2 км. Запуск в эксплуатацию советского маглева был запланировано на 1991 год. Сначала считалось, что вагоны будут перемещаться со скоростью 250 км/ч и перевозить по 64 человека. То есть 16 километров от Еревана до Абовяна маглев должен был пролетать примерно за четыре минуты. Но из-за доступной мощности тяговой электроподстанции, которая должна была питать линию электричеством, максимальную скорость пришлось снизить до 180 км/ч.
В 1987-м ТП-05 даже сняли в фантастической теленовелле «С роботами не шутят».
Увы, но все планы пошли прахом. Через два года после начала строительства линии, в 1988 году произошло Спитакское землетрясение. За полминуты с лица земли был стёрт город Спитак и десятки деревень, под завалами в течение нескольких дней погибло не менее 25 тыс. человек, многие промышленные предприятия лежали в руинах. На восстановление Армении были брошены силы всей страны. Кроме того, в 1987-89-м годах стремительно раскручивался маховик Нагорно-Карабахского конфликта. Какой уж тут маглев… А в 1991-м не стало и СССР.
Но удивительное дело — ТП-05 умудрился пережить 1990-е. Он до сих пор стоит в том же цехе, где его собрали. Его не растащили по частям, не распилили на цветмет. Говорят, так и стоит под полиэтиленовой плёнкой, немного подреставрировать — и хоть сейчас в музей транспорта.
НЕГАТИВНЫЕ ВОЗДЕЙСТВИЯ ЭЛЕКТРОМАГНИТНОГО ИЗЛУЧЕНИЯ НА ФУНКЦИОНАЛЬНОЕ СОСТОЯНИЕ ОРГАНИЗМА МАШИНИСТОВ
Abstract: this article describes the effect of electromagnetic fields created by power plants, electrical facilities, which are equipped with the vehicle. The influence of anthropogenic electromagnetic field on health of railway transport workers is considered. Possible disorders in the body of drivers under the influence of high-frequency and low-frequency radiation are described.
На сегодняшний день мы не представляем свою жизнь без транспортных средств, таких как трамвай, троллейбус, автобус, поезд или самолет. Они помогают нам перемещаться из пункта А в пункт Б значительно быстрее. Но, к сожалению, мало людей задумывается, садясь в поезд, самолет, трамвай или машину о влиянии окружающей обстановки на человека. Установлено, что электромагнитное поле на электротранспорте в несколько тысяч раз превышает обычный фон. Первыми симптомами чрезмерного электромагнитного воздействия на человека являются: сонливость, утомляемость, раздражительность, нарушение сна, нарушение памяти и внимание.
Электромагнитное загрязнение зависит от мощности и частоты излучаемого сигнала. Особо опасные источники электромагнитного поля, эксплуатируемые на железнодорожном транспорте можно разбить по степени влияние на организм работников ЖД транспорта.
· воздушные линии высокого и сверхвысокого напряжения при пересечении их с железнодорожным полотном
· воздушные линии электроснабжения нетяговых потребителей напряжением свыше 1000 В;
· электроустановки тяговых подстанций и локомотивных депо;
· контактная сеть переменного тока 25 кВ и 2×25 кВ;
· тяговые двигатели и преобразовательные установки локомотивов, электроустановки поездов, системы электроотопления вагонов;
Транспорт на электрической тяге – в том числе электропоезда – является мощным источником электромагнитного поля в диапазоне от 0 до 1000 Гц. Максимальное значение плотности потоков магнитной индукции в пригородных «электричках» доходит до 75 мкТл при норме 20 мкТл. Среднее значение на транспорте с электрическим приводом зафиксировано на отметке 30 мкТл.
Машинисты электровозов занимают первое место по уровню смертности от инфаркта миокарда и инсульта. Их продолжительность жизни в среднем составляет 50 лет.
В ходе исследований получилось узнать, что и на российской железной дороге машинисты электропоездов также болеют на 25% чаще, чем среднестатистические железнодорожники. Смертность в результате сердечно-сосудистых заболеваний среди них также выше, причем и в молодом возрасте. Обследование работающих на тяговой подстанции железной дороги показало, что машинисты и их помощники чаще страдают гипотрофией и ишемической болезнью сердца.
Ишемическая болезнь сердца у машинистов электролокомотивов регистрируется, начиная с 20 — 29 лет, и встречается в 2 раза чаще, чем у машинистов пригородных электропоездов.
Чем больше присматривается наука к электромагнитному влиянию в природе, тем более удивительные обнаруживаются связи. Кажется, что каждое живое существо настроено на волну фонового электромагнитного поля Земли и использует это в самых разнообразных целях. Природный минеральный магнетит (магнитный железняк), который присутствует в живой ткани, по-видимому, играет важную роль в объяснении функционирования многих электромагнитных механизмов. Многие живые существа вырабатывают магнетит.
Электромагнетизм присущ и человеческому организму. Когда сокращается мышца, возникает электрический нейронный разряд. Вся информация проходящая по телу в мозг является электрической. Молекулы, переносящие информацию, дают знать организму о состоянии всех его частей, так же подвержены влиянию электричества. (Кардиологи обнаружили существование электрических «осечек» в сердце, отчётливо происходящих перед сердечным приступом, так что они используются для прогнозирования приступа).
Все химические изменения имеют электрическую основу, поскольку они включают обмен электронов на молекулярном уровне. Можно сказать, что в организме человека не происходит ничего, что не было бы связано с электромагнетизмом. То, что электромагнитные поля вызывают биологический эффект, не оспаривают нигде в научных кругах.
Электромагнитные поля могут влиять на многие системы организма, приведя к серьёзным последствиям. Исследователи вскрывают статистическое увлечение случаев лейкемии, рака мозга и рака груди. Увеличение в среднем не велико – от 1 до 5%, но когда появляется постоянное превышение нормального уровня, это обычно, считается важным и часто оказывается верхушкой айсберга.
В последние годы появилась серьёзная общественная тревога в отношении высоковольтных линий электропередач. Владельцы домов вблизи высоковольтных линий электропередач обеспокоены своим здоровьем.
Электромагнитные поля могут складываться и вычитаться, тем самым в целом усиливаясь или уменьшаясь. Если два электромагнитных поля 60 герц действуют в одном месте и точно совпадает по фазе, то они будут складываться в своём действии. Но если два поля находятся точно в противофазе, то поля взаимно уничтожаются и суммарное значение составит 0 вольт на метр. Один из способов снижения излучения, заключается в изменении фаз линий электросети так, что бы поля частично уничтожали друг друга.
Во многих европейских странах существуют нормы на электрические поля, но только единицы создали стандарты на магнитные поля. Зачастую разрешённые величины абсурдно высоки и совершенно не обладают защитными функциями.
Санитарные правила устанавливают санитпроизводственных воздействий ЭМП, которые должны соблюдаться при проектировании, реконструкции, строительстве производственных объектов, при проектировании, изготовлении и эксплуатации отечественных и импортных технических средств, являющихся источниками ЭМПарно-эпидемиологические требования к условиям
Как оказалось магнетит присутствует в клетках млекопитающих. У человека цепочки магнетитовых кристаллов обнаружены в тканях мозга. Решётчатая кость над глазами и пазухи имеют концентрацию магнетита, так же как и гемоэнцифалический барьер. Из-за этого электромагнитное напряжение на ЖД транспорте очень опасно.
В настоящее время считается, что железнодорожный транспорт в густонаселенном городе генерирует мощные электромагнитные излучения большой протяженности. Растекаясь от рельсов, электрические токи концентрируются на металлических поверхностях подземных трубопроводов, на коммуникационных кабелях и других предметах, имеющих более высокую проводимость, чем земля, что существенно увеличивает электромагнитное загрязнение города. Если облучение людей превышает указанные предельно допустимые уровни, то необходимо применять защитные средства. Защита человека от опасного воздействия электромагнитного облучения осуществляется рядом способов, основными из которых являются: уменьшение излучения непосредственно от самого источника, экранирование источника излучения, экранирование рабочего места, поглощение электромагнитной энергии, применение индивидуальных средств защиты, организационные меры защиты.
Для индивидуальной защиты от электромагинтного излучения применяют специальные комбинезоны и халаты, изготовленные из метализированной ткани (экранируют электромагнитные поля).
Таким образом, современный железнодорожный транспорт вместе со всей сопутствующей инфраструктурой в городской черте является сегодня одним из главных элементов агрессивного воздействия и электромагнитного загрязнения естественной планетарной экосистемы. Именно это обстоятельство настоятельно требует свести до минимума воздействие электромагнитных полей как на детские, так и взрослые группы населения, обеспечить выпуск полностью защищенных промышленных и бытовых источников излучения, внедрить средства индивидуальной защиты, строго выполнять профилактические и гигиенические требования.
Степень биологического воздействия электромагнитных полей на организм человека зависит от частоты колебаний, напряженности и интенсивности поля, режима его генерации (импульсное, непрерывное), длительности воздействия. Биологическое воздействие полей разных диапазонов неодинаково. Чем короче длина волны, тем большей энергией она обладает.
Люди, работающие под чрезмерным электромагнитным излучением, обычно быстро утомляются, жалуются на головные боли, общую слабость, боли в области сердца. У них увеличивается потливость, повышается раздражительность, становится тревожным сон. У отдельных лиц при длительном облучении появляются судороги, наблюдается снижение памяти, отмечаются трофические явления (выпадение волос, ломкость ногтей и т. д.). Если облучение людей превышает указанные предельно допустимые уровни, то
необходимо применять защитные средства.
Список использованных источников:
1. Бурлака Н. И. Влияние электромагнитного излучения на функциональное состояние организма машинистов. Новые задачи современной медицины: материалы III Междунар. науч. конф. (г. Санкт-Петербург, декабрь 2014 г.). — СПб.: Заневская площадь, 2014. — С. 11-13. — URL https://moluch.ru/conf/med/archive/153/6754/;
2. Б.Блейк Левитт. Защита от электромагнитных полей.
3. Экология и безопасность жизнедеятельности: учеб. пособие для вузов/ Д.А.Кривошеин, Л.А.Муравей, Н.Н.Роева и др.; Под ред. Л.А.Муравья. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2002. – 447с.
4. Т.А.Хван, П.А.Хван. Основы экологии. Серия «Учебники и учебные пособия». Ростов н/Д: «Феникс», 2003.–256с.
