Без крыши
Настали теплые деньки, есть повод наконец то поменять зимнюю резину и откинуть крышу. Ощущение от езды без крыши это наверное самая кайфовая часть вождения, особенно когда не жарко и едешь на скорости 50кмч по дороге окруженной соснами.
Романтика заканчивается утром в субботу, когда на выезде из Юрмалы во всех трёх рядах стоят полицеские и надо всем дуть в трубку. Мужик передо мной еще не знает, что он не до конца протрезвел. Хотя с такми подходом к проверке я полностью согласен.
Пока ждал у дилера, ознакомился с новыми ценами на рестайл Мустанга, база в среднем подросла на 2-3 тыс. евро и лошадки увеличелись на 30 лс. В целом адекватны. Цену опций пока не знаю, но полный фарш выростет на 3-4 тыс точно.
Посидел в «нетленке» MX-5, ей как и всем нахлобучили на торпеду планшетник, а так конечно дизайн не устаревающей класики из 90-х.
Попытался самостоятельно через wifi обновить прошивку Sync, но процесс затянулся и я его прервал. Но он даже не смог сказать есть ли обновление или нет. Попрошу дилера потом это сделать.
На парковке встретил соотечественника, он сначала стоял подальше, когда я проезжал мимо и потом встал рядом, но когда я уже ушел. А когда я вернулся никого в машине не было.
Ну, и как обычно немного Прибалтийских атмосферных фото.
О сложностях аренды Мустанга-кабриолета
Не могу не поделиться историей об аренде Мустанга с открытым верхом. Причём речь пойдёт не столько о машине, сколько о событиях вокруг машины:)
Итак, Мустанг решено было арендовать в Вегасе на один день. Почему в Вегасе? Просто там дешевле всего. Называется, почувствуйте разницу: без страховок и налогов в Вегасе Мустанг стоил что-то около 52 долларов в день, а в Сан-Франциско и в Лос-Анджелесе в это же время в два раза дороже.
Ну, в Вегасе так в Вегасе. Причём в аэропорту. Вот чувствовала я подвох, что в аэропортах обычно проблемы начинаются, но 52 доллара в день же!
В назначенный день я оставила родственников завтракать в отеле, а сама поехала на Маркизе до аэропорта, чтобы оставить на открытой стоянке машину. Приезжаю на так называемый long term parking, паркуюсь, выхожу — вокруг просто гигантское пространство, куда идти — непонятно. По инструкции на сайте Enterprise надо было дождаться шаттла до терминалов, на котором должна быть надпись «Enterprise». Кое-как нашла остановку шаттлов, жду. Жду пять минут, десять, транспорта нет. Жарко, безлюдно, неуютно. Решила прогуляться в поисках ещё одной остановки шаттла, пошла по парковке, потом оборачиваюсь — автобус едет какой-то и останавливается как раз на том месте, откуда я ушла. Я к нему почти бегом, а он уезжает. Блин.
Звоню в сам Энтерпрайз с вопросом, куда идти-то. Неподалёку взлетают самолёты, слышно очень плохо, разбираю только слова: «Вы видите большую вывеску Enterprise? Вот к ней и идите». Оглядываюсь, и правда: в саааамом дальнем углу парковки вроде виднеется дорожный щит с логотипом фирмы. Направляюсь к нему. Иду, иду, иду… и тут понимаю, что упираюсь в забор, а щит на самом деле висит под эстакадой за забором.
Пошла обратно — пока шла, ещё один автобус пропустила. Пришлось снова ждать. Пока я вот так туда-сюда ходила, прошёл почти час. Наконец, подъехал автобус. Водитель на вопрос о том, как добраться до Энтерпрайза, сказал — мол, садитесь, довезу. Приехали в терминал, а там оказалось, что нужно садиться на ещё один автобус, который уже идёт в центр проката машин. И это всё после прохода по терминалу, ожидания следующего автобуса и так далее…
Наконец, добралась я до заветной стойки Энтерпрайза. Привычно протягиваю дебетовую карточку, на меня подозрительно смотрят и спрашивают обратный билет из Вегаса. Я ничего не понимаю. Оказывается, если расплачиваешься кредитной карточкой, то всё хорошо, а если дебетовой, то надо показать билет из Вегаса в подтверждение того, что машину в прокат вернёшь и не угонишь. У меня кредитных американских карточек нет. Я в ауте. Думаю, не неужели я с таким трудом сюда приехала, чтоб всё было напрасно. И тут вспомнила, что у меня ещё есть российская зарплатная карта, которая в Америке считается кредитной. Пришлось расплачиваться по ней со всеми прелестями конвертации рублей в доллары.
В общем, к Мустангу я уже шла без особого энтузиазма. На парковке мне показали 1 красный и 3 чёрных и серых кабриолета. Красным был Камаро, я его сразу отмела, а Мустанг вроде был один, чёрный. Потом я, приглядевшись, заметила, что ещё и серый стоял, но я его спутала с таким же серым Камаро. Это жесть, мало того, что дизайн более обезличенным стал, так ещё и цвета предлагались одни из самых унылых.
После Маркиза пересаживаться в Мустанг — это как переезжать из старой, просторной 3-комнатной квартиры с высокими потолками в «сталинке» в современную студию с новой отделкой. Стильно, модно, молодёжно, но тесно и вызывает приступы клаустрофобии. Отвыкла я от ограниченной обзорности в нынешних автомобилях, от кучи планочек под алюминий, от низкой посадки и прочего. Но это всё же дело привычки.
Удивительно, но в целом мне с Мустангом в кабриолетной ипостаси было ничуть не менее комфортно, чем с Мустангом-купе. Мне как водителю, а вот пассажирам пришлось несладко. Пассажиры страдали. Сначала оказалось, что на задних сиденьях давно никто не сидел, поэтому они покрылись жирным слоем пыли и копоти, который пришлось оттирать влажными салфетками. Потом была предпринята героическая попытка проехать хотя бы 50 километров с открытым верхом. Стиснув зубы, я ехала в правом ряду со скоростью 55 миль в час по шоссе, по которому все остальные неслись далеко за 80. Я чувствовала на себе злобные взгляды тех, кому приходилось меня обгонять, но быстрее ехать было нельзя: тётя на заднем диване уже через 10 минут поездки стала держаться за голову, чтоб не продуло уши, а через ещё 5 минут попросила где-нибудь съехать и поднять крышу. Мама за то же время на переднем сиденье умудрилась обгореть. В общем, все сполна насладились радостью от поездки на кабриолете и решили крышу уже не опускать.
Дальше было проще. Во-первых, Мустанг набегал всего около 13000 миль, поэтому интерьер ещё не скрипел как у более подержанного Мустанга-купе. Но это не означает, что других вопросов к качеству сборки не было: к примеру, я ездила на кабриолетах предыдущего поколения трижды, и у них не было проблем со стёклами. У нового же кабриолета закрыть до конца заднее правое стекло при поднятой крыше получилось раза с четвёртого после определённых манипуляций с кнопками. Обычно же оно оставляло огромную щель, в которую некисло задувал ветер.
Но это мелочи. Конечно, пони от Форда едет весело (я не буду понтоваться и говорить, что он «не едет», как это принято на Драйве, ибо разгона до 60 м/ч за 6 секунд мне хватает за глаза и уши). Он отлично держит прямую, что после Меркьюри просто подарок, но лучше всего он тормозит. Я уже рассказывала, но повторюсь, что для ежедневной эксплуатации у поняшки самые крутые тормоза, которые мне встречались. Когда я вернулась к Маркизу, то поначалу думала, что у него неисправная тормозная система, и это не преувеличение. Разница просто космическая. Руль тяжеловат, но от упора до упора его крутить недолго, так что при разворотах я немного напрягалась, но не так, чтоб начать ныть.
Самое главное — разницы в повадках на дороге у кабриолета по сравнению с купе нет. Ну, почти нет, небольшая рябь в зеркалах иногда появлялась, когда дорога откровенно паршивая, но в целом по сравнению с предыдущим поколением это прорыв. Мустанги 5 поколения в открытой и закрытой ипостасях — это как 2 разных машины, одна валкая и желеобразная, вторая плотно сбитая. Новые Мустанги — близнецы-братья.
Поскольку я ехала с родственниками, закладывать в виражах было нельзя, чтоб никого не укачало, поэтому детально об управляемости не скажу. Тем не менее, поверхностные впечатления приятные, тут Мустанг себе не изменил. Понятное, предсказуемое поведение и уверенность в поведении машины, плюс крены на привычных мне скоростях практически не ощутимы.
Две главные ложки дёгтя — это шумоизоляция и плавность хода. К примеру, в Маркизе больше всего заметен аэродинамический шум, поскольку уплотнители потрескались и уже пропускают воздух. В Мустанге сильнейший гул от покрышек, помноженный на синтезированный звук двигателя, льющийся через колонки. Если вы когда-нибудь летали в самолёте и сидели у окна возле крыла, вы знаете этот монотонный рёв турбин. Вот в Мустанге звук примерно такой же. Ехать куда-то далеко становится утомительно часа через два.
Помимо шума, досаждают зуд и тычки от дороги. Профиль дорожного полотна наиподробнейшим образом транслируется на пол и органы управления в виде постоянной вибрации, а любой бугорок или линия разметки при наезде подбрасывают седоков на пару сантиметров. Хорошо, что в Неваде и Аризоне, в основном, приличного качества трассы, иначе мы б далеко не уехали.
И всё же он хорош. Не мечта, но просто машина, которая нравится. Это даже толком не объяснить, но у Мустанга есть какая-то своя аура, атмосфера — харизма, если хотите, которая меня очаровывает. И изъяны характера только подогревают интерес к автомобилю, потому что идеальные во всём машины идеально скучны. Как и люди, пожалуй.
Когда сдавали машину, то пожаловались на грязный салон, и нам сделали аж 15% скидку, так что в сумме со всеми сборами заплатили 85 долларов вместо сотни. Неплохо, но стоило ли это всех мытарств с пересадками (на обратном пути пришлось их повторить) — не уверена.
Хотелось бы мне ещё арендовать Мустанг? Да, но только купе и на «ручке»=) Кабриолет с поднятой крышей имеет больше пространства над головой сзади, но смысл покупать кабриолет, чтоб не использовать его главную особенность? На самом деле, мы прокатились под вечер немного «с ветерком», но со скоростью 25 миль в час по специально выделенной для созерцания окрестностей дороге. Так — да, хорошо и удобно.
Вагон, который лопнул: несостоявшаяся история “Мустанг”-универсала
Как бы пафосно не прозвучало, но действительно приятно, когда материал в блоге рождает отклик читателей и вдохновляет на развитие темы. В комментариях к полудетективной истории коротышки Ford Mustang ‘Shorty’ многие просили подробнее рассказать об универсале на базе “Мустанга”, также упомянутом в материале. Действительно, почему бы и нет?! Детективом тут быть может и не пахнет, но любопытные факты имеются.
Как мы уже рассказывали, в процессе разработки “Мустанга” первого поколения “фордовские” дизайнеры активно работали над разными вариантами кузова, в числе которых был и четырехдверный седан, и что любопытнее двухдверный универсал, который на английский манер принято называть “шутинг-брейк” (охотничий универсал). В отличии от того же укороченного Mustang Shorty, “пони-вагон” не дожил даже до стадии работоспособного прототипа, оставшись лишь студийным макетом. Конечно, если речь идет о внутренней разработке Ford. Однако, идея создания Mustang c кузовом шутинг-брейк заинтересовала и третьи лица…
Некий Роберт Камберфорд, фриланс-дизайнер в 50-е годы сотрудничавший c General Motors, предложил идею “Мустанг”-универсала своим закадыками – Барни Кларку, топ-менеджеру “фордовского” рекламного агентства JWT, и Джиму Ликате. Причем, в основе идеи было не только (и не столько) увеличение багажного отделения, а… улучшение управляемости. Тяжелая морда вкупе с задней зависимой рессорной подвеской на неровной дороге превращала стоковый “Мустанга” в плохо объезженную лошадь. В теории, немного загрузив задние колеса, машину можно было вылечить от привычки мести хвостом безо всякого повода. Ну и прелестей увеличенного багажника никто не отменял.
Три товарища поступили следующим образом. Камберфорд лично нарисовал несколько скетчей шутинг-бренка – на все про все ушло, представьте, пару часов не больше – которые, вместе с приобретенным вскладчину новеньким восьмицилиндровым “Мустангом”, погрузили на пароход и отправили в Турин на адрес кузовного ателье Construzione Automobili Intermeccanica. Итальянцам вменялось превратить купе в универсал, сохранив при этом узнаваемую “мустанговскую” стилистику. Приятели надеялись, что воспользовавшись связями Барни Кларка – не забыли, он был далеко не последним человеком в “фордовском” рекламном агентстве – им в дальнейшем удастся показать готовый универсал руководству “Голубого овала”, а там – чем черт не шутит – и договориться хотя бы о мелкосерийном выпуске модели.
Камберфорду с приятелями итальянская работа очень понравилась. Единственные сомнения вызывал цвет кузова. Изначально отправленный в Италию “Мустанг”-донор был белого цвета Wimbledon White, но про просьбе заказчиков машину перекрасили в красный. Как выяснилось ненадолго. Уже по возвращению в Америку “пони-вагон” вновь ждал визит в покрасочную камеру, где он получил свой окончательный модный зеленый окрас.
Именно в таком виде, с добавленными до кучи амортизаторами Koni и радиальными покрышками Pirelli, Mustang Wagon и предстал перед “фордовским” политбюро. Барни Кларк, как и обещал, устроил встречу в верхах. Но результаты оказались обескураживающими. Рассказывают, что один из топ-дизайнеров “Голубого овала” Юджин Бординат пришел в такое бешенство от проекта, осуществленного без его ведома, что продолжать переговоры не было смысла.
Расстроенные компаньоны попытались договориться о мелкосерийном выпуске “пони-вагона” на мощностях бывшего завода “Студебеккер” в Индиане, но ничего не вышло. Затем к “Мустанг”-универсалу остались равнодушны менеджеры фирмы Holman and Moody, занимавшейся гоночными активностями Ford. Несмотря на изящность машины и, казалось бы, продуманный бизнес-план, производство Mustang c кузовом шутинг-брейк никого не заинтересовало. Получается главной “победой” Камберфорда и его детища стало попадание на обложку октябрьского номер Car and Driver за 1966 год.
Еще пару лет еще поездив на “Мустанг”-универсале, незадачливые компаньоны продали машину дантисту из Орегона. После чего след лошадиного вагона теряется. Впоследствии силами частных мастеров и небольших тюнинг мастерских будет построено несколько реплик американо-итальянского шутинг-брейка, но оригинал, похоже, потерян навсегда.
Рестайлинговый Ford Mustang 2020-2021
В 2017 году в рамках авто мотор-шоу, проходившего в Детройте состоялась презентация обновленной модели Ford Mustang 2020-2021. По большей части это не новая модель, а рестайлинг 6-поколения, показанного в 2014 году.
Автомобиль имеет два типа кузова: двухдверное купе – фастбэк и кабриолет. Машина имеет широкий диапазон покупателей, как в США, так и в России, ведь помимо своей легендарности, она привлекательна по цене и надежности среднестатистического автомобиля. Активно приобретают его мужчины в возрасте 30-40 лет, которые хотят выделиться в потоке и весело провести выходные.
Содержание:
Изменения дизайна
Изменения в дизайне присутствуют, как в передней части автомобиля, так и в задней. Не сказать, что они стали кардинальными, относительно предыдущей презентации автомобиля, но то, что автомобиль получил новый облик – с этим тяжело поспорить. Изменения коснулись, решетки, LED-оптики, капота, который стал на 10 мм ниже, что придало Мустангу дополнительную обтекаемость, также изменился спойлер и патрубки выхлопной системы.
В целом автомобиль получил современный и агрессивный внешний вид с яркими элементами кузова, однако даже в 2020-2021 году дизайнерам удалось сохранить тот самый культовый облик первобытности.
В предлагаемую гамму добавились три дополнительных варианта раскраски:
Помимо этих исполнений автомобиль еще имеет 9 цветов. На выбор также предоставлены 11 видов колесных дисков с уникальными стилями дизайна. Надо признать, что покупателю нужно выбрать конфигурацию своей модели – это непросто.
По классике передней частью автомобиля является огромная 6-угольная фальш-решетка радиатора с крупноячеистым наполнением и массивным логотипом в самом центре. Под ней едва заметен небольшой воздуховод, который с большим «выпячиванием» нижней губы бамперы придают автомобиля агрессивности. Больше всего внимание привлекает передняя оптика, со светодиодным наполнением в виде изогнутых вертикальных полос. Над оптикой Ford Mustang нависает массивный капот с многочисленными выштамповками. Сразу под передней оптикой расположились светодиодные противотуманные фары с горизонтальным ориентированием, которые доступны только опционально.
Сбоку автомобиль выглядит очень эффектно: длинный капот с «горбинкой», «падающие» передние стойки и куполообразная крыша, которая переходит в короткую заднюю часть. Дополнятся образ высокой подоконной линией, грубыми гранями и широченными колесными арками, в которых находятся 20-дюймовые диски на низкопрофильной резине.
Сзади автомобиль получил строенные светодиодные фонари с вертикальным ориентированием, которые похожи на фонари первого Мустанга, но имеют стилизацию сегодняшнего времени. Над ними возвышается спойлер, который доступен не для всех модификаций, а нижнюю часть украшают одиночные или сдвоенные патрубки выхлопной системы (зависит от модификации).
Габариты:
Салон
Интерьер дизайнеры решили сильно не изменять. Однако у модели появилась новая фишка в виде цветного 12-дюймового дисплея приборной панели, который расположился за стандартным 3-спицевым рулем. В базовой модификации спорткар комплектуется стандартными аналоговыми приборами с двумя колодцами и дисплеем бортового компьютера.
Центральная торпеда в центре украшена тремя воздуховодами круглой формы, под которыми небольшой 8-дюймый дисплей мультимедийной системы Ford Mustang 2020-2021. Под ним идет большая россыпь кнопок, «крутилок» и тумблеров, которые отвечают за аудиосистему, климат-систему, подогрев и вентиляцию сидений и многое другое.
Сиденья получили неплохую боковую поддержку и анатомический профиль. В «заряженных» модификациях положены ковши от Recaro. Салон имеет 4-местную компоновку, но разместиться сзади смогут, пожалуй, только дети, так как свободного пространства над головой и для ног практически нет.
В целом, автомобиль имеет весьма качественные материалы отделки и неплохой уровень сборки. Для европейских конкурентов данному салону еще очень далеко, а вот для американских производителей это высокий уровень.
Не лишил производитель владельцев и багажного отсека, объем которого в версии купе составляет 408 литров. Кабриолет за счет полуавтоматической системы складывания крыши может похвастаться 332 литрами. Кстати, чтобы сложить крышу, требуется полная остановка автомобиля.
Технические характеристики Mustang 2020-2021
| Тип | Объем | Мощность | Крутящий момент | Разгон | Максимальная скорость | Количество цилиндров |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Бензин | 2.3 л | 317 л.с. | 432 H*m | 5,8 сек | 250 км/ч | 4 |
| Бензин | 5.0 л | 421 л.с. | 530 H*m | 4,8 сек | 250 км/ч | V8 |
| Бензин | 5.2 л | 526 л.с. | 583 H*m | 3,9 сек | 289 км/ч | V8 |
Подробнее
Предлагается две стандартные модификации и несколько заряженных, которые различаются между собой разными параметрами.
Оба данных мотора работают в паре, как с 6-ступенчатой механической КПП, так и 10-диапазонным «автоматом».
Также производителем предусмотрены «заряженные» модификации Ford Mustang Shelby GT350 и Shelby GT350R. Литера «R» в названии обозначает облегченный кузов, углепластиковые колесные диски и «трековые» настройки подвески. В остальном они имеют одинаковая силовую начинку, представленную V-образной «восьмеркой» на 5.2 литра, которая развивает 533 «лошади» и 582 Нм крутящего момента. Мотор работает исключительно с 6-ступенчатой механической КПП.
Подвеска мускул-кара полностью независима. Спереди она представлена двойной шаровой опорой МакФерсон со стабилизатором поперечной устойчивости, а сзади независимыми винтовыми пружинами со стабилизатором перечной устойчивости. Также автомобиль оснащается системой демпфирования MagneRide. «Заряженные» версии Форд Мустанга 2020-2021 отличаются алюминиевыми поворотными кулаками.
Автомобиль обзавелся мощной тормозной системой с вентилируемыми тормозными дисками размерностью от 320 до 380 мм. По классике они оснащены электронными помощниками и системами ABS, EBD. Модификации Шелби получили 15 и 15.5-дюймовые колесные диски от Brembo с 6-поршневыми суппортами спереди и 4-поршневыми суппортами сзади.
Динамика и расход
Стандартная модификация разгоняется до 250 км/ч, тратя на первую «сотку» всего 5.8 секунды. Расход топлива в смешанном цикле не превышает в 9 литров.
Версия GT может порадовать разгоном до ста за 4.8 секунды, а максимальная скорость ограничена той же отметкой 250 км/ч. Смешанный расход топлива – 12.5 литра.
В исполнении Shelby Форд способен преодолеть первую сотню за 3.1 секунды, а максимальная скорость составит 285 км/ч. Расход топлива в смешанном цикле здесь можно ограничить 15 литрами на 100 км пути при спокойной езде.
Цена Ford Mustang
Самым доступным вариантом в США является базовая модификация с мотором 2.3 литра в кузове фастбэк, стоимость такого варианта начинается от 1 780 000 рублей. Комплектация Премиум стоит от 2 100 000 рублей. Если покупатель хочет купить кабриолет, то его минимальная цена составит 2 150 000 рублей.
Цены на GT:
Стандартная модификация оснащается:
Премиум дополнен:
Версия GT отличается:
Shelby GT350 отличает:
R-версия удивит:
Ford Mustang 2020-2021 – автомобиль, который дарит эмоции, а помимо них он способен дарить быструю и уверенную езду, наседая на «хвост» европейским конкурентам. С поправкой на цену.
Уверенно держим дорогу на кабриолете и купе Ford Mustang
Это не первый евро-Mustang. Два поколения 1964–1979 годов продавались в Старом Свете. В Германии, к слову, — как Ford T5, поскольку имя Mustang принадлежало грузовику. Кое-где, например в Беларуси, был представлен и предыдущий Mustang V.
Лёгкая дверь Мустанга открывает полвека культуры, мало изученной жителями одной шестой части суши. «Деды жгли» — напоминает алюминиевая табличка «Since 1964» на передней панели. С 1964 года. Правда, часть этого наследия сам Ford не любит: времена бывали смутные. И всё же новый Mustang хочется изучать не спеша: смакуя стилистические аналогии, сверяясь с примечаниями, возвращаясь к старым ролям от «Мужчины и женщины» и «Буллита» до «Угнать за 60 секунд». Но нужно быстро схватить брелок и запустить кнопкой «турбочетвёрку»… Турбо-что?
Четыре цилиндра для Мустанга не новость: в 1970–1990-х базовым для пони-кара был «атмосферник» 2.3, а SVO третьего поколения оснащался наддувной «четвёркой» того же объёма. Сегодня передовой EcoBoost 2.3 развивает 314–317 л.с., больше, чем начальный V6 3.7 для американского рынка, известный по Мустангу предыдущего поколения. Прежде я ездил только на восьмицилиндровых Мустангах: то был Mach 1 1972 года (почти как у героя Тоби Халицки) и GT 2009-го. На удивление, вдвое меньший мотор срывает 1700-килограммовый кабриолет с места и легко уносит на автобан. То есть до 2000 об/мин присутствует малозаметная заминка, но дальше — ровный и сочный разгон.
На слух EcoBoost воспринимается так, как и должна восприниматься наддувная «четвёрка». Голос не лишён толики благородства и далёк от звуков дворового тюнинга. Сто двадцать — и, кажется, ветер дует отовсюду, попадая и в лоб, и на плечи и в подмышки. Все боковые стёкла подняты, но я чувствую, что теряю волосы. Сто сорок! Капот полощется, будто знамя на ветру: лист «крылатого» металла рвётся в воздух, подпрыгивая вверх-вниз на добрый сантиметр. Кажется, авиационный термин Ground speed на спидометре — не просто дань памяти поршневому истребителю P-51 Mustang.
Сворачиваем с автобана — и Mustang попадает в свою стихию. Весна на баварских ландштрассе пахнет сельским хозяйством. Открытый автомобиль черпает из воздуха органику и распыляет нервное бурчание турбомотора. «Автоматов» на европейской презентации не было, но какое же забытое удовольствие — петлять по узкой дорожке, щёлкать передачи коротким рычагом «механики», разрывать поток тяги туговатой педалью сцепления и снова прикладывать усилие к подвесному акселератору. Процесс.
Кайф! В поворотах на высокой скорости кабриолет живо реагирует на динамическое изменение развесовки и наконец-то стоит на траектории, если попадаются неровности. Покойся с миром, задний мост! Да здравствует многорычажка! Что-то олдскульное всё же осталось. При интенсивном ускорении или замедлении чуть вздрагивает руль, и этот импульс как бы пронзает податливый открытый кузов по диагонали. Жёсткое купе GT с мотором V8 так не вибрирует, но на руле всё равно сохраняется ощущение некой излишней свободы передней подвески. Словно настройки амортизаторов не находятся в гармонии с инерцией тяжёлого мотора.
Пятилитровое купе — атмосферный солист с диапазоном рыка в три октавы. Носиться сломя голову не обязательно: хватает коротких прострелов, во время которых мотор на каждой передаче успевает перейти от баса к дисканту и обратно. Даже избалованные авторедкостями баварские пешеходы оборачиваются и поднимают вверх большой палец. Между тем динамика восьмицилиндрового Мустанга не так уж сильно отличается от той, что демонстрирует кабриолет с Экобустом. Лишние сто сил легко спустить в гудок. То есть в дым.
У GT есть даже специальная функция Line Lock, зажимающая контур передних тормозов. Активировал, топнул разок по средней педали — и газуй, дыми, машина не тронется с места. По идее, это для прогрева задних шин на дрэге. Но с дорожными шинами речь идёт о полной прожарке. Есть у Мустанга и лонч-контроль, правда, только для «механики». Давить нужно одновременно на акселератор и педаль сцепления — электроника удержит обороты в диапазоне 3000–4500 об/мин. Бросаем сцепление — и Mustang с помощью антипробуксовки старается максимально эффективно ускориться.
Как быстро? Заглянем в приложения Track Apps. На приборную панель можно вывести секундомер, автоматически фиксирующий время разгона до 50, 100 и 200 км/ч или прохождение четверти мили. Компьютер позволяет изучить перегрузки, узнать давление масла и наддува, температуру головки блока цилиндров или воздуха на впуске, даже состав топливо-воздушной смеси. А в конце ещё и замерит тормозной путь…
Несмотря на то, что Ford демонстрировал разгон до сотни за 4,8 с в фирменном видео, мне лонч-контроль не помог выполнить норматив быстрее, чем за 6,5 с. Я перепробовал разные варианты, но то ли шины плохо прогрел, то ли переключался не вовремя. Словом, тренироваться надо! Благо привод сцепления настроен хорошо, хотя владельцу Фокуса покажется тугим. Для старта со второй передачи не требуется виртуозной игры педалью. Кстати, пусть тахометр и размечен до 8000 об/мин, отсечка срабатывает строго на семи тысячах.
Настройки электроусилителя руля меняются отдельной кнопкой: на выбор — Normal, Sport и Comfort. Уточнять их лучше после установки общего режима, которому подчиняются силовой агрегат и системы безопасности. Например, если включить Sport+ или Track, то усилитель перейдёт в Sport, но мне больше понравилось сочетание «спорт-плюса» с «комфортным» рулём. Точность не страдает, и даже на скорости за двести Mustang вести легко.
Sport — это лишнее усилие на баранке и искусственный «ноль», притом не мешающий рулю болтаться в пределах пары градусов. Хорошо, что это не влияет на траекторию. Помнится, «пятый» Mustang с задней зависимой подвеской о такой стабильности только мечтал. После 120 км/ч та машина плавала по дороге из стороны в сторону, что заправский уазик.
Перетяжелённый руль на обычной дороге мешает веселью. Ведь вызвать занос на GT — как две шины об асфальт. С визгом проходятся даже тесные круговые развязки. Только успевай отлавливать. Рявкнул мотором — вильнул на входе, топнул ещё по педали — вильнул на выходе. Система стабилизации и механическая блокировка дифференциала позволяют скользить так, чтобы не улететь носом в центральную клумбу. Однако отклики на газ, точность которых важна для дрифта, не мгновенны. Даже с «механикой» огромный мотор реагирует на педаль с ленцой. Вряд ли «автомат» обеспечит им лучшую связь.
Однократным щелчком тумблера на консоли электронный ошейник лишь ослабляется. Индикация OFF — неправда. Для полного отключения системы ESC нужно разовое нажатие в течение пяти секунд. Но и это не панацея: например, при разгоне с места «в пол» в режиме Track отключённая якобы противобуксовочная система всё равно вмешается, даже если лонч-контроль не задействован.
Несмотря на злобный рык и дым из-под копыт, Mustang в моём понимании — большая игрушка. Сами фордовцы говорят так: «Он не только just for fun, можно и погонять». Но зачем? Это именно GT, гран-туризмо, а не спорткар. Плотная подвеска не вытряхивает из мягких сидений, шум двигателя в закрытом салоне не напрягает, а с медиасистемой можно поговорить по душам: скомандовать играть lossless-музыку или проложить маршрут в ближайший мишленовский ресторан. Радость жизни доступна четверым: на втором ряду без стеснения поместятся двое пассажиров среднего роста.
Передние кресла и вовсе безупречны: что стандартные, что ковши за доплату в 1300 евро. В меру мягкие, отлично фиксируют тело. Ещё за 600 евро в сиденьях появятся и обогрев, и вентиляция. Посадка кажется неожиданно высокой для спорткара — будто в обычной легковушке сидишь. Но главный инженер Мустанга Карл Видманн настаивает: так надо для обзорности. Действительно, две чудом выжившие в Германии ямы на маршруте видны издалека. Слегка мешает высокое продольное ребро капота, но уж лучше так, чем как в Мустанге 1972-го, где циклопический капот начинался на уровне глаз и плавно переходил в небо.
Однако если вы, господин Видманн, всерьёз заботились об обзорности, как же согласовали такие зеркала? Маленькие, неудобной формы, с большим искажающим сектором. Оказывается, во всём виноваты китайцы. На Мустангах бывает два вида зеркал: американские и предназначенные для остальных рынков. Так вот второй вариант подгоняется под стандарты Китая, самого большого экспортного рынка. А там в техтребованиях прописаны и размеры корпуса, и параметры выпуклой части. Есть, впрочем, у этих зеркал и своя изюминка: в темноте встроенные светодиоды проецируют на асфальт белых мустангов.
По нашу сторону Атлантики Мустанги оснащены лучше, чем в Америке. Тормоза мощнее, блокировка злее, короче главная передача, иная приборная панель, обивка дверей, цветная строчка сидений. За доплату — отделка «премиальной» кожей, никелированные колёсные диски, задние датчики парковки (400 евро), хромированные оконные рамки для купе. В числе конкурентов Ford называет кого угодно: от Audi A5 до Porsche. Одни, мол, близки ценой, другие мощностью — но V8 c «механикой» предлагает только Mustang. Но, позвольте, а как же извечный соперник? И в Европе, и в России продаётся Chevrolet Camaro со схожим набором моторов, трансмиссий и кузовов. Игнорировать его можно, только пока не определена стратегия в отношении нового Camaro.
С точки зрения американцев, «шестой» Mustang с независимой задней подвеской — это технологический прорыв, взлёт в стратосферу. Но на дорогах Европы он по-прежнему воспринимается несколько старомодно. Американцы бережно обращаются с тем хорошим, что есть в традиции Мустанга. Осторожно шлифуют недостатки, что-то даже превращая в достоинства. Не сказать, чтобы Mustang стал рафинированным, но машина эффектная, быстрая, комфортабельная и годится на каждый день. А тем, кто заскучал по неотёсанной американщине, — прямиком в раздел «История».
