Акционерный капитал
Учредитель
Учредителем ОАО «РЖД» является Российская Федерация.
Акционер
Единственным акционером ОАО «РЖД» является Российская Федерация. От имени Российской Федерации полномочия акционера осуществляет Правительство РФ.
Уставный капитал
Уставный капитал ОАО «РЖД» сформирован учредителем путем внесения в него имущества и имущественных комплексов организаций федерального железнодорожного транспорта.
По состоянию на 01.12.2021 уставный капитал ОАО «РЖД» составляет 2 528,751131 млрд рублей и разделен на 2 378 751 131 обыкновенных именных бездокументарных акции номинальной стоимостью 1000 рублей каждая акция и 150 000 000 привилегированных именных бездокументарных акции номинальной стоимостью 1000 рублей каждая акция.
Выпуски обыкновенных акций
| Государственный регистрационный номер выпуска акций | Дата государственной регистрации выпуска | Количество акций в выпуске, шт. | Решение о выпуске/Документ, содержащий условия размещения/Проспект ценных бумаг | Отчет об итогах выпуска ценных бумаг |
| 1-01-65045-D | 02/12/2003 | 1 535 700 000 | ||
| 1-01-65045-D-001D* | 13/12/2007 | 5 997 819 | ||
| 1-01-65045-D-002D* | 23/12/2008 | 41 500 000 | ||
| 1-01-65045-D-003D* | 25/08/2009 | 11 318 400 | ||
| 1-01-65045-D-004D* | 04/03/2010 | 60 000 000 | ||
| 1-01-65045-D-005D* | 23/12/2010 | |||
| 1-01-65045-D-010D* | 23/07/2013 | 31 745 352 | ||
| 1-01-65045-D-011D* | 26/12/2013 | 27 724 619 | ||
| 1-01-65045-D-012D* | 22/05/2014 | 12 973 678 | ||
| 1-01-65045-D-013D* | 19/08/2014 | 12 070 500 | ||
| 1-01-65045-D-014D* | 29/12/2014 | 4 708 977 | ||
| 2-01-65045-D | 20/02/2015 | 50 000 000 | ||
| 1-01-65045-D-015D* | 18/06/2015 | 64 280 838 | ||
| 1-01-65045-D-016D* | 29/12/2015 | 8 950 000 | ||
| 1-01-65045-D-017D* | 10/03/2016 | 44 151 961 | ||
| 1-01-65045-D-018D | 27/12/2016 | 24 981 693 | ||
| 1-01-65045-D-019D | 27/04/2017 | 29 786 438 | ||
| 1-01-65045-D-020D | 09/11/2017 | 13 155 453 | ||
| 1-01-65045-D-021D | 21/12/2017 | 17 686 420 | ||
| 1-01-65045-D-022D | 23/04/2018 | 24 103 858 | ||
| 1-01-65045-D-023D | 21/12/2018 | 34 884 072 | ||
| 2-01-65045-D-001D | 21/12/2018 | 20 000 000 | ||
| 1-01-65045-D-024D | 16/05/2019 | 6 933 700 | ||
| 1-01-65045-D-025D | 14/10/2019 | 44 073 905 | ||
| 2-01-65045-D-002D | 14/10/2019 | 19 500 000 | ||
| 1-01-65045-D-026D | 23/12/2019 | 8 606 221 | ||
| 2-01-65045-D-003D | 23/04/2020 | 20 500 000 | ||
| 1-01-65045-D-027D | 23/04/2020 | 32 112 442 | ||
| 1-01-65045-D-028D | 22/12/2020 | 16 385 689 | ||
| 2-01-65045-D-004D | 22/12/2020 | 40 000 000 | ||
| 1-01-65045-D-029D | 12/08/2021 | 31 726 099 | ||
| 1-01-65045-D-030D | 13/12/2021 | 180 289 754 |
звонок бесплатный для всех регионов РФ
по всему миру, оплата в соответствии с тарифами вашего оператора связи
Топ-3 в мире по протяженности дорог, а на IPO так и не вышли за 20 лет: кто владеет РЖД и сколько денег это приносит
Давно питаю инвесторский интерес к РЖД, но транспортный монополист пока радует лишь досмотрами на вокзалах и сендвичами по ₽250 за шт.
Если моя память в норме, компания в перманентной подготовке к IPO ещё с начала нулевых, но воз и ныне там. Выясняю, чем живёт сейчас РЖД, сколько зарабатывает и чьи кошельки наполняет.
Откуда взялась компания
Структура выросла на останках «Министерства путей сообщения РФ», которое образовалось в 1992 году после самороспуска СССР. Ведомство сравнительно неплохо пережило лихие 90-е.
Подозреваю, потому что эффективная железка нужна всем — как-никак самый дешёвый способ гонять несметные богатства России на благословенный запад.
К 1998 внезапно обнаружили, что имущество министерства медленно, но уверенно превращается в лом, а чиновничья братия слабо представляет себе администрирование таких сложных конструктов. Решили полностью интегрировать МПС в свободный рыночек, что и провернули в 2003.
Правда, доверить акции такого ценного предприятия всяким посторонним не решились. Министерство конвертировали в ОАО, но акционер у него всего один — Российская Федерация.
В 2007 чуть было не разместились на бирже, но вовремя одумались. Решили, что лучшего инвестора, чем госбюджет пока не найти.
Кто на самом деле сейчас владеет компанией
РЖД — достояние государства. На сайте компании сказано, что единственный акционер компании (100% акций) — Российская Федерация. Проще говоря, правительство РФ одновременно и учредитель, и единоличный владелец.
Дела у бизнеса идут неплохо, капиталец прирастает, поэтому эмитент регулярно допечатывает ценные бумаги — обыкновенные и привилегированные акции номиналом 1000 рублей.
Серьёзно, сами печатают, сами и выкупают.
Проворачивают такое регулярно. Перерыв делали только в 2004/5/6 году. Все остальные годы печатали как по расписанию. Самый свежий выпуск — от сентября 2021. Выпустили 31,7 миллиона акций всё тем же номиналом — 1000 рублей. Всего за всё время — 2 347 025 032 обыкновенных и 150 000 000 префов. Вопрос для чего оставлю открытым.
Сколько денег приносит компания
ОАО «РЖД» — это холдинг. Под брендовой упаковкой спрятано 189 компаний, занятных по разным направлениям. Одни дают неплохие деньги; другие работают похуже, третьи денег вообще не дают и субсидируются за счёт более успешных.
В любом случае без копейки не сидят. Динамика чистой прибыли по 2016 год:
Только в суровый 2014 и не менее санкционный 2015 работали в ноль. Остальные годы без прибыли не оставались.
Ковидный 2020 умножил на ноль пассажирские перевозки и спровоцировал падение выручки почти в 200 раз. По чистой прибыли холдинг сделал минус 52,9 млрд руб. Хотя общая динамика положительная и все годы, начиная с 2016 прибыль была. Например, в 2019 заработали 155,7 млрд руб. чистоганом.
Что с акциями, есть ли смысл вложиться или имеются альтернативы получше
Акции РЖД инвесторам недоступны. А конкурентов на российском рынке больше особо и нет. Вместо акций холдинг предлагает облигации под государственные гарантии. Деньги вкладчиков тратит на различные проекты вроде:
Создаёт задел на большую прибыль в будущем. Подозреваю, хочет вписаться в концепцию новых «шелковых путей» между Китаем и Европой, хотя и свой рынок от этого тоже выигрывает. Из Сибири и Дальнего Востока ещё черпать и черпать.
Исходя из такой специфики развития, компания делает упор на средне- и долгосрочные облигации. Что есть в наличии сейчас:
Насколько эти ценные бумаги обеспечены? Думаю, более чем. РЖД сегодня — это:
А если споткнётся, государство выручит.
Сам покупать пока не планирую — буду ждать публичного размещения, если оно всё-таки случится. Долгосрочные облигации меня пока не интересуют.
Хотя, возможно, я передумаю, если увижу весомые аргументы ЗА. Так что, если кто-то может замолвить словечко в пользу РЖД, делайте это в комментариях. Критическими отзывами тоже делитесь. Меня интересует любое мнение.
«РЖД» начинают приватизировать – каким может быть итог?
В ближайшем будущем планируется приватизировать 5% акций ОАО «РЖД». Чем владеет компания сегодня? Как развивается? Какими могут стать итоги приватизации?
Когда убыток на пользу
ОАО «Российские железные дороги» было создано на базе Министерства путей сообщения России в 2003 году в рамках масштабной реформы железнодорожного транспорта. Под предлогом развития конкуренции и привлечения инвестиций огромную корпорацию раздробили на множество дочерних компаний. Если у головной компании все 100% акций должны принадлежать государству без права их отчуждения иным лицам, то для дочерних это правило уже не действует, поэтому ОАО «РЖД» начало активную распродажу «дочек» и «непрофильных активов»: земель, зданий, вагонов, баз отдыха железнодорожников и т.д. Интересно, что спортивные клубы и банки, видимо, считаются активами более профильными, поскольку с ними РЖД расставаться не торопится.
Вопреки всякой логике, в первую очередь продаются наиболее выгодные сегменты. Если в рамках одного общего предприятия убыточные пассажирские перевозки и расходы на инфраструктуру покрывались доходами от перевозки грузов, то теперь основная часть этих доходов поступает частным компаниям, а «РЖД» «на голубом глазу» рапортует об убытках и требует очередных дотаций из госбюджета.
При этом активы «РЖД» продаются по заниженным ценам. Зачастую перед продажей или переводом на аутсорсинг нужный сегмент специально приводят к убыточности, как было, например, с системой прачечных и сетью ресторанного обслуживания поездов. Будучи переданы дружественным компаниям, они немедленно стали приносить неплохой доход – но уже не «РЖД» и не государству. Объяснить столь «непродуманную» политику можно только одним: госкомпания ОАО «РЖД» заинтересована отнюдь не в развитии железнодорожного транспорта на благо государства, а в передаче госактивов в нужные руки.
51% акций в основном российском перевозчике зерна – «Русагротрансе»
Компании «Рустранском»; владельцы близки к первому вице-президенту РЖД Вадиму Морозову и советнику Якунина Андрею Крапивину
Большинство российских зерновозов досталось «Рустранскому» по балансовой стоимости: 380 тыс. руб. за вагон
Рыночная цена нового зерновоза около 3 млн руб.
На рынке зерноперевозок появился монополист, и цены резко повысились
75% акций «Первой грузовой компании» (ПГК).
В собственности ПГК – пятая часть всего парка грузовых вагонов в России
«Независимая транспортная компания», владелец – Владимир Лисин
125,5 млрд руб.(около 4 млрд долларов).
Каждый вагон – за 530 000 руб.
В 2007 г. активы ПГК оценивались в 5 млрд долларов и с тех пор подорожали минимум вдвое.
Цена нового полувагона – около 2,2 млн руб.
Один из самых прибыльных активов «РЖД» продали почти без торгов, стартовая цена была превышена лишь на 125 млн руб.
25% акций «Первой грузовой компании» (ПГК)
«Независимая транспортная компания», владелец – Владимир Лисин
«РЖД» отказалась вести переговоры с АФК «Система», которая предлагала 60 млрд руб.
локомотиворемотной «дочки» ОАО «РЖД», компании «Желдорреммаш»
«ТМХ-Сервис» – входит в «Трансмашхолдинг», среди владельцев которого – Искандер Махмудов
За год до этого ровно такую сумму ОАО «РЖД» выплатила «ТМХ-Сервис» за годовое сервисное обслуживание локомотивов. Т.е. фактически «Желдорреммаш» достался «ТМХ-Сервису» даром
25% акций Центральной пригородной пассажирской компании (ЦППК)
Московская пассажирская компания (МПК) Искандера Махмудова и Андрея Бокарева
Цена занижена почти в 6 раз: стоимость всей ЦППК эксперты оценили в 18 млрд руб., 25% акций – в 4,5 млрд руб.
Предварительные итоги подобных реформ вполне закономерны: чистая прибыль ОАО «РЖД», по итогам 9 месяцев 2012 года, составила около 40 млрд рублей, что почти на 29% меньше того же показателя компании за аналогичный период 2011 года. Основные доходы корпорация получает от платежей за пользование железнодорожной инфраструктурой.
Зато дочерние компании холдинга стремительно развиваются. Так, ОАО «Трансконтейнер», созданное в 2006 году и получившее от ОАО «РЖД» в качестве безвозмездного вклада в уставной капитал платформы для перевозки контейнеров, контейнеры, контейнерные площадки и погрузочно-разгрузочную технику на общую сумму в 14 млрд рублей, сегодня является крупнейшим логистическим оператором и мультимодальным перевозчиком на рынке железнодорожных контейнерных услуг страны. Его капитализация в 2012 году, по сравнению с 2011 годом, выросла на 85%. Значительная часть компании уже перешла в частные руки. ОАО «РЖД» владеет пока 50%+1 акцией, но подумывает продать еще 25%. Среди других владельцев «Трансконтейнера» – Европейский банк реконструкции и развития (9,25%).
Развитие «РЖД» в России…
Сегодня в ОАО «РЖД» 65 дочерних компаний (с долей участия более 50%) и 62 зависимых обществ (с долей участия от 20 до 50%). На долю холдинга приходится 42% всех грузоперевозок и около 33% пассажирооборота в России. При этом в результате всех реорганизаций фактически весь парк грузовых вагонов ОАО «РЖД» передан в частные руки, в головной компании вагонов не осталось. Возможно, для развития конкуренции это и полезно, но для сохранения бесперебойной доставки грузов – наоборот, поскольку отсутствует единый оператор, который мог бы организовать оптимальные логистические потоки. Рутинному обеспечению надежного сообщения между всеми российскими станциями и полустанками холдинг предпочитает многомиллиардные мегапроекты по строительству олимпийских магистралей и запуску скоростных поездов.
В ближайших планах «РЖД» – строительство выделенных высокоскоростных магистралей между Москвой и Санкт-Петербургом и между Москвой и Екатеринбургом. Екатеринбургская магистраль должна пройти через Владимир, Нижний Новгород и Казань, в результате чего от Москвы до уральской столицы можно будет добраться всего за 7 часов. Кроме того, планируется развивать инфраструктуру Транссиба и строить дороги к портам.
Точную стоимость проектов верный своим принципам глава «РЖД» пока не называет, но, например, стоимость строительства скоростной магистрали от Москвы до Казани он оценил сначала в 928 млрд рублей, а позже – уже в 1,2 трлн рублей.
…и за рубежом
Несмотря на постоянные стенания по поводу убытков, компания участвует в довольно рискованных зарубежных проектах.
Приватизация РЖД – признание беспомощности власти
Идея продать небольшой пакет акций Российских железных дорог подкреплена совершенно чудовищной аргументацией
Министерство финансов России продолжает кампанию по пополнению российского бюджета любой ценой. Государство уже сейчас забирает себе более трети дохода страны, но для реализации дорогостоящих социальных программ, типа повышения пенсионного возраста, этого мало. Поэтому министр финансов Антон Силуанов зорко смотрит по сторонам в поиске непрофильных активов, которые можно продать.
Компания, которая не платит
ОАО РЖД (открытые акционерные общества в России официально уже не существуют, но РЖД упорно называют себя именно так) – стопроцентно государственная компания, естественный монополист с огромными оборотами. Идея как-то продать её (вернее, «привлечь частных инвесторов») обсуждается в правительстве с 2005 года. Действительно, что теряет государство? Сохраняя 75% или более акций, оно оставляет за собой возможность провести абсолютно любые решения. Минус лишь в том, что приходится делиться с миноритариями прибылью в виде дивидендов, но в наших условиях этого минуса нет, поскольку РЖД вообще ничего не платят своему единственному акционеру – только потребляют. В трёхлетний бюджет заложены поступления от монополии, но в её собственные планы – нет.
Фото: Amnat Phuthamrong / Shutterstock.com
Существует правило, согласно которому 50% прибыли государственных компаний (тех, где Россия контролирует 50% + 1 акцию или более) должно выплачиваться в виде дивидендов. С большим количеством оговорок и льгот основные корпорации это правило выполняют. РЖД – нет. Удалось, правда, уговорить компанию заплатить по итогам 2019 года… старыми вагонами, которые поедут в Крым, куда сами РЖД, опасаясь санкций, заходить отказались.
И надо сказать, что отказ от дивидендов РЖД поддерживают сырьевые компании, которым нужны максимальные инвестиции в транспортное сообщение. Только, к сожалению, это почти исключительно экспортные каналы.
Если ранее, говоря о приватизации РЖД, имелось в виду исключительно пополнение бюджета, то на сей раз в Министерстве финансов заговорили об экономии. И на ком! Не на нас с вами, а на руководстве государственной компании! Если акции будут выставлены на биржу, у них появится рыночная цена, а значит, зарплату и бонусы топ-менеджмента можно будет привязать к этому показателю.
То есть правительство, имея абсолютную власть над РЖД, на полном серьёзе раздумывает, как же заставить корпорацию платить деньги и как снизить размеры зарплат её руководителей. Именно ради этого предлагается выставить на продажу 5-10% акций.
Ползучая приватизация
Несмотря на то что 100% акций РЖД принадлежат государству, на самом деле содержания в этих ста процентах постепенно становится всё меньше. Компанию потихоньку приватизируют, не выставляя на рынок, а выделяя из неё в отдельные компании наиболее прибыльные направления и затем продавая уже их. Только что реализован «Трансконтейнер», причём за вполне увесистые 60 млрд рублей. Аукцион выглядел честным – на нём проиграли такие тяжеловесы, как Роман Абрамович и Владимир Лисин, кстати, владеющий ещё одной выделенной из РЖД «Первой грузовой компанией».
Давно уже нет доли РЖД в Центральной пассажирской пригородной компании, катающей москвичей и «замкадышей» на собственных и арендованных у тех же РЖД электричках. То есть ползучая приватизация РЖД всё равно идёт. Правда, конкуренции, под знаком которой её проводят (в первую очередь между перевозчиками грузов), на наших железных дорогах всё равно не видно.
Вряд ли правительство вообще питает какие-то иллюзии относительно Олега Белозёрова и его настроя на конкуренцию. Прямо перед своим назначением в РЖД он, например, в один голос с арестованным ныне министром Михаилом Абызовым продвигал идею выдачи подряда на установку систем взвешивания тяжелых автомобилей по всей стране без конкурса. РЖД неплохо конкурирует на внешних рынках с другими подрядчиками, но внутри страны никакого сопротивления не потерпит. И раз Олег Валентинович остаётся на своём месте, значит он устраивает наше правительство.
Олег Белозёров. Фото: Kremlin Pool / Globallookpress
Спиной к России
Слово «приватизация» в России имеет однозначно негативную коннотацию, но на самом деле ничего плохого в частном бизнесе, в том числе и возникшем на месте государственного, нет. Частные железные дороги тоже – отнюдь не экзотика в развитых странах. Важно лишь помнить, что если у госкомпаний предполагается социальная ответственность, то у частных она бывает лишь приятным исключением из правил.
Встаёт вопрос: если даже сейчас РЖД выглядит не столько российской, сколько антироссийской компанией, что будет в случае её приватизации, ибо где 5%, там и 10, 20, 40? Будучи формально государственным, АО РЖД не развивает отдалённые уголки страны, проводя туда транспорт, наоборот: корпорация уничтожает трассы, проложенные её предшественниками (мартиролог можно посмотреть на страницах энтузиастов), зато в изобилии строит дороги для вывоза природных ресурсов из страны. При этом за границей российские железнодорожники ведут массу прекрасных проектов, но внутри России их энтузиазм почему-то исчезает. Обновление дорог ведётся в первую очередь там, где они и без того есть – на трассах Москва – Санкт-Петербург, Москва – Ярославль – Санкт-Петербург (здесь идёт грузовой трафик между двумя столицами).
Более того, именно министр финансов Антон Силуанов, пытающийся сейчас через акционирование «раскулачить» Белозёрова, категорически отказывается выделять деньги на «бесперспективные» дороги. Вместо того чтобы спасать отдалённые уголки инфраструктурой, мы оставляем их умирать. Потому что в спасении «нет экономики». «Экономика», судя по всему, есть в том, чтобы построить один мегаполис от Москвы до Петербурга, а всё содержимое остальных территорий продать в Европу и Китай. Ну и не забыть проспонсировать Белоруссию и Кубу.
Чтобы ограничить зарплату руководителей, не нужно никаких сложных биржевых телодвижений.
Чтобы заставить РЖД платить дивиденды, достаточно приказать это сделать.
Приватизация части РЖД даст единовременную подпитку бюджета, но ещё более отдалит компанию от её истинного предназначения – развития России, а не российского сырьевого экспорта.
