Общественный транспорт в нашей жизни. На чем удобнее ездить, как проще платить за проезд, и каких проблем хочется избежать
Каждый второй пользователь общественного транспорта считает электронный проездной наиболее удобным способом оплаты проезда.
И почти половина горожан предпочитает маршрутки другим видам транспорта из-за более гибкого варианта движения.
Институт Общественного Мнения «Анкетолог» провел онлайн-опрос пользователей общественного транспорта среди участников нашего проекта. Всего в исследовании приняло участие 1817 человек.
Мы едем-едем-едем
Каждый день общественным транспортом пользуются 46% опрошенных, 27% делают это несколько раз в неделю, 15% ездят на общественном транспорте пару раз в месяц.
Согласно итогам опроса, наиболее распространенными видами транспорта являются автобус и маршрутное такси. Ими пользуются 86% и 80% респондентов соответственно (среди тех, кто отметил наличие этих видов транспорта в своем населенном пункте).
По 50% приходится на варианты ответа: «троллейбус», «трамвай» и «пригородные поезда». Наличие метро в своем городе отметили 31% респондентов*.
Самый полезный транспорт
Если говорить об удобстве передвижения, то большинство опрошенных отметили маршрутное такси (42%). Каждый четвертый (24%) отдал предпочтение автобусам, а 22 % заявили о комфорте перемещения на метро.
Основным критерием для выбора «удобного транспорта» стало наличие подходящего маршрута. Этот вариант ответа отметили 61% участников опроса.
Цена вопроса
Если говорить о стоимости проезда, то тут следует отметить достаточно большой разброс цен по стране. Средняя стоимость проезда на общественном транспорте колеблется от 13 до 30 рублей за одну поездку. Менее 12 рублей за проезд платят только 10% опрошенных, примерно такой же процент респондентов заявили о более дорогой цене на билет (более 30 руб.)
Наиболее распространенным способом оплаты проезда, по данным опроса, является приобретение одноразовых билетов или жетонов, 66% указали наличие такого способа оплаты в месте их проживания. 41% опрошенных заявил, что в его городе есть возможность приобрести месячные проездные билеты (бумажные или любые другие, не электронные).
36% отметили наличие электронного проездного, который можно пополнять и многократно использовать при оплате проезда. 10% указали, что они просто отдают деньги за проезд, не получая билета.
Самым удобным способом оплаты проезда, по мнению опрошенных, является электронный проездной билет, который можно многократно пополнять, 56% отметили этот вариант ответа. 22% отдали предпочтение покупке разовых билетов или жетонов.
Проблемы общественного транспорта
62% респондентов сообщили, что иногда транспорт выходит на маршрут в неисправном состоянии.
*Соотношение респондентов по городам в зависимости от численности:
До 10 000 человек — 2%
10 000 — 50 000 человек — 5%
50 000 — 70 000 человек — 5%
70 000 — 100 000 человек — 6%
100 000 — 250 000 человек — 11%
250 000 — 500 000 человек — 18%
500 000 — 1 000 000 человек — 16%
1 000 000 — 3 000 000 человек — 21%
Более 3 000 000 человек — 16%
Институт Общественного Мнения «Анкетолог» — независимая исследовательская организация, специализирующаяся на опросах интернет-аудитории. Опросы проводятся среди жителей России и стран СНГ.
Пользовательские сервисы ИОМ Анкетолог позволяют создавать и проводить опросы сторонним компаниям.
Все «за» и «против» общественного транспорта
Наверное, каждый хоть раз в жизни ездил на общественном транспорте. Автобусы, троллейбусы, трамваи, электрички- всего не перечесть. Но мы никогда не задумываемся над их значением в повседневной будничной суете. Давайте же разбираться вместе!
Начнём с достоинств пассажирского общественного транспорта.
Во-первых, далеко не у каждого человека есть средства для покупки собственного автомобиля. И тут общественный транспорт приходит на помощь. В настоящий момент проезд в автобусах и троллейбусах города Кирова стоит всего лишь 20 рублей. И тем более, на содержание своего личного транспортного средства уходят немаленькие издержки, а ещё нужно место для стоянки и многое-многое другое. Увы, не всем это по карману.
Во-вторых, автобус — это замечательное место подумать. Да-да. Особенно когда сидишь, прислонившись головой к оконному стеклу, слушаешь музыку в наушниках и глядишь на быстро проносящуюся мимо местность. Подчас очень даже интересные мысли в голову приходят.
В-третьих, иногда могут попасться разговорчивые попутчики. За интересной беседой с незнакомцем можешь даже свою остановку проехать. Самое удивительное здесь то, что совершенно незнакомый человек может рассказать тебе про свою жизнь, а ты ему — про себя. И никто не стесняется. Беседа идёт легко и непринуждённо. Может быть, это потому что со своим случайным попутчиком больше ни разу не увидишься? Вполне вероятно.
В-четвёртых, благодаря существованию общественного транспорта мы можем легко попасть из одной точки города в другую без лишних затрат.
Для кого-то общественный транспорт — это лучшее место для сна. Например, едут на работу — спят, потому что дома высыпаться времени нет. Едут с работы — снова спят, потому что работа за день утомила. И до места добрался, и отдохнул!
Конечно же, в поездках на городском общественном транспорте есть и свои недостатки.
1) Битва за сидение. Зачастую автобусы или троллейбусы бывают забиты людьми. Особенно в так называемый час пик, когда люди едут на работу и с работы. Люди бегут сломя голову к освободившемуся месту. Кто не успел, тот опоздал. Это немного напоминает детскую игру «займи стульчик». Нас сызмала готовили к суровой действительности. Мне сказочно повезло. Я живу рядом с конечной остановкой автобусов, поэтому практически всегда у меня есть место.
2) Давка и духота — это вечные спутники общественного транспорта. В данном случае все вышеперечисленные достоинства сходят на нет. Со всех сторон на тебя давят и толкают, бывает, что не за что держаться. Приятного в таких поездках маловато. Спасибо и на том, что не задавили.
3) Скорость движения городского общественного транспорта ниже скорости личного автомобиля. Если вы цените время, покупайте собственное авто. А ещё постоянные остановки…
4) Общественный транспорт — рассадник агрессии. Все мы хоть раз были невольными свидетелями неприятных ситуаций в автобусах. Наше настроение, соответственно, тоже может испортиться.
5) Транспорт бывает изношен, подпрыгивает на каждой кочке и трясётся, протёртые сиденья не заменяются, а стекла и стены не моются месяцами.
Таким образом, мы назвали достоинства и недостатки городского общественного транспорта и разобрались в его значении. Автомобиль или общественный транспорт? Каждый выбирает сам. Люди, пожалуйста, будьте вежливее в общественном транспорте. Вы в ответе не только за своё настроение. Подумайте хоть немного о других!
Что поможет городскому транспорту стать доступным и привлекательным
Троллейбус, автобус, трамвай
В России сегодня можно встретить как суперсовременные ветки наземного метро, которые строятся в столице, так и ржавеющие «газели», все еще перевозящие пассажиров по не самым ровным дорогам в провинции. Разумеется, в каждом регионе ситуация своя: где-то есть комфортные низкопольные троллейбусы, где-то пусть «ПАЗики» — но зато новые и на газовом топливе. В среднем по стране 75% городского транспорта — старше 15 лет, а транспортная инфраструктура изношена на 80%.
Низкий уровень развития городского пассажирского транспорта в регионах — острая социально-экономическая проблема, ведь его услугами пользуется большинство населения. 3/4 от всех передвижений россиян — это поездки на общественном транспорте, причем почти 80% из них приходится на автобусы.
Маршрутные сети при этом плохо развиты. По наиболее востребованным направлениям, как правило, ходят маршрутные такси, которые не придерживаются расписания. По социальным маршрутам часто курсируют старые автобусы, трамваи или троллейбусы, дождаться которых льготникам бывает нелегко. Устройство остановок также не способствует комфортному ожиданию.
Состояние трамвайной инфраструктуры особенно плачевно: за 30 лет после распада СССР из 73 городских трамвайных систем в России было закрыто 11, а открыта всего одна. В развитие этого транспорта не вкладывались десятилетиями, а между тем он не только позволяет сокращать выбросы, но и перевозит одновременно больше пассажиров, чем автобус или троллейбус. Именно поэтому его активно восстанавливают в мире: в зарубежных странах только с 2000 по 2015 годы открыто 78 новых трамвайных систем. Однако в российских городах это будет возможно лишь с помощью федеральной финансовой поддержки.
Еще одна проблема — неудобные для пассажиров тарифные системы, сложившиеся во многих городах. Нет и объективного контроля объема и качества транспортных услуг, финансовые потоки перевозчиков непрозрачны. Например, в маршрутках оплата, как правило, принимается наличными, билетов пассажирам не выдается, и отследить полученную выручку невозможно. А строгая отчетность на муниципальных маршрутах лишь позволяет констатировать факт — эти перевозки убыточны и без компенсации со стороны местных властей существовать не могут. В результате общественный транспорт приходит во все больший упадок, а жители городов «спасаются», выбирая личный транспорт.
Городская транспортная система и город
«При развитии городской транспортной системы всегда важно соблюдать баланс личного и общественного транспорта, − уверена доцент Высшей школы урбанистики имени А. А. Высоковского Мария Роженко. − Развивая общественный, мы автоматически сдерживаем рост использования личного. Грамотное развитие маршрутной сети, подвижного состава, остановочных пунктов, тарифов должно происходить с тем посылом, что пользоваться общественным транспортом можно и нужно. Он является символом хорошего города. И чтобы достичь успехов в этом, нужно готовить профессиональных транспортных инженеров, которые будут смотреть на проблему комплексно, не пытаясь решить ее фрагментарно и оценивая, как любое изменение повлияет на систему в целом».
В регионах часто нет такого комплексного видения. А проблемы общественного транспорта лишь усугубляются: растет стоимость дизельного топлива, задолженность перед лизинговыми компаниями и банками. При этом до 90% автобусов приобретены в лизинг. Нынешний год осложнился и за счет ограничений из-за коронавируса.
«Кроме частных перевозчиков, которые предпочитают выходить на маршруты только в час пик, проблемой является устаревший транспортный парк, множество бывшей в употреблении в Германии и других странах техники, которая лишь повышает загазованность, − отмечает руководитель центра политэкономических исследований Института нового общества Василий Колташов. − А низкопольных автобусов нет даже в таких крупных городах, как Новосибирск, хотя ровные дороги позволяют их эксплуатировать. Денег на обновление транспорта в местных бюджетах нет, а у многих городских начальников нет и желания заниматься общественным транспортом. Поэтому, если и без федеральной поддержки, и без федерального требования решать эти проблемы, ничего не изменится».
Первый серьезный шаг в этом направлении позволил сделать национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» (БКАД). Он не только дал возможность отремонтировать множество дорог, но и предоставил шанс обновить общественный транспорт. Только в этом году 447 газомоторных автобусов и 64 троллейбуса получат 12 городских агломераций, прошедших конкурсный отбор.
«Одной из целей нацпроекта «БКАД» является снижение доли автодорог, работающих в режиме перегрузки. Достижение соответствующих показателей невозможно без реализации мероприятий, направленных на замещение использования личного автотранспорта общественным, что неразрывно связано с необходимостью повышения качества транспортного обслуживания населения, − рассказал заместитель министра транспорта Алексей Семёнов на форуме «Общественный транспорт 2020», который состоялся на прошлой неделе.
Замминистра пояснил, что в 2020 году Минтранс России начал системно предоставлять меры господдержки на обновление наземного пассажирского транспорта. Как рассказывал ранее министр транспорта Евгений Дитрих, Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) будет поставлять городам транспортные средства в лизинг со скидкой в 60% от их стоимости.
По словам Алексея Семёнова, в этом году 40 автобусов уже поступило в Пермь, 23 — в Казань, 5 — в Иваново, 58 — в Белгород, а Омск получил 16 троллейбусов.
Однако на федеральном уровне речь идет не только об обновлении подвижного состава. Президент поручил правительству совместно с государственной корпорацией развития «ВЭБ.РФ» подготовить «Комплексную программу модернизации пассажирского транспорта в городских агломерациях». Как рассказал на форуме помощник президента России Игорь Левитин, в основу программы легли поручения, которые были даны главой государства после рассмотрения вопросов пассажирских перевозок на заседании президиума Госсовета в 2017 году.
«Такая программа давно назрела, поскольку сегмент общественного транспорта долгое время был недофинансирован, особенно это касается электротранспорта, где продолжают эксплуатировать старый подвижной состав, нереконструированные депо, — отмечает старший научный сотрудник Центра исследований транспортных проблем мегаполисов ВШЭ Павел Зюзин. — Программа модернизации поможет решить не только проблему износа общественного транспорта, но и доступности строящегося в удалении от центра жилья, роста автомобилизации. Разумеется, решение транспортных проблем будет способствовать развитию мобильности и экономической активности».
По проекту программы, госфинансирование частично будет передано в виде субсидий регионам, частично пойдет в уставный капитал ВЭБ.РФ и ГТЛК, которые и будут предоставлять транспорт в лизинг. Принять участие в реализации планируют и банки. В частности, руководители ВТБ и Сбербанка заявили об этом в совместном обращении к премьер-министру Михаилу Мишустину. Будут ли банки участвовать в модернизации транспорта, пока неизвестно.
Что уже сделано
В Твери зимой внедрили новую модель пассажирских перевозок. Теперь там действует единый регулируемый тариф. По 85 проработанным маршрутам ходит 471 низкопольный автобус. Все они оформлены в едином стиле, оснащены климат-контролем, навигацией, информационными табло и системой безналичной оплаты проезда. В них без труда могут ездить и маломобильные пассажиры.
«Мы считаем, что в Твери эксперимент во многом состоялся, и граждане живо отреагировали в соцсетях на результаты партнерства бизнеса и государства. И здесь очень важна позиция губернатора и его взаимодействие с агломерационным центром, от которых и будет зависеть успех», — рассказал в своем выступлении на форуме первый замглавы Минэкономразвития России Андрей Иванов.
Вслед за Тверью новый транспорт и новые модели его работы получат Волгоград, Саратов, Екатеринбург, Казань и Нижний Новгород. По сведениям Андрея Иванова, до 2025 в эти города получится закупить 845 трамваев, 700 троллейбусов, 5400 автобусов. Объем инвестиций составит 241 млрд руб. При этом будет создано 25 тыс. рабочих мест, а количество ежегодно перевезенных пассажиров должно превысить 1,5 млрд человек. В долгосрочной перспективе при построении правильной модели и едином платежном документе по колесному транспорту эти затраты окупятся.
Подписывайтесь также на Telegram-канал РБК Тренды и будьте в курсе актуальных тенденций и прогнозов о будущем технологий, эко-номики, образования и инноваций.
Общественный транспорт в жизни современного общества
ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ В ЖИЗНИ СОВРЕМЕННОГО ОБЩЕСТВА
, научный руководитель, аспирант ИСЭРТ РАН
Научно-образовательный центр экономики и информационных технологий ИСЭРТ РАН
Мобильность всё более явно становится одним из основных признаков современного общества. Жизнь человека, особенно городского сопровождается ежедневными перемещениями на значительные расстояния. Ведь каждый из нас вынужден совершать поездки на учёбу, работу, в гости и т. д., и чаще всего в преодолении расстояний нам помогает общественный транспорт. С учётом реальной цены мобильности для человечества общественный пассажирский транспорт, несомненно, является наиболее рентабельным средством достижения городской мобильности, доступным при этом для всех слоёв населения. Он обеспечивает доступ к образованию, медицинскому обслуживанию, экономической деятельности, и позволяет всем сферам экономической жизни эффективно функционировать.
Немаловажную роль играет качество услуг, предоставляемых системой общественного транспорта, так как среднестатистический городской житель значительную часть своего времени проводит в нём. Учёными подсчитано, что четыре года жизни – именно столько, в среднем, человек проводит в общественном транспорте.
Актуальность данной темы обусловлена тем, что мобильность населения с каждым годом возрастает, в то время как качество услуг общественного транспорта снижается. Целью исследования является изучение роли общественного транспорта в жизни городского населения, а также оценка удовлетворённости населения г. Вологда работой общественного транспорта.
Для реализации поставленной цели был проведён анализ литературных источников по данной проблеме и проведён социологический опрос населения в городе Вологде.
Общественный транспорт играет важную роль для современного общества. Даже, несмотря на рост обеспеченности населения личными автомобилями, он остаётся одной из важнейших составляющих городской инфраструктуры и выполняет ряд важнейших социальных функций. Он обеспечивает территориальную целостность городов, доступность всех элементов городского хозяйства. Посредством общественного транспорта осуществляется основная часть трудовых поездок населения. В России пассажирский транспорт обеспечивает жизнедеятельность 1500 городских и 20 000 сельских населенных пунктов, ежедневно перевозится примерно 120 млн. пассажиров [1].
Транспорт является важнейшей составной частью инфраструктуры Вологодской области. Ведущее место по оказанию услуг населению занимает автомобильный пассажирский и городской электрический транспорт, которым перевозится порядка 98,0% пассажиров.
Однако за период с 2000 по 2008 г. по области наблюдается снижение показателя отправления пассажиров по всем видам транспорта с 314,6 до 226,4 млн. человек (на 28%). Сильно сократились троллейбусные перевозки пассажиров области [2].
Показатели пассажирооборота, выполненного муниципальным автобусным транспортом в г. Вологде начиная с 2000 по 2008 г. значительно снизились. Причиной данного обстоятельства является как рост перевозок пассажиров субъектами малого предпринимательства (маршрутки, «пазики»), так и увеличение обеспеченности населения личными автомобилями.
Данные социологического опроса, проведённого в ходе исследования, показали, что значительная доля населения города Вологды (47%) каждый день пользуется услугами общественного транспорта и лишь 5% жителей реже одного раза в неделю. Самым популярным видом общественного транспорта в городе является троллейбус. Однако, как показывают данные статистики число маршрутов, наличие подвижного состава данного вида транспорта в последние годы сокращается.
Что касается оценок работы общественного транспорта, то большая доля (50%) населения оценивает его работу «удовлетворительно», 24% населения дают негативную оценку. Население чаще всего не устраивают длительные интервалы в движении муниципального транспорта, переполненность в часы «пик», загазованность автосалонов, высокая стоимость проезда.
В сложившихся условиях необходимо обратить внимание и направить все действия на то, чтобы общественный транспорт в нашем городе стал более комфортным, удобным. Требуется обновление парка, причём желателен ввод автобусов и троллейбусов большой вместимости. Также необходимо уделить большее внимание безопасности, техническому состоянию транспорта и профессионализму водительского состава. Работа в данном направлении позволит повысить популярность передвижения на общественном транспорте и тем самым решить ряд важнейших проблем, таких как загруженность улиц, чрезмерное загрязнение воздуха.
1. Сафронов, системы городов и регионов: учеб. пособие. – М.: АСВ, 2005. – 272c.
2. Статистический ежегодник Вологодской области: стат. сборник. / Вологдастат – Вологда, 2009. – 407 с.
Разбор важного доклада ВШЭ про городской транспорт простыми словами
Поделиться
В 2020 году под редакцией ведущего транспортного специалиста страны Михаила Яковлевича Блинкина НИУ ВШЭ выпустил доклад на тему развития транспортных систем городов России. В нём подробно рассмотрены основные причины транспортных неудач и предпосылки выхода из сложившейся ситуации.
На протяжении двух предыдущих десятилетий, с момента развала СССР, не существовало какой-либо внятной транспортной стратегии, способной эффективно решать накопившиеся проблемы. Более того, как правило, логика принятий решений была проста: строим дороги – проблемы в транспортной системе исчезнут сами собой. На деле всё оказалось гораздо сложнее.
Развитие проходило скорее по инерции импульса, данного прошлой системой в совершенно иных условиях и с другими приоритетами.
По расчётам транспортных специалистов, в городах России на текущий момент сложился серьезный дисбаланс между застройкой и обеспеченностью улично-дорожной сетью. Особенно катастрофично выглядит отставание от городов развитых стран. На первый взгляд, для решения проблем с пробками нужно строить больше дорог. Однако на деле не всё так просто. Погоня за километрами нового асфальта может оказаться попыткой ухватить за хвост жар-птицу. Дело в том, что для свободного движения требуется привести к норме ряд других показателей. Например, обеспечить жилые дома достаточным количеством внеуличных парковочных мест.
Постсоветская утопия
Продемонстрированы заблуждения, которые не встретить у чиновников развитых стран, но весьма распространённые у их российских коллег постсоветского периода. Основной смысл можно обобщить в следующих позициях:
— проблемы мобильности решаются исключительно ремонтом старых дорог и строительством новых;
— вкладывать в общественный транспорт можно, но необходима возвратность потраченных средств;
— общественный транспорт, в частности трамваи, мешают мобильности, в то время как маршрутки способны легко заменить его.
В докладе хорошо разобраны причины, по которым эти идеи носят губительный характер, особенно с учётом специфики нашей страны.
Сохранение данного вектора действительно невозможно без следующего за ним транспортного коллапса.
Дороги и всё?
Масштабное строительство многоэтажного жилья в России не оставляет шанса достигнуть желаемых показателей обеспеченности дорогами. Другими словами, множить асфальт в городах, опустошая любой бюджет, можно бесконечно. Сложившиеся традиции в строительстве дешёвого массового жилья без подземных паркингов также ставят крест на идее идеальной автомобилизации.
То же самое можно сказать и о позднесоветской планировке наших городов, опирающейся на микрорайонную застройку. Среди полей высотных жилых домов строились редкие, но широкие автомагистрали, не предназначенные для удобного передвижения внутри самого района.
Ничего подобного в развитых странах не делалось. Напротив, изначально закладывалась автомобильная модель развития городов и пригородов. Это предполагало в первую очередь ограничение на застройку. Небольшая этажность малоквартирных жилых домов в Европе и жилые районы односемейных домов в США позволили не только обеспечить 1-2 парковочным местом каждую семью, но и создать необходимое количество дорог. При этом города и многие населённые пункты связаны между собой сетью автобанов.
С другой стороны, как раз по количеству самих автомобилей на душу населения мы вполне приближаемся и, можно сказать, обгоняем европейские показатели.
Окупаем ли общественный транспорт?
Ошибочность идей «окупаемости» общественного транспорта также хорошо рассмотрена в данном докладе. Эта идея давно признана утопической в развитых странах. Общественный транспорт и железные дороги в наиболее развитых странах мира глубоко убыточны, окупаемость не более 25–50%. Но именно они приносят огромный косвенный мультипликативный доход, многократно перекрывая любые вложения. А в условиях гораздо более низких тарифов в нашей стране окупаемость тем более невозможна.
Общественный транспорт — это такое же социальное благо как пенсии, библиотеки, уборка и освещение улиц. И точно так же он не может окупать затраты на своё содержание и приносить прибыль. Даже в Швейцарии, где общественный транспорт и железные дороги считаются лучшими в мире и при этом остаются глубоко убыточными. Просто потому, что инвестиции в них обеспечивают косвенный доход во всех других сферах, многократно перекрывающий любые вложения.
Например, города без пробок, привлекательность и чистота воздуха позволяют создать экономически мощный туристический сектор. Также развитый и современный общественный транспорт позволяет наладить лучшие индустриальные связи, создать условия для «белых воротничков».
Приведём наглядный пример. Человек планирует потратить деньги и для этого хочет посетить два разных города. До них он доберётся на поезде или самолёте. В одном из них он выходит из здания аэропорта или вокзала и видит огромное поле припаркованных автомобилей, вдыхая лёгкими всю сопутствующую таблицу Менделеева. В другом – чувствует отличие воздуха, при выходе из здания видит перед собой красивую площадь, на которую подъезжают бесшумные трамваи, способные за считанные минуты довезти с
ветерком до любой точки города. Есть разница, согласитесь. Как думаете, в какой город он будет возвращаться, чтобы отдохнуть и потратить деньги?
Теперь поговорим о том, является ли общественный транспорт помехой движению, стоит ли убирать трамваи или заменять их маршрутками.
Довольно часто в российских городах поступают именно так, не учитывая, что нигде в мире поездка на маршрутке не воспринимается как альтернатива личному транспорту. Отсутствие расписания и точных интервалов, непредсказуемые остановки, теснота в салоне и сама конструкция автомобиля не располагают к этому. Следовательно, количество автомобилей и пробок только возрастёт.
Тем не менее, утопии пока ещё весьма сильны во многих городах России. Это привело к серьёзному сокращению «мешающих» видов транспорта. За 28 лет объёмы перевозок трамваями упали в 6 раз, количество больших автобусов сильно сократилось. А вместо этого появились маршрутки, которые характерны для беднейших стран Африки или Азии. Тем временем развитые «автомобильные» страны, напротив, модернизируют трамвайные линии, строят новые, увеличивают длину современных трамваев, троллейбусов, автобусов и электробусов.
Авторы доклада подчёркивают причины, по которым общественный транспорт в большинстве городов России не является для водителей альтернативой поездкам на личном автомобиле. Отмечено отсутствие преимуществ в движении по сравнению с общим потоком транспортных средств, что, соответственно, убирает всякую возможность экономии времени. Эта проблема может быть решена с помощью соответствующих инженерных и планировочных решений. Например, создания выделенных полос для автобусного движения или полного отделения трамвайного движения от общего потока.
В докладе трамвайному транспорту уделено особенное внимание, так как с учётом российской строительной и планировочной специфики без него добиться каких-либо положительных результатов невозможно. Кроме того, усилиями отечественных предприятий впервые были созданы и запущены в серию вагоны нового типа, достаточно серьёзно приближённые к лучшим аналогам развитых стран.
Помимо этого, подчёркивается недостаток элементарного финансового интереса автовладельцев по причине отсутствия затрат на парковку в большинстве российских городов. В связи с этим временные и денежные затраты не позволяют сделать свой выбор в пользу общественного транспорта.
Таким образом, именно отсутствие более выгодной альтернативы личному транспорту и идеи общественного транспорта как помехи мобильности не только не позволили раскрыть весь потенциал последнего, но и серьёзно сократили «мешающий» вид транспорта. Если говорить о развитом мире, то там подобная картина была характерна в основном в начале зарождения эры автомобилизации и в послевоенном времени. В дальнейшем именно глубоко научный подход помог исправить данную ситуацию. А в последние десятилетия работа на этом направлении приняла еще более жёсткий формат в связи с принятием межгосударственной концепции борьбы с загрязнением окружающей среды, локальными загрязнениями и обеспечением гарантированных прав мобильности всех граждан, а не только сумевших приобрести права и автомобили.
Выражение «порядок – всему голова» как нельзя кстати подходит и к транспортным стандартам. Чтобы строить правильные современные дороги, вернуться к хорошей планировке, развивать общественный транспорт, предстоит всё разложить по полочкам, как это уже давно сделали в других странах. Чтобы городская дорога, проходящая через жилой массив со школами, не имела ничего общего с автобаном и наоборот. А старый трамвай с одним вагоном наконец смог бы дать дорогу своим новым собратьям, например, вместительному многовагонному. Тогда он больше не будет конкурировать с большим автобусом. Но главное, такие трамваи, как было сказано выше, уже производятся в России.
Хорошо, альтернативы общественному транспорту российская наука не видит. Но как же побудить водителей совершать регулярные поездки не на личном автомобиле, а на трамвае или электробусе? Здесь всё просто. Существует финансовая мотивация и экономия времени. Первая заключается в создании платных парковок, когда при каждой поездке водитель оплачивает не только бензин или сервис, но и хранение в городе своего железного коня.
Вряд ли в наше время легко найти города развитых стран с бесплатной парковкой. Особенно когда речь идёт о городах с большой численностью населения.
Но это лишь одна сторона медали. Поездка на общественном транспорте должна экономить время. А в случае большинства городов России трамвай или автобус всё еще стоят вместе с автомобилями в пробках, то есть зависят от них. Поэтому становится популярным создание выделенных полос для общественного транспорта. Трамвайное движение и вовсе может полностью отделяться от проезжей части. Кроме того, используется новая система, связывающая движение рельсового транспорта и работу светофоров: когда трамвай подъезжает к перекрёстку, светофор получает сигнал и обеспечивает ему зелёный коридор.
Эти меры позволяют общественному транспорту не зависеть от загруженности дорог автомобилями, а, следовательно, экономить время в пути при любой дорожной ситуации.
Потянет ли город?
Перейдем к финансовой части. Бюджеты российских городов далеки от столичного, и, казалось бы, можно сложить руки. А вот как раз тут ничего страшного нет.
Любопытная деталь: бюджет Цюриха разительно отличается от бюджета любого другого швейцарского города из расчета на одного жителя. Хотя по уровню комфорта и транспорта никакого отличия между ними нет. Важны стандарты и правильный подход, а когда речь заходит о модернизации электротранспорта, в развитых странах всегда подключаются региональный и федеральный уровни.
Финансирование масштабных проектов по реформам общественного транспорта по понятным причинам должно опираться прежде всего на прямое федеральное участие. Предпосылки к этому не только в слишком низких тарифах на проезд в общественном транспорте и недостаточном бюджете российских городов. Таковы общемировые правила, даже самые экономически сильные города развитых стран опираются на федеральный и региональный уровень в решении вопросов подобного рода проектов и обеспечения экологически чистым общественным транспортом.
В докладе предлагается разработать и принять соответствующий федеральный проект обновления техники и развития инфраструктуры общественного транспорта. Авторы рассматривают связь с целым рядом федеральных проектов в сфере транспорта, экологии и развития промышленности. Данный проект должен пробить себе дорогу до уровня не меньшего, чем национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Огромный интерес для развития представляют субсидии на покупку электробусов. Подчёркивается положительный пример московской программы, реализация которой впервые в стране предложила принципиально иной уровень комфорта, в ряде случаев близкий городам развитого мира.
Дополнение
Актуальность данного доклада и правильность научного подхода авторов неоспоримы. Тем не менее хотелось бы отдельно обозначить некоторые важные моменты, которые не были отмечены в работе.
– Разработкой планировочных и транспортных решений, стандартов в развитых странах занимаются не только соответствующие профильные специалисты и ведомства, но и их коллеги в других сферах. Это связано с тем, что решения, принимаемые в одной сфере, могут иметь непредсказуемые негативные последствия для многих других, что мы и наблюдаем в наших городах. С другой стороны, исключительно специалисты других сфер с учётом своего опыта и специфики работы позволяют помочь в создании уникальных решений. Например, поведение человека в различных ситуациях, формирование манеры поведения, рамки его комфортных условий лучше понимает специалист в сфере здравоохранения, чем дорожник или строитель. В таких ситуациях накопленный профессиональный опыт позволяет помочь в решении многих проблем в транспортной и градостроительной сферах. Как и иметь право голоса в случае, когда необходимо решать задачи по снижению нагрузки, например, связанной с последствиями ДТП на систему здравоохранения, поставленные федеральным уровнем.
Именно поэтому, например, в Швейцарии к данной работе подключается множество научных организаций и ведомств. В России данный подход на текущий момент тоже используется, но пока только в железных дорогах.
– Отсутствует упоминание о необходимости развития городского и пригородного железнодорожного транспорта по типу систем S-Bahn, способного при правильном проектировании и планировании территорий обеспечить львиную долю поездок на общественном транспорте с учётом пригородных поездок. Данный вид транспорта широко распространен в развитых странах, где он представляет собой хребет всей транспортной системы, имея приоритет перед любыми автомобильными дорогами в доступности вплоть до центра столиц. А его эффективность зависит исключительно от планировочных и интеграционных решений. Пожалуй, на текущий момент лучшая реализация этого проекта (с некоторыми нюансами) в Москве.
– Конструкционные материалы в подвижном составе, напрямую влияющие на эффективность работы транспортной системы, а главное, на показатели шума, вибрации и пыли, что в свою очередь сказывается на планировке районов и целых городов. Если в развитых странах сверхлёгкий подвижной состав S-Bahn вплотную подходит к жилой застройке, тем самым повышая привлекательность района, то в случае с нашей железной дорогой такое расположение негативно сказывается на комфорте жилого района. То же самое в метрополитене, а с появлением электробусов и их спецификой интерес представляют максимально облегчённые западные технологии композитных кузовов для данного вида транспорта. Необходимо пояснить, что в развитых странах вопросы негативного воздействия шума переведены в конкретную финансовую плоскость. Сюда же стоит включить необходимость возвращения к низким платформам и выпуск низкопольных поездов, технологии производства которых также имеются.
