О «Дороге жизни» и моём деде — А. Ф. Чудакове.
Я никогда не видел своего деда — Чудакова Александра Федотовича. Он погиб задолго до моего рождения. По рассказам родственников, дед пошл в военкомат на третий день войны, ещё до получения повестки о призыве. Сын офицера и командира Красной Армии, прошедшего первую мировую и гражданскую войны, он достаточно хорошо представлял какая беда пришла, и какая опасность грозила стране. Но в военкомате, сидевший рядом с военомом молодой лейтенант НКВД сказал: «Иди домой, к жене, сыну и дочери. Придёт пора, мы тебя вызовем».
На фронт мой дед и этот молоденький чекист ушли в один день — через месяц после первой встречи. По информации, полученной от поисковых отрядов, известно, что тот лейтенант НКВД сгинул в середине войны где-то в белорусских лесах, в тылу у немцев. А деду, в призывных документах обозначенному как «стрелок», довелось весь отведённый ему судьбой срок воинской службы провести за рулем полуторатонного грузовика ГАЗ-АА, Моему отцу тогда шёл тоько восьмой год. Именно от него я впервые узнал, что дед был водителем на самой страшной трассе на свете — на ледовой «Дороге жизни» через Ладожское озеро.
Но в те военные зимы только они могли спасти от смерти зажатый тисками вражеской блокады Ленинград…
7 декабря. ледовая дорога была подчинена начальнику объединённой Военной автомобильной дороги №102. Вскоре вся магистраль стала называться военно-автомобильной дорогой Ленинградского фронта.
Дорога состояла из двух кольцевых трасс, каждая из которых имела два отдельных направления движения – для грузового движения (в Ленинград) и для порожняка или эвакуации (из города). Первая трасса для перевозок грузов в город проходила по маршруту Жихарево — Желанное — Троицкое — Лаврово — станция Ладожское озеро. Протяженность направления составляла 44 км. Для порожняка и эвакуации из города — станция Ладожское озеро или Борисова Грива — Вагановский спуск — Лаврово — Городище — Жихарево протяженностью 43 км. Общая протяженность рейса по первой кольцевой трассе составляла 83 км.
Вторая трасса для перевозок грузов проходила по маршруту Войбокало — Кобона — Вагановский спуск — станция Ладожское озеро или Борисова Грива (58 км) и для порожняка или эвакуации — станция Ладожское озеро или Борисова Грива — Вагановский спуск — Лаврово — Бабаново — Войбокало (53 км). Общая протяженность второй кольцевой трассы составляла 111 км.
Перевозки через Ладогу осуществляла 17-я отдельная автотранспортная бригада, не входившая в подчинение управлению ледовой трассы.
На 25 декабря в составе 17-й ОАТБр всего числилось 2877 автомашин — 668 ЗИС-5 и 2209 ГАЗ-АА, из которых только 1198 находилось в эксплуатации. Из этого числа 87 бензовозов ЗИС-5 были заняты лишь на перевозках топлива, 511 автомобилей общей грузоподъемностью 900 т. работали на маршруте Тихвин — Колчаново, и 600 машин общей грузоподъемностью 900 т. действовало на ледовом участке Войбокало — Коккорево. Постановлением Ленинградского фронта на ледовую дорогу ежедневно предполагалось выпускать с 5 января 1942 года полторы тысячи полуторатонных грузовиков. С 15 января — 1700 и с 1 февраля — 2000.
В страшных по перенапряжению условиях за первые 152 дня существования ледовой автодороги, автомобилисты в сумме наездили более 40 миллионов километров. Из Ленинграда было эвакуировано более полумиллиона человек. Дорога жизни дала возможность не только трижды повысить нормы выдачи хлеба, но и создать неприкосновенный запас продовольствия. По зимней Ладоге было доставлено в Ленинград около 271 тысяч тонн продовольствия и фуража, 32 тысячи тонн боеприпасов и вооружения, 35 тысяч тонн горючего, 23 тысячи тонн угля. Всего было перевезено 361 тысячи тонн различных грузов.
И всё это под бомбёжками и артобстрелами, по непрочному, часто подвижному или залитому водой льду…
Водителям предписывалось двигаться со строго определённой скоростью — при её превышении начинался резонанс и лёд трескался. При уклонения от авиационных атак маневрировать на льду было смертельно опасно — можно было попасть в многочисленные промоины. Рекомендовалось ездить с открытыми дверцами, чтобы попав в полынью машина зацепилась ими за лёд и у водителя было несколько дополнительных секунд для спасения.
Нужно помнить — автомобили ГАЗ-АА не имели отопителя кабины…
Ты глаза закрой,
Не смотри, браток…
Из кабины кровь, да на колесо ало…
Хоть мотор ревёт, вдаль ещё везёт,
А вот сердце…
Всё…
Встало…
Тело деда так и не нашли. По правилам делопроизводства тех лет в личном деле, в графе «причина выбытия», в таких случаях писали — «пропал без вести».
Письмо сослуживцев, ставших свидетелей гибели деда, бабушка получила раньше, чем пришла похоронка…
В различных источниках мне довелось найти об Александре Федотовиче Чудакове лишь несколько строчек — словно один маленький абзац в огромной человеческой и государственной трагедии под названием «Великая Отечественная война».
ФИО — Чудаков Александр Федотович
Дата рождения — 1910 г.
Место рождения — Владимирская обл., Фоминский р-н, д. Сосницы.
Дата и место призыва в РККА, специальность — 1941 г. Фоминский РВК, Владимирская обл., Фоминский р-н. Стрелок.
Партийность — беспартийный.
Воинское звание — сержант.
Последнее место службы – 55 отдельный автотранспортный батальон Ленинградского фронта.
Причина выбытия — пропал без вести.
Дата выбытия — январь 1942 года.
Название источника информации — Центральный архив Министерства бороны.
Номер фонда источника информации — 58.
Номер описи источника информации — 18004.
Номер дела источника информации — 185.
По всему видно, что полученные мной данные записаны уже после Победы и приведены в соответствие с поздними изменениями.
Так 55 ОАТБ Ленинградского фронта был создан только 12 февраля 1942 года. То есть — через две недели после гибели деда. Значит личное дело деда попало в его канцелярию из одного из ранее существовавших подразделений, влившихся в батальон.
Владимирская область, обозначенная как место призыва в РККА, появилась на карте нашей страны только в 1944 году.
По данным, полученным от региональных поисковых отрядов, сейчас известна судьба лишь 30-ти процентов наших земляков, погибших в той большой войне. И так — по всей стране.
Ледовая «Дорога жизни» продолжала работу до марта 1943 года. Всего на ней работали больше 20 тысяч человек.
Сколько из них отдали свои жизни, чтобы мог жить Ленинград и наша Родина, точно не известно до сих пор.
Водители дороги жизни ленинграда список фамилий
Это важно
Валерий Иванович Туркин при жизни часто вспоминал железный строй машин в седой пурге, в огне и взрывах, среди бескрайней ледяной пустыни. Ему довелось быть одним из водителей легендарной «Дороги жизни» через Ладогу, от Большой земли до блокадного Ленинграда…
А попал он на эту ледовую трассу уже бывалым солдатом, имея опыт войны с белофиннами, перенеся сильную контузию. Долго после неё не действовали ноги. Уже и домой вернувшись, ходил, опираясь на палку. Подлечился, начал работать. И – снова война.
Воевал на Волховском фронте. Зимой сорок первого года возил по «Дороге жизни» запчасти для машин и танков, танковые моторы. Пробивался на своей трудяге-полуторке под бомбёжками, обстрелами фашистских самолётов. А в Ленинграде при виде измождённых людей, падающих в обморок прямо на улицах, боль впивалась в шофёрское сердце, оно и саднило, и наливалось свинцовой ненавистью к врагу.
— В Смольном подписывали нам наряды. Потом – на Кировский завод. Груженные танковыми моторами, полуторки мчались обратно. В один из первых же рейсов налетели «мессеры», сильно «распотрошили» колонну. Туркин успел свернуть с трассы. По мелкоснежью зигзагами гнал с километр, увильнул от бомбёжки. А вернулся на трассу – спазмы сдавили горло: мало что уцелело от их колонны, лишь немногие, как и он, доставили в целости груз и сами вернулись невредимые.
Всякое бывало. Ой как памятны Валерию Ивановичу горькие вехи «Дороги жизни»! Не только сам ладожский лёд, но и посёлок Ковалёво, где ныне вырос бетонный цветок – пямятник детям войны; и отворотка к городку Всеволожску, где на Румбаловском воинском кладбище спят вечным сном 1216 человек, а ещё – Борисова Грива, где находился эвакопункт: из него отправляли через Ладогу самых обессиленных ленинградцев; и, конечно же, посёлок Ваганово, где был штаб части, водители которой доставляли хлеб в осажденный город.
Валерий Иванович и сам не робкого десятка, но он всегда поражался мужеству этих парней, чьи 60 полуторок ещё 23 ноября 1941 года по чёрному покрякивающему льду Шлиссельбургской губы прошли и возвратились в Ленинград с первыми тремя сотнями тонн зерна. По 4-5 рейсов за сутки умудрялись делать водители в сложнейших условиях.
А сколько встречал в пути Валерий Иванович земляков – вологжан! Многие девчата день и ночь поддерживали в проезжем состоянии пять ладожских трасс. Служили они и в зенитчицах, охраняя «Дорогу жизни». Десятки их были регулировщицами: под бомбёжкой и обстрелом ликвидировали заторы машин, ограждали флажками свежие воронки. Незаметные, похожие на подростков, в солдатских полушубках, ватных брюках и валенках, они делали денно и нощно огромной важности дело.
Ледовые рейсы для Туркина кончились неожиданно.
— Как-то вызвал меня командир части и говорит: «Вся наша пятьдесят четвёртая армия сидит без рессор…». И действительно, было: сунут старую покрышку вместо рессоры – так и ездят. Получил я задание: оборудовать кузницу, напарника подобрать и делать передние рессоры для машин. В молотобойцы дали мне кряжистого сибиряка Василия Ивановича (фамилию, жаль, запамятовал), выделили наковальню, молоток да кувалду, а вентилятор был электрический – от передвижной электростанции. И стали мы работать от зари до зари, покуда все машины рессорами не снабдили…
За баранкой руля полуторки он участвовал в прорыве обороны немцев на реке Великая, южнее города Остров, в подготовке танкового прохода через болото к станции Мга, когда день и ночь сотни людей под обстрелом выстилали гать из огромных пучков прутьев, а по ней наводили мосты. И дороже нет для него награды, чем медаль «За оборону Ленинграда»…
В послужном его списке в дальнейшем – благодарности за взятие немецких и польских городов: Шлохау, Ромельсбурга, Штольна, Кезлина, Нойштадта, Гдыни, Свинимюнде. Весь этот путь прошёл Валерий Иванович в составе двенадцатой отдельной минно-сапёрной бригады. Всё на той же бывалой полуторке возил понтоны, мины, прорываясь под обстрелами со своим смертельным грузом. Особенно ему запомнилось форсирование Вислы, когда понтоны к реке подвозили ночью, без фар, в кромешной тьме.
Какое же в той обстановке требовалось от водителей мастерство!
… Беда подстерегла его уже в марте сорок пятого, на дороге к городу Гдыня, при выходе наших войск к Балтийскому морю в знаменитом «польском коридоре». Ехал Валерий Иванович на порожней машине. Уже вечерело, как вдруг не весть откуда налетел шальной бомбардировщик, без цели сбросил бомбы. Одна из них разбила полуторку Туркина, как яичную скорлупку. Сам он успел скатиться в кювет, но взрывом был сильно контужен.
И он не отстал от друзей, от родной части… аж до самой Манчжурии. Медаль «За победу над Японией» осталась памятью о той, третьей в жизни войне Валерия Ивановича.
…Вернулся старший сержант домой. В комод упрятал форму и медали. И опять – за баранку. Двадцать один год отработал он на машине «Скорой помощи». И попробуй, посчитай, сколько попавших в беду вологжан было спасено за это время благодаря очень быстрой доставке к ним реаниматоров и хирургов, благодаря виртуозному мастерству Валерия Ивановича Туркина.
Дорога Жизни. Оборона Ленинграда.
С уважением,
Владимир Труфанов
Дорога Жизни. Оборона Ленинграда. запись закреплена
Не знал как начать, данный пост сложный, трудный и нужный.
Пока не вспомнил предисловие к книге «Мост через вечность» Ричарда Баха.
«Порой нам кажется, что не осталось на земле ни одного дракона. Ни одного храброго рыцаря, ни единой принцессы, пробирающейся тайными лесными тропами, очаровывая своей улыбкой бабочек и оленей.
Показать полностью.
Как замечательно, что это не так! Принцессы, рыцари, драконы, очарованность, тайны и приключения… они не просто рядом с нами, здесь и сейчас, — ничего другого и не было никогда на земле! В наше время их облик, конечно, изменился. Драконы носят сегодня официальные костюмы, прячутся за масками инспекций и служб. Демоны общества с пронзительным криком бросаются на нас, стоит лишь нам поднять глаза от земли, стоит повернуть направо там, где нам было сказано идти налево. Внешний вид нынче стал так обманчив, что рыцарям и принцессам трудно узнать друг друга, трудно узнать даже самих себя.
Но в наших снах мы все еще встречаемся с Мастерами Реальности. Они напоминают нам, что мы никогда не теряли защиты против драконов, что синее пламя струится в нас, позволяя изменять наш мир, как мы захотим. Интуиция нашептывает истину: мы не пыль, мы — волшебство!»
Давно отгремели битвы на Ладоге, давно не спускались на лед замерзшего озера трудяги полуторки, ЗИСы, ЯГи, неповоротливые автобусы московской и ленинградской колонн, не пересекали замерзшую гладь воздушные труженики Ли-2.
Давно пал Берлин, водители ледяной магистрали поставили свои автографы на его стенах, а экипаж транспортника Ли-2, в самые сложные времена обороны Ленинграда участвовавший в создании воздушного моста межу блокированным городом и страной, привез из Берлина в Москву подписанный акт о безоговорочной капитуляции. Символично.
21 век, 75-я годовщина Победы, на берегу Ладоги в деревне Коккорево здание сельской школы. Во время войны тут располагался Штаб Ледовой магистрали, сейчас известной как Дорога Жизни. После войны здесь – Народный музей Дороги Жизни, созданный ветеранами. Сейчас здание бывшего Штаба, хоть и имеет статус «объекта культурного наследия», уже имеет статус и «частной собственности». Музей, созданный ветеранами, практически перестал существовать.
Возможно, сейчас, в преддверии 75-й годовщины Победы, мы имеем последний шанс повлиять на судьбу легендарного здания и Музея, сохранить его для потомков, для нас, наших детей и внуков.
Группа энтузиастов, состоящая из граждан Ленинграда-Петербурга и потомков работников Ледовой трассы, в попытке сохранить музей написали письмо президенту РФ Владимиру Путину.
Вы можете помочь нам в этом деле. Просто зная, что есть в деревне Коккорево 27 такой дом, что был в нем штаб ледовой магистрали Военной Автомобильной Дороги № 101 (ВАД-101).
Просто распространяя эту информацию среди друзей и знакомых.
Мы верим, что людей знающих, любящих и помнящих свою историю, своих предков, подавляющее большинство!
А мы верим, что сможем подогнать свою полуторку к зданию Штаба Ледовой магистрали, где работал Нефедов, бывал Косыгин, Лагунов, Шилов и многие другие герои Ладоги, и, возможно, это будет благодаря вашей помощи, потому что вам тоже не все равно!
70 лет назад была снята блокада Ленинграда
— Третьи сутки по Ладоге мела, не переставая, пурга. Снег засыпал мою полуторку по радиатор. Я застрял как раз посреди озера. Во вторую блокадную зиму Ладога замерзла на месяц позже. Машины пошли по льду лишь 23 декабря. Но в пургу хода не было никуда. Мне оставалось только изредка выходить из кабины и прыгать у машины, чтобы не заснуть.
Мешками с мукой я загрузился в рыбацкой деревне Кобона, когда к Ладоге еще только подбиралась метель. Снег закружил внезапно и так густо, что стемнело средь бела дня. Пришлось зажечь фары. Но вскоре они стали не нужны. Колею замели сугробы. Колеса забуксовали, и машина остановилась совсем. Но 1,5 тонны муки не бросишь же посреди озера. Это дневной паек для 10 тысяч ленинградцев…
Но ему не дали умереть дома. К нему пришли его товарищи, опухшие, как и он, от голода. Помогли добраться до типографии. Бартеньев сделал отливку и, только когда горящий номер газеты пошел в печать, умер. Типография была одним из узлов обороны Ленинграда…
Трудно было поверить, но по ночам эта отважная девчонка боялась оставаться одна. Ночевала она в домике на полозьях, где регулировщицы жили дружной стайкой. Если там не было ее подруг, Таня устраивала на пустом топчане чучело, похожее на человека, а под подушку клала топор. Она боялась, что ночью в ее домик может «ворваться какой-нибудь фриц-разведчик»…
Я притянул оглоблю к дуге, все еще не понимая, зачем выехал вслед за уходившей пургой этот старый солдат. Закончив ремонт, он сказал: «Тебе повезло, парень! Ты первый, кого я встретил сегодня на озере живым». И кивнул через лошадиный круп в сторону саней. Там под рогожей лежало несколько окоченевших тел.
Я подарил своему спасителю пять пачек «Казбека». Одну пачку папирос я все же оставил при себе, чтобы обменять в батальоне на леденцы для Татьяны. Прощаясь, старик сообщил, где будут прокладывать новую трассу. Она должна пройти метров в 200 севернее прежней колеи, занесенной снегом. Значит, машины пойдут еще ближе к открытой воде.
…Ветер совсем утих. Выглянуло солнце. В его лучах глыбы льда сверкали, как драгоценные камни. Но радостней всего было снова увидеть Таню на своем посту. Она сама прыгнула ко мне на подножку. Сказала, что волновалась за меня. Пургу Таня переждала вместе со своими подругами-регулировщицами в домике на полозьях.
Я медленно повел машину по расчищенной грейдером полосе. Так мы проехали метров 150. И вдруг низко перед машиной прошел в крутом повороте «мессершмитт». Положив самолет на крыло, летчик строчил из пулемета поперек трассы. Пули подняли ледяные фонтаны перед самым радиатором. Я тут же затормозил.
Рискуя уйти под лед: подвиг «Дороги жизни»
Сергей Варшавчик, для РИА Новости
75 лет назад, 22 ноября 1941 года, заработала ледовая дорога через Ладожское озеро. Эта единственная транспортная артерия, связывающая осажденный Ленинград с остальной страной, спасла множество жизней и помогла отстоять северную столицу СССР.
Ни тормозить, ни останавливаться было нельзя
Дистанция между грузовиками не превышала 25 метров. Самое опасное место было в районе фарватера, по которому летом суда шли из озера в Неву. Молодой лед здесь трещал и гнулся под колесами. Моторы перегревались, работая на полную мощь, и машины, буксуя, еле ползли — но ни тормозить, ни останавливаться было нельзя.
Чтобы машины не провалились под лед, их полностью не нагружали, сняв все лишнее и демонтировав даже кабины. Но, несмотря на предосторожности, не все доехали до пункта назначения.
Из-за тяжелейших погодных условий колонна преодолела маршрут за сутки. День ушел на погрузку, и вечером грузовики выехали в обратный путь, доставив 24 ноября в блокадный Ленинград 33 тонны грузов, в первую очередь, продовольствие. Так начиналась ледовая «Дорога жизни».
Голод как главный союзник нацистов
К осени 1941 года руководство Третьего рейха пришло к выводу, что нельзя одновременно захватить две крупные цели, обозначенные в плане нападения на СССР «Барбаросса» — Москву и Ленинград. Этому способствовала ожесточенная оборона советских войск на подступах к северной столице, остановившая, в том числе, и наступление финской армии.
Ввязываться в затяжные городские бои за Ленинград Гитлер не хотел, а дивизии 4-й танковой группы Эриха Гёпнера, входившие в состав группы армий «Север», требовались ему при захвате Москвы, с падением которой фюрер надеялся на окончание войны.
27 августа 1941 года германские войска прервали железнодорожное сообщение с Ленинградом, 8 сентября был захвачен Шлиссельбург. Город оказался отрезанным с суши от остальной страны.
Оставались две возможности снабжения Ленинграда — по воздуху и по воде. Авиационное сообщение, при всей самоотверженности летчиков, не могло полностью удовлетворить потребности в перевозках для почти трехмиллионного города. С сентября по декабрь 1941 года в блокадный город самолетами было доставлено чуть более 5 тысяч тонн продовольствия.
Титанические усилия моряков
Водный путь пролегал по Ладожскому озеру — к восточному берегу, который не был захвачен. Но юго-западное побережье, удерживаемое окруженными войсками, не было оборудовано для приема грузов. Требовалось время и усилия для создания причалов и подходных фарватеров к ним.
Ситуация усугублялась тем, что до войны озеро не было основной артерией для перевозки грузов в Ленинград, и потому, суда, способные ходить в Ладоге, составляли небольшую часть речного гражданского флота. В результате титанических усилий за осеннюю навигацию 1941 года в Ленинград было перевезено 60 тысяч тонн грузов, из которых большую часть составляли продукты питания.
В десятых числах ноября ледостав прервал движение судов. Надвигался голод, и необходимо было наладить транспортный путь по Ладожскому озеру, когда его скует лед.
Сохраняя безопасную дистанцию
При проектировании дороги через Ладогу предыдущие проекты не могли гарантировать ее стопроцентной успешности, так как наводились кратковременно и имели довольно небольшую протяженность. Да еще, функционировали, как правило, в мирное время.
Такая же дистанция была установлена при движении друг за другом автомобилей, чтобы избежать опасности ухода под лед сразу нескольких грузовиков. Через каждые 200 метров водители видели днем дорожные знаки, а ночью — маячные фонари. Через полыньи, периодически возникавшие на льду Ладоги, оперативно устанавливались деревянные мостики.
По маршруту движения также были расставлены регулировщики — как правило, молодые женщины, сооружены пункты обогрева и места для оказания первой медицинской помощи. Дорогу обслуживало не менее 300 человек, не считая водителей и охрану.
Под ударами врага
Нацисты довольно быстро поняли, что «Дорога жизни» разрушает их планы, и начали совершать методические налеты на грузовики, ползущие по льду. Поскольку линия фронта проходила в 15-20 километрах от трассы, удары авиации подкреплялись огнем немецкой дальнобойной артиллерии.
Для обороны военно-автомобильной дороги на льду были оборудованы две защитные полосы с дзотами и снежными окопами. На каждом километре трассы были попарно установлены зенитные пулеметы, через три километра — малокалиберные зенитные орудия.
Небо над трассой защищали шесть истребительных авиаполков, которые с ноября 1941 года по апрель 1942-го приняли участие в 143 воздушных боях.
В своем дневнике первый начальник военно-автомобильной дороги, которая получила название № 101 (впоследствии № 102) капитан 1-го ранга Михаил Нефедов, погибший в результате бомбежки в мае 1943 года, записал, что 1 и 2 декабря 1941 года «Дорогу жизни» на всем ее протяжении бомбили и обстреливали из пулеметов 30 вражеских самолетов.
Гибли люди, машины уходили под лед, но дорога продолжала функционировать. Люди помогали друг другу в беде.
Например, когда грузовик с бойцами 88-го отдельного мостостроительного батальона провалился в полынью, образовавшуюся в результате артбострела, солдаты, сидевшие в кузове, спаслись, но водитель М. И. Маров и сидевший с ним в кабине средний командир А. П. Гавриленко выскочить не успели.
В уходящей в черную толщу воды машине Маров выдавил из последних сил стекло кабины и вытолкнул из нее товарища, но сам выбраться не смог. Тогда Гавриленко пришел к нему на помощь, и, почти лишившись сознания от холода, поддерживая друг друга, они выплыли на поверхность, где их вытащили стоящие у проруби люди.
Крах операции «Северное сияние»
Эвакуация населения продолжалась и в навигацию 1942 года, когда людей вывозили на различных судах, вплоть до ноября.
Летом 1942 года, после захвата Севастополя, Гитлер решил использовать освободившуюся 11-ю армию фельдмаршала Эриха фон Манштейна для наступления на Ленинград. Операция, которая планировалась на середину сентября, получила название «Северное сияние», но не достигла успехов в связи с упреждающим контрнаступлением Ленинградского и Волховского фронтов.
Взбешенный фюрер поручил командованию группы армий «Север» перерезать снабжение по Ладоге. В итоге на свет появился план операции «Базиль». Он предполагал захватить небольшой островок Сухо (90 на 60 метров), располагающийся в юго-восточной части озера. Цель операции была важным опорным пунктом на пути движения советских судов и кораблей, и в то же время контролировала подходы к главной базе Ладожской флотилии.
