Что скрывается за боковыми дверями при спуске с эскалаторов в метро
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
Большинство людей, особенно тех, кто живет в крупных городах, регулярно спускаются и поднимаются на эскалаторе в метро. Для них это обыденная процедура. Поэтому на детали, даже если они большие и хорошо заметные, многие попросту не обращают внимания. Сюда относятся и огромные двери по сторонам от эскалатора, и полоса из железа, расположенная на полу.
В основном на двери никто не смотрит, потому что на многих станциях метро они достаточно красиво оформлены, так сказать, замаскированы и не бросаются в глаза. Но есть и такие станции, где работа по оформлению была выполнена довольно грубо. И в том, и в другом случаях роль у этих дверей одинаковая, но мы понятия не имеем, что это и зачем нужно.
Как и у любого предмета, элемента, детали в метро, у дверей и железной полосы вблизи эскалатора, тоже есть свое предназначение. Начнем с дверей – они ведут в специальные пульты управления затворами в туннелях. Рифленые листы железа, размещенные в один ряд, закрывают большой гермозатвор из стали. Точно над ним, в потолке имеются специальные отверстия, которые тоже закрыты аналогичными листами из нержавеющей стали.
Наличие этих приспособлений вполне объяснимо. Мы отлично знаем, наверное, еще со времен школьного обучения, что в случае воздушной опасности (бомбардировки) гражданам необходимо спуститься в метро. По истечении пятнадцати минут после того, как будет объявлена воздушная тревога, поднимется гермозатвор.
Благодаря этому стальному заслону граждане, находящиеся внутри, будут надежно защищены от атак. Дело в том, что эта громадная дверь способна выдержать даже прямое попадание снаряда или бомбы. К сожалению, есть один минус этого бомбоубежища, но к безопасности он отношения не имеет. В метро нет спецскладов с провизией на тот случай, если в подземелье придется провести длительное время. В связи с этим рекомендуется взять все, что нужно с собой.
Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:
Гермозатворы Московского, Киевского и Пражского метро
Публикация фотографий тоннелей Московского метро вызвали большой интерес у драйвовчан, поэтому продолжаю тему метрополитена интересными, скрытым от глаз, устройствами, а именно гермозатворами тоннеля, в метрошной системе обозначений именуемыми «Металлоконструкциями» или «МК».
Троллям привет! )
Итак, история этих сооружений отправляет в период после Великой Отечественной войны, когда обозначили подземелье метро не только, как транспортное предприятие с функцией бомбоубежища, но и появилась потребность защитить людей и объекты, находящиеся там, от возможного ядерного удара наших сегодняшних «партнёров», а так же от возможных затоплений в сложных геологических условиях разветвлённой сети тоннелей метрополитена.
Интересно почитать Александра Попова ака Russos, автора этих замечательных фотографий.
Начиналось всё так:
«Первая очередь метрополитена в Москве и также все последующие до начала строительство глубокого Арбата и Кольцевой не оборудовалась гермозатворами, но опыт Великой Отечественной Войны и реалии новой третьей мировой — уже атомной, вынудили начать монтаж м/к (металлоконструкций) на уже построенных и строящихся линиях. Если разработать проект гермоворот для новых станций и перегонов особых проблем не вызвало, то оснащение металлоконструкциями уже действующих тоннелей требовало проявить инженерную смекалку, чтобы вписать затвор в конструкцию уже действующего тоннеля с его габаритом. При этом все работы должны были производится в ночные окна. Как это было решено для станций вы можете увидеть сами, например, на Театральной, Площади Революции и других станциях первых очередей. Мы же посмотрим на станцию «Красные ворота», где было по каким-то причинам применено нестандартное решение.
А вот вписать затвор в действующий перегон оказалось проблематично. В открытом состоянии он просто не помещался по высоте. А уж электрический привод и подавно не влезал в габарит. По этому были разработаны затворы с гидравлическим приводом и отклоняемой верхней частью. «Повезло» в том, что обделка, начиная с второй очереди, была диаметром 5,6 метра — вписать это в стандартные для сегодняшнего времени 5,1 метр, было бы наверно невозможно или очень сложно.
С первой очередью оказалось проще, там габарит тоннеля вполне позволял разместить специальные гермоворота, лишь немного отбив внутри бетон и изменив профиль сечения. Отклоняемая верхняя часть в данном случае была не нужна, разрабатывать новый тип затвора не стали.»
Зачем в Ленинградском метро строили станции с дверьми на платформе?
Приезжий, попав первый раз в петербургское метро на станцию «закрытого типа», обычно удивляется: что это тут у вас за лифты и где, собственно, поезда останавливаются? Там и останавливаются, за закрытыми дверями. Такое строили только в 60-70-е и немного сейчас.
В Петербурге 12 станций закрытого типа. 10 были открыты в советское время и еще две – накануне чемпионата мира по футболу в 2018 году. Сравнение с лифтами не лишено здравого смысла. Другое название таких станций – «горизонтальный лифт».
Станция закрытого типа сильно дешевле при проектировании и строительстве. Поезд не выезжает на станцию, как таковую, он остается за стенкой, внутри «трубы».
В советском Ленинграде на какое-то время решили строить так, потому что это, во-первых, дешевле, а, во-вторых, безопаснее. Двойные двери защищают пассажиров от возможного падения под поезд. Ну и потом это технологично – станция нового типа максимально использовала достижения советской автоматики.
В чем экономия при строительстве? Во-первых, перегонные тоннели станции прокладывают транзитом, без разворота и перемонтажа проходческого щита. Во-вторых, отсутствует необходимость отделки станционных тоннелей.
Как работает станция? Поезд, как вы уже поняли, остается в тоннеле. Он должен остановиться на станции строго в обозначенном месте, чтобы двери вагонов совпали со станционными дверьми. Далее двери синхронно открываются. При отправлении поезда со станции сперва закрывают двери вагона, затем – станционные.
Совмещение дверей поезда и станции производится машинистом по освещенному знаку «Остановка первого вагона». Специальное устройство синхронизирует время, очередность и скорость открытия и закрытия дверей вагонов и станции. Открытие дверей может производиться как автоматически, так и с пульта управления для машиниста.
Первая станция с «двойными дверьми» была открыта в 1961 году. Это был «Парк Победы» в Ленинграде. Кстати, такой тип станций прижился только в городе на Неве. За 11 лет было открыто 10 таких станций – четыре на второй линии и еще шесть на третьей.
Позже метростроевцы научились строить односводчатые станции, которые были еще дешевле.
Лирическое отступление. Существуют разновидности конструкций станций метрополитена. Односводчатые станции – одна из разновидностей. Такие станции были тоже придуманы в Ленинграде. Представляют собой однообъемный зал, в котором располагается островная платформа, пути и подплатформенные помещения. На таких станциях отсутствуют колонны. Метростроители делят их на станции мелкого и глубокого заложения. В Петербурге много односводчатых станций глубокого заложения, в Москве только одна – Тимирязевская.
Но вернемся к станциям закрытого типа. Довольно быстро стало понятно, что построить-то такую станцию, может, и дешевле, но механизмы двойных дверей довольно дороги в обслуживании. В общем, в России до последнего времени так и оставалось 10 станций, построенных в Ленинграде с 1961 по 1972 годы.
Но неожиданно в 2018 году оказалось, что открытые в Петербурге к чемпионату мира по футболу станции «Беговая» и «Новокрестовская» – тоже с «двойными дверьми». Хотя их уже нельзя назвать станциями закрытого типа. По большому счету, это обычные колонные многопролетные станции, но между поездом и платформой есть стеклянная стенка со стеклянными же дверьми.
Зачем их построили такими, спросите вы? Ведь экономии-то никакой. Во-первых, на третьей линии, где расположены «Беговая» и «Новокрестовская», большинство станции с «двойными дверьми». Решили поддержать единообразие. Во-вторых, безопасность. Станция Новокрестовская находится у стадиона, и там бывают толпы.
Но убежать люди на верх успеют, а без дверей при интенсивном затоплении не успеют
Спасибо за пост ТС, интересный пост, сейчас мало таких( в основном политговно.
Вуз не хилый был. Сейчас после разрухи образовательной обживается
Я там больше коктейлями пробавлялась. Только на старости лет пиво оценила и пью определенный сорт. Про старость я для красного словца ввернула. Фиг ли нам, кабанам.
А метро помню хорошо, не езжу в нем уже почти четверть века, пару раз в обморок свалилась и все. Отрезало, даже если рядом вижу станцию метро, то чую онемение-окоченение и прочию хрень от организма. Уж по верху ползаю, но наше Ленинградское метро люблю. У нас глубоко и со смыслом.
Микроскопическая помощь, если медленно грунт поплыл какой-нибудь с пластичностью.
Он 2-3 минуты даст, пока давление на дверь ее не выломает.
Он и вообще при выдавливании из тоннеля в арки дверей сильно притормозит.
Так что сами двери тоже бесполезны.
Что там? Зачем в метро эти нелепые двери
В метро есть много странных дверей. Непонятных, бессмысленных и, кажется, что совершенно ненужных.
Вот, например, в петербургском метро на платформах есть такие двери.
Они бывают красивыми, а бывают совсем незаметными. Найдите дверь тут.
Но обычно их не прячут.
Это не петербургское ноу-хау. Такое же есть в Москве.
Что же там скрывается? Тайные подземные ходы? Запасы продовольствия на случай войны? Служебные помещения, в которых машинисты пьют чай или кабинеты начальника станции?
На самом деле, все прозаичнее.
Вы, наверное, обращали внимание, что в тоннеле много проводов. Технологические кабели, которые тянутся от станции к станции со всевозможными коммуникациями. Вот они на фото по стенам.
На станции их тоже надо куда-то девать. Вот они и проходят за стеной. А чтобы до них легко добраться, в случае чего, и сделаны эти двери.
Кстати, есть в метро и совсем нелепые двери. Вот, например, висячая дверь на «Спортивной» в Петербурге.
А вот дверь на станции Рассказовка в метро.
Она стала своеобразным памятником криворукости строителей. Рядом с ней даже фоткались люди.
В действительности за этими дверьми тоже находятся коммуникации. Поэтому строители решили, что пусть будет на всякий случай, но, возможно, открывать и не придется. Правда, после поднятого шума, дверь все же исправили. Так оно эстетичнее и понятнее.
Мифы про метро. Двойные двери в Петербурге – от наводнений и падения на пути. Почему это не так?
В Петербурге есть десять очень необычных станций метро. Когда человек, который раньше про них ничего не знал, попадает туда впервые, то ему кажется, что это лифты. Впрочем, «горизонтальный лифт» – это и есть полуофициальное название таких станций.
Если вдруг кто не видел, то объясню. Когда пассажир попадает на станцию, он не видит путей и составов, по обе стороны – стены, в которые вмонтированы двери, подобные лифтовым. Лишь когда поезд останавливается для высадки-посадки пассажиров, станционные двери открываются синхронно с дверьми поездов.
Версия №1. Чтобы люди не падали с платформы
Но зачем так строили. Наиболее распространенная версия – для безопасности.
Дело в том, что большинство станций с двойными дверьми в Петербурге находятся в центре города. Три – под Невским проспектом, одна – на загруженной Петроградской стороне, еще одна – на Васильевском острове.
Из-за этого родилась легенда, мол, станции с двойными дверьми строят там, где большой пассажиропоток, чтобы защитить людей от падения под поезд.
Но в действительности в Петербурге намало станций, где пассажиропоток больше, а двойных дверей нет. И наоборот – есть станции с двойными дверьми, где людей существенно меньше, чем в центре.
Так что нет, не защита от падений на пути была не главной причиной строительства таких станций (хотя в обосновании этот пункт присутствовал, но далеко не на первом месте).
Версия №2. Защита от наводнений
Два года назад я уже писал про станции с двойными дверьми, и тогда ко мне в комментарии пришло человек десять, которые сказали, что я ничего не понимаю в этой жизни, и что эти конструкции призваны защищать от наводнений:
На уточняющий вопрос, что именно должны защищать эти двери – платформы от воды из тоннелей или тоннели от воды с платформы – комментаторы не ответили.
В действительности, конечно, эти двери от воды никого защитить не смогут. Они негерметичны и между ними остается большое расстояние.
Версия №3. Художественная
Дмитрий Глуховский в книге «Метро» пишет про петербургское метро так:
«У них там на одной линии выходов на пути не было, а стояли такие здоровенные железные ворота. Поезд приедет – и створки и у них вместе с дверями поезда открываются. Меня это очень тогда удивило, помню. Сколько не спрашивал – никто толком объяснить не мог, зачем оно так устроено. Один говорит – чтобы от наводнения защищало, другой – при строительстве на отделке сэкономили.
А потом познакомился с метростроевцем одним, и он мне рассказал, что они пока эту линию строили, у них половину строительной бригады кто-то сожрал, да и в других бригадах тоже самое творилось. Только кости находили обглоданные и инструменты. Населению, понятное дело, ничего не сообщили, но двери эти чугунные по всей линии поставили, от греха подальше. А ведь это ещё когда было. Что уж там от радиации началось, и представить себе трудно».
Оставим эту версию без комментариев.
Реальность прагматична
Но в реальности все куда прагматичнее. Подобный способ строительства станций позволял метростроевцам экономить.
Во-первых, перегонные тоннели таких станции прокладывают транзитом, без разворота и перемонтажа проходческого щита. Во-вторых, отсутствует необходимость обделки станционных тоннелей.
Если посмотреть на схему такой станции, то видно, что щит продолжал движение мимо того места, где должна появиться станция, а между двумя тоннелями возникал сам станционный зал.
За 11 лет в Ленинграде было открыто 10 таких станций – четыре на второй линии и еще шесть на третьей. Кстати, мало, кто знает, что на первой такой станции – «Парк Победы» – двери первое время были стеклянными, но из-за того, что их часто били (разумеется, случайно), их довольно быстро заменили на металлические.
За открытие и закрытие дверей платформы отвечает автоматика. Специальное устройство синхронизирует время, очередность и скорость открытия и закрытия дверей вагонов и станции. Впрочем, машинист может вмешаться и открыть или закрыть двери с пульта управления.
Что плохо в таких станциях
Что же пошло не так и почему такая хорошая и дешевая задумка провалилась. Все дело в том, что станция нового типа максимально использовала достижения советской автоматики. А они требовали обслуживания.
Сперва двери открывали с помощью компрессоров. Шланги изнашивались, а специальные установки для нагнетания воздуха были шумными и часто ломались. Затем приводы поменяли на электрические. Каждая створка снабжена одним двигателем на 380 вольт. Таким образом, несложно посчитать, что на каждой станции, обслуживающей шестивагонный состав необходимо иметь 96 двигателей (по 24 двери или 48 створок на каждой стороне).
Двигатели тоже ломаются, а чтобы за ними следить нужен большой штат дополнительных работников. В результате руководство метро посчитало, что вся экономия при строительстве довольно быстро «съедается» за счет трат во время эксплуатации.
Последней такой станцией стала открытая в 1972 году «Звёздная». Больше в Ленинграде так не строили.
И вновь хорошо забытое старое?
В 2018 году в Петербурге открылись две новые станции – «Беговая» и «Новокрестовская». Они оказались тоже с «двойными дверьми», но это уже не те самые станции типа «горизонтальный лифт».
Это обычные колонные многопролетные станции, но между поездом и платформой есть стеклянные стенки и двери.
Сделать так решили по трем причинам. Первая – концептуальная. На третьей линии, где расположены «Беговая» и «Новокрестовская», большинство станции с «двойными дверьми». Решили поддержать единообразие.
Во-вторых, из соображений безопасности. Станция Новокрестовская находится у стадиона, а «Беговая» – конечная. И там, и тут бывают толпы.
Наконец, таким образом строители решили разделить воздушные контуры станции и тоннеля для улучшения условий кондиционирования воздуха.
