Воздушные асы над полями сражений Первой мировой
Первая Мировая война стала настоящим катализатором для развития летного дела и авиационного конструирования. Начиная эту войну с одиночных разведывательных полетов, тогдашние авиаторы вначале даже не боялись друг друга, так как считали, что все они были коллегами – воздухоплавателями.
В самом начале войны, 26 АВГУСТА 1914 года, наш соотечественник капитан Петр Нестеров первым в мире открыл счет воздушным победам. Именно в этот день, поднявшийся в воздух П.Нестеров направил свой «Моран» наперерез противнику. Настигнув неприятельскую машину, он таранным ударом сбил ее. Петр Нестеров не стал асом, в том же бою он погиб и сам.
Об ожесточённом характере воздушных схваток говорит хотя бы тот факт, что в живых порой оставалась лишь половина экипажей, участвовавших в них. (http://www.soldiering.ru/avia/file/record.php)
Русские летчики-асы стали первыми, кто смог выходить из смертельного штопора. Кроме того, именно русские летчики Первой мировой войны совершили первые в истории авиации воздушные тараны.
Всего, по данным зарубежных исследователей, на сегодня известны 1860 (тысяча восемьсот шестьдесят) асов Первой мировой войны. При этом русских известны только двадцать фамилий. Однако известный русский исследователь данного вопроса Ткачев говорит о двадцати шести, необходимо прислушаться к словам выдающегося летчика, командующего авиадивизионом, позднее инспектора авиации Юго-Западного фронта, подполковника, кавалера Георгия IV степени В. М. Ткачева, так, например, в его книге об использовании авиации в Первую мировую говорится: «…наш первый ас Козаков имел 17 официальных и 32 неофициальные победы. Француз Фонк – 75, а немец Рихтгофен – 80. У нас примерно на 150 летавших истребителей было 26 асов, которые сбили 188 вражеских аэропланов, по 7 побед на аса. А у французов на 1200 истребителей было 80 асов, сбивших 1185 аэропланов, по 14–15 аэропланов на аса. Но надо принять во внимание, что русская истребительная авиация работала лишь один год, а западная три года, к тому же густота сосредоточения – число аэропланов на километр фронта – у них была в 10 раз больше, чем у нас.»
Англичане претендуют на 8100 сбитых самолетов противника. Французы – на 7000. Немцы признают потерю 3000 своих самолетов. Не более 500 машин потеряла Австро-Венгрия и прочие союзники Германии. Таким образом, коэффициент достоверности побед Антанты не превышает 0,25. (http://www.modernlib.ru/books/nikolay_georgievich_bodrihin/velichayshie_vozdushnie_asi_xx_veka/rea/)
Всего асами Антанты было сбито свыше 2.000 германских самолетов. Немцы признали, что потеряли в воздушных боях 2.138 самолетов и что не вернулось из расположения противника около 1.000 машин. (http://www.soldiering.ru/avia/file/record.php)
Так кто же все-таки был самым результативным летчиком Первой мировой? Тщательный анализ документов и литературы о применении истребительной авиации в 1914-1918 годах показывает, что им является французский летчик Рене Пауль Фонк с 75 воздушными победами. Ну, а как тогда Манфред фон Рихтгофен, которому некоторые исследователи приписывают почти 80 уничтоженных самолетов противника и считают именно его самым результативным асом Первой мировой? Это его называли «красным бароном». Он был народным любимцем. До сих пор точно не известно, кто же оборвал жизнь этого национального героя Германии.
Однако часть других исследователей полагает, что есть все основания считать, что 20 побед Рихтгофена не являются достоверными. Так, что данный вопрос до сих пор остается открытым. Начав свою военную карьеру в кавалерии на Восточном фронте, Рихтгофен завершил ее лучшим асом Первой мировой, интересны его записи в дневнике, особенно о своих противниках, так, он о них писал: «За всю жизнь у меня не было лучшей охоты, чем в ходе битвы на Сомме. Утром, как только я поднимался, первый англичанин был сбит, а последнего эта участь постигала после заката».
Бельке (первый германский ас, командир Рихтгофена) однажды заметил, что это похоже на Эльдорадо для летчиков. Французских пилотов Рихтгофен вообще не считал за летчиков. Совсем по-другому Рихтгофен описывает воздушные сражения на Востоке: «Мы часто летали, редко вступали в бой и не имели особых успехов».
Исходя из дневника М. фон Рихтгофена, можно сделать вывод о том, что российские авиаторы не были плохими летчиками, просто их было меньше по сравнению с количеством французских и английских пилотов на Западном фронте. Редко на Восточном фронте устраивались так называемые «dog fight», т.е. «собачья свалка» (маневренный воздушный бой с участием большого количества самолетов), которые были обычным явлением на Западном фронте. Зимой же в России самолеты вообще не летали. Потому-то все германские асы и одержали столько побед именно на Западном фронте, где небо просто кишело самолетами противника.
Цвета военного неба: русские асы Первой мировой
Если не считать короткого периода лета-осени 1914 года, авиация восточного фронта Первой мировой войны была бледной тенью западного как по количеству самолётов, так и по интенсивности боевых действий. Особенно сильный контраст возникает, если рассматривать «плотность» в летательных аппаратах на километр фронта. Тем не менее, со временем воздушные асы появились и в русской авиации. Какова была их результативность?
Истребительная авиация в России появилась весной 1916 года – позднее, чем во Франции и Германии, и одновременно с Великобританией. А уже год спустя первые русские лётчики сумели преодолеть «барьер» пяти побед, став асами.
В отличие от Великой Отечественной войны, в годы Первой мировой в российской авиации не было специальных журналов, в которых на постоянной основе фиксировались бы официально подтверждённые воздушные победы. Поэтому они известны в первую очередь из различных отчётов о действиях отрядов за определённый период и сводок, составлявшихся их командирами летом 1917 года по запросу командующего авиацией подполковника В. М. Ткачёва. К сожалению, сохранились далеко не все подобные сводки, поэтому составление полного списка официальных побед вряд ли когда-либо станет возможным, но сравнение известных побед с данными из первичных документов позволяет легко определить критерии, по которым шло подтверждение:
Для зачёта победы требовалось свидетельство других лётчиков или наземных наблюдателей. Групповые победы могли записать как на кого-то одного из победителей, так и на всех участников боя. В последнем случае они никак не отделялись от личных. Победы на двухместных самолётах записывались и на летчика, и на наблюдателя, и также никак не отделялись от остальных. Аэростаты засчитывались на равных с самолётами, но для них «принуждение к посадке» не считалось победой.
В отсутствие возможности получить список официальных побед остаётся только рассматривать «заявки на победы», зафиксированные в отрядных документах, благо они неплохо сохранились. Если учитывать только упавшие и севшие самолёты противника, то получится список, максимально приближенный к искомому официальному. Разумеется, он не будет идеально точным, но его уже можно рассматривать на равных со списками побед лётчиков-истребителей других стран.
При таком подходе к подсчёту побед список русских асов Первой мировой войны будет следующим:
Лучшему российскому асу Первой мировой Александру Александровичу Козакову на сайте посвящена отдельная статья, поэтому здесь мы расскажем о тех, кто следует за ним в первой пятёрке асов. Примечание: все относящиеся к России даты по январь 1918 года приводятся по старому стилю.
Павел Владимирович Аргеев
Поручик П. В. Аргеев, кадровый офицер русской армии, выпустившийся из училища в 1907 году, летом 1912 года попал под суд за «неисполнение приказа». 30 сентября его приговорили к месяцу гауптвахты, а 30 ноября он уволился в запас, затем уехал за границу и поступил на обучение в университет во Франции.
30 августа 1914 года по направлению русского посольства «Поль д’Аргеефф» был принят лейтенантом на французскую службу и воевал в пехоте, с ноября 1914 года уже в чине капитана, командуя ротой.
В мае 1915 года он получил пятое по счёту ранение, в результате которого был признан негодным к дальнейшей службе в пехоте. В авиации тогда требования к здоровью были ниже, и Аргеев подал рапорт о переводе туда, приступив к обучению в сентябре. 1 июня 1916 года новоиспечённый лётчик прибыл для прохождения службы в эскадрилью N.48 (префикс «N» означает самолёты «Ньюпор»). В этой части он провоевал ровно два месяца, не успев добиться никаких успехов, и в августе был отправлен в командировку в Россию.
Во второй половине 1916 года группа успешно действовала в районе Луцка, но затем в результате нерасторопности командования была более чем на два месяца выведена из строя бессмысленными перебазированиями на юг в Румынию и обратно. К моменту возобновления боевых действий командир 19-го као А. А. Козаков исполнял обязанности командира соединения, а Аргеев стал «у руля» отряда. В апреле эти назначения были официально утверждены.
Весной 1917 года оба лётчика часто летали в паре. Совместно они одержали три воздушные победы над неприятельскими разведчиками: 23 апреля, 4 мая и 26 мая. Первый самолёт упал за линией фронта (эту победу записали только на Аргеева), а два других были принуждены к посадке на нашей территории и записаны на обоих победителей.
6 июля он уже самостоятельно провёл несколько атак по одиночному самолёту противника, и тот, явно повреждённый, устремился к земле. В рапорте лётчик честно признавал, что просто потерял неприятеля из виду, и высказывал предположение, что тот всё же упал в лес.
В конце июля штабс-капитана Аргеева перевели во 2-ю боевую авиагруппу. Ему прочили должность командира, но в итоге это назначение не состоялось, и лётчик на некоторое время стал одним из офицеров управления (штаба), а 4 октября всё же стал командиром группы, но 3-й.
В составе обоих соединений он участвовал в немногочисленных боевых вылетах, в которых не произошло ничего примечательного, а 1 декабря 1917-го убыл в трёхмесячный отпуск «по причине крайнего физического утомления и начавшейся неврастении», на чём его служба в русской армии завершилась.
В начале 1918 года Аргеев выехал в Архангельск, а оттуда морем во Францию, в апреле вернувшись на службу. После кратковременного ознакомления с современной техникой и тактикой, 11 мая он был направлен на фронт в GC 21 (21-я истребительная группа) и определён в состав эскадрильи SPA.124 (истребители «Спад»), где за ним закрепили самолёт с бортовым номером 19.
С конца мая капитан стал участвовать в боевых вылетах, и уже 1 июня на его счёт записали сбитый истребитель противника, а до конца месяца к нему добавили ещё 3 победы над двухместными аппаратами.
С 21 августа ас служил в штабе группы, но сохранил за собой прежний персональный истребитель и продолжал выполнять боевые вылета вместе с лётчиками 124-й эскадрильи. Пятой «французской» победой Аргева стал Fokker D.VII, засчитанный ему совместно с другим пилотом, а за оставшиеся до конца войны полтора месяца он одержал ещё четыре подтверждённые и три предположительные победы (все лично), доведя итоговый счёт до 12 побед (три российских и девять французских), став, таким образом, вторым по результативности русским лётчиком.
В марте 1919 года Аргеев был демобилизован. В революционную Россию он решил не возвращаться, к белым присоединяться тоже не захотел, поэтому остался во Франции. Позже он стал пилотом оперировавшей в Восточной Европе франко-румынской авиакомпании CFRNA, и 30 октября 1922 года погиб в авиакатастрофе во время очередного рейса Прага – Варшава.
Иван Александрович Лойко
Подпоручик И. А. Лойко был выпущен из военного училища в октябре 1914 года и в декабре приступил к обучению в лётной школе. С мая 1915 по июнь 1916 гг. он служил в 30-м корпусном авиаотряде, совершив за это время 156 боевых вылетов на разведку, а 7 июля его назначили командиром 9-го авиаотряда истребителей, который только предстояло сформировать. 20 августа отряд всё же убыл на фронт, но до конца месяца в нём летал только один командир.
В начале июля лётчики отряда стали летать звеньями (этот термин появился уже тогда) по 2–4 самолёта. 5 июля звено Лойко – Стржижевский – Карклин во время патрулирования встретило и атаковало одиночный разведчик противника, который, получив явные повреждения, скрылся в облаках на небольшой высоте над горами. Наши лётчики полагали, что он там же где-то опустился на землю, и были правы, но точно не были в этом уверены, поэтому отнесение эпизода к победам немного сомнительно, но всё же возможно.
21 июля очередное патрульное звено по разрывам зенитной артиллерии обнаружило неприятельский разведчик. Лойко, Карклин и Сапожников последовательными атаками заставили его сначала снизиться, а затем (по докладам лётчиков) сесть на вынужденную. Четвёртый лётчик звена в этом бою не участвовал.
20 августа Лойко в паре с прапорщиком (соответствует современному младшему лейтенанту) Суком вылетел на перехват одиночного разведчика. Первую атаку лётчики провели одновременно и вели огонь длинными очередями. Потом командир отошёл в сторону исправить задержку пулемёта, а подчинённый сделал ещё один заход на цель. Противник перешёл в крутое пикирование и опустился на нашей территории. Это была уже пятая победа командира отряда, а затем он до конца месяца удвоил свой счёт, одержав ещё три личные и две групповые победы.
Последнего успеха Лойко добился 11 сентября. В тот день он в ходе одиночного патрулирования провёл три воздушных боя и видел, как один из его противников совершил вынужденную посадку. С учётом этой победы он вышел на второе место по числу побед в русской авиации и закончил войну в чине поручика.
Зимой 1917–1918 гг. лётчик оказался на украинской службе, но лишь потому, что не хотел служить большевикам. Уже летом Лойко дезертировал в русскую Белую армию, как и большая часть персонала украинских ВВС. Позже он воевал в 4-м авиаотряде Добровольческой армии, частях гидроавиации Чёрного моря, 1-м Кубанском казачьем авиаотряде, 1-м, 4-м и 6-м авиаотрядах Русской армии. К моменту эвакуации из Крыма Лойко был уже полковником.
С 1921 года Лойко жил в Королевстве сербов, хорватов и словенцев, работая вольнонаёмным инструктором в армейской лётной школе, а 8 августа 1923 года на угнанном самолёте перелетел в СССР. С января 1924 года состоял на службе в РККА, где также был инструктором в лётной школе. В 1929 году был арестован по обвинению в шпионаже и приговорён к 10 годам лагерей. Погиб Лойко в 1936 году, но о точной дате и обстоятельствах смерти существуют разные версии.
Василий Иванович Янченко
Вольноопределяющийся В. В. Янченко c началом войны пошёл добровольцем в армию и был зачислен механиком в Гвардейский корпусной авиаотряд. В ноябре 1914 года он получил звание ефрейтора, а в феврале 1915 года был отправлен в лётную школу и 24 августа получил назначение в 12-й као.
В этой части он совершил 10 боевых вылетов на разведку, а затем 6 ноября был отправлен в Москву для переучивания на аэроплан нового типа «Моран-Парасоль». На фрот Янченко вернулся 23 декабря уже в 3-й као, в котором также выполнил 10 боевых вылетов. 25 марта 1916 года старший унтер-офицер Янченко был переведен в состав только что сформированного 7-го авиаотряда истребителей, но фактически перелетел на аэродром этой части только 22 апреля.
Первого успеха в воздушных боях лётчик добился 12 июня. В тот день он поднялся на перехват неприятельского разведчика и, догнав его, провёл несколько атак, расстреляв весь боекомплект. Оставшись безоружным, он не вышел из боя, а начал маневрировать вокруг противника, стараясь загнать его под огонь двухместного «Ньюпора», также участвовавшего в погоне. В итоге враг с креном и снижением обратился в бегство, а затем скрылся из виду, совершив, по мнению наших лётчиков, вынужденную посадку на своей территории. Это была третья победа отряда, которую записали как групповую.
На следующий день ситуация повторилась, только противник благополучно ушёл со снижением, отстреливаясь из пулемёта, а 22 сентября те же пилоты перехватили и совместно сбили ещё один самолёт противника (победа, четвёртая для отряда, также была записана как групповая) и обратили в бегство второй. Следующую победу прапорщик Янченко одержал самостоятельно, 2 октября вступив в бой с парой австрийских разведчиков и сбив один из них.
Июнь 1917 года выдался самым напряжённым как для отряда в целом, так и лично для Янченко, выполнившего 57 боевых вылетов (больше всех остальных пилотов) и одержавшего две победы лично и одну в паре. Ещё одна победа за ним числится в июле, и это был последний успех лётчика в составе 7-го истребительного. 7 сентября Янченко вместе с закреплённым за ним истребителем перевели в 32-й као. Причиной перевода было опасение солдатского самосуда за недавнее избиение лётчиком солдата из аэродромной команды.
8 сентября Янченко добился десятой победы. В тот день во время вылета на сопровождение разведчиков он вступил в бой с истребителем противника, который по донесениям пехоты упал на неприятельской территории.
1 октября ас принял участие в воздушном бою нескольких лётчиков из разных отрядов с тройкой немецких разведчиков, одного из которых они сбили. На победу претендовали трое, но командование выбрало одного из них. Янченко в этом не повезло, зато в том же месяце ему присвоили звание подпоручика.
В 1918 году Янченко командовал одним из истребительных отрядов украинских ВВС, но летом дезертировал и в дальнейшем воевал во 2-м ао Добровольческой армии, а затем 4-м и 5-м авиаотрядах Русской армии, поднявшись в чине до штабс-капитана.
С октября 1920 года лётчик был в эмиграции. Перебрался в США и до выхода на пенсию в 1952 году работал инженером-конструктором на разных фирмах. Точная дата смерти не известна.
Иван Васильевич Смирнов
И. В. Смирнов с началом войны пошёл добровольцем в армию, и с октября 1914 года воевал в пехотном полку. В декабре был тяжело ранен и после излечения перевёлся в авиацию, прошёл обучение сначала на механика, затем на пилота, и 27 августа 1916 года в чине ефрейтора был зачислен в состав 19-го као.
Осенью того же года он летал на двухместных самолётах и в декабре провёл несколько успешных боёв: 8 декабря его противник ушёл с сильным снижением, а 20 декабря они с летнабом сумели сбить немецкий «Авиатик» C.I, упавший на нашей стороне фронта. За эту победу Смирнов был представлен к чину прапорщика, но это производство состоялось только 30 апреля 1917 года, а пока Козаков своей властью командира части присвоил ему звание старшего унтер-офицера.
10 августа Смирнову засчитали сбитый в паре самолёт, а 25 августа он в составе шестёрки встретил одиночный разведчик, которого наши лётчики принудили к посадке, но записи об этом бое не позволяют установить, на кого именно записали эту победу. Всего победителей было не менее трёх, и Смирнов точно был в их числе.
30 августа они с напарником вступили в бой с двумя истребителями и обратили их в бегство, но сбить не сумели. Однако чуть позже пришло сообщение от пехотинцев, что один из самолётов всё же сел на вынужденную. Так как было непонятно, чья это была жертва, победу записали как групповую, и это был уже пятый успех Смирнова.
11 сентября он уже самостоятельно атаковал и сбил над нашей территорией немецкий «Альбатрос» C.X, а 28 октября вдвоём (но не совместно) атаковал тройку австрийских «Бранденбургов». Одного из них он быстро сбил, затем атаковал другого, но вынужден был прекратить бой из-за отказа пулемёта. Потом этот самолёт был добит вторым русским лётчиком, и в итоге каждому из пилотов записали по одной победе.
10 ноября Смирнов атаковал пару неприятельских самолётов и сумел сбить одного из них – это оказался довольно редкий «Ллойд» C.V, а 13 ноября ему совместно с Козаковым записали принуждение к посадке ещё одного самолёта противника.
В начале 1918 года он через Владивосток добрался до Англии, где был принят в RAF и до демобилизации во второй половине 1919 года служил инструктором в лётной школе, где обучались русские курсанты. В 1920 году несколько месяцев проработал на заводе «Хэндли Пейдж» в Англии, в 1920–1921 гг. был пилотом бельгийской авиакомпании SNETA, в 1922–1940 гг. – голландской KLM. После оккупации метрополии перешёл в ост-индийскую KNILM и вместе с ней был в чине капитана мобилизован после японского нападения. До марта 1942 года выполнял транспортные рейсы. В 1943 году, также в звании капитана, служил добровольцем в американской военно-транспортной авиации в Австралии и на Новой Гвинее. С осени 1944 года до выхода на пенсию в 1949 году Смирнов снова работал в европейском отделении KLM.
Лучшие асы Первой мировой войны
Когда говорят о лучших лётчиках-истребителях какого-либо конфликта, обычно подразумевается их счёт и позиция в списке на момент окончания боевых действий. Однако проследить «в динамике» за тем, кто из 1856 воздушных асов Первой мировой войны и с каким личным счётом становился «номером один» в ВВС своей страны, как долго удерживал первенство и по какой причине его лишился, вероятно, тоже будет интересно.
Франция
Французские лётчики весной 1915 года первыми начали применять на фронте самолёты-истребители в классическом понимании этого термина — одноместные «скауты» с неподвижным курсовым пулемётом, а чуть позже французские же газетчики первыми стали называть лучших воздушных бойцов «тузами». Они же первыми пришли к используемому по настоящее время формальному критерию, определяющему статус аса, — наличию не менее пяти официально подтверждённых побед.
Когда статистикой воздушных боёв заинтересовались авиационные историки, то выяснилось, что первыми этого рубежа достигли именно французские лётчики. Однако к середине войны французская истребительная авиация утратила лидерство, несмотря на высокую численность и качественную технику уступив и союзникам, и противникам, как по общему числу побед, так и по количеству результативных пилотов.
Всего за время войны асами Aéronautique Militaire стали 187 лётчиков, в том числе восемь пилотов двух- и трёхместных машин, а также семь наблюдателей и воздушных стрелков.
Первым в истории авиации асом стал Адольф Пегу (Adolphe Pégoud) из эскадрильи MS.49, одержавший свою пятую победу 28 апреля 1915 года. Все воздушные бои он провёл на двухместном «скауте», поэтому не исключено, что одновременно с ним асом стал и его постоянный стрелок-механик Леон Лерандю (Léon Lerendu). Увы, в бумагах на одну из побед Пегу имя наблюдателя почему-то не указано, поэтому документально установленный счёт Лерандю включает только четыре победы.
В той же эскадрилье тогда служил Эжен Жильбер (Eugène Gilbert), успевший одержать четыре «двухместные» победы, а пятого успеха добившийся 7 июня уже на одноместном истребителе. 10 дней спустя он записал на свой счёт шестую победу и стал лучшим асом, а ещё через 10 дней был интернирован после вынужденной посадки в Швейцарии. Пегу, также пересевший на одноместный аппарат, одержал шестую победу и догнал Жильбера 11 июля, а 31 августа погиб в воздушном бою.
Третьим по счёту французским асом стал Жорж Гинемер (Georges Guynemer), служивший в эскадрилье MS.3 (позже N.3) и одержавший пятую и шестую победы 3 февраля 1916 года, а через два дня добавивший к ним седьмую. Он тоже начинал на двухместных «скаутах», но одержал на них только одну победу, поэтому именно его можно назвать первым истребителем-асом Франции. 12 марта он достиг восьмого успеха, а на следующий день был ранен в воздушном бою и отправился в госпиталь.
После этого самым результативным из действующих пилотов оказался четвёртый по счёту французский ас Жан Наварр (Jean Navarre) из эскадрильи N.67, имевший на счету шесть воздушных побед. 3 апреля он сумел сравняться с Гинемером, а 24 апреля превзошёл его. Однако карьера «Часового Вердена», как его прозвали французы, оказалась недолгой: 17 июня он одержал свою 12-ю победу, но при атаке следующего неприятельского самолёта был тяжело ранен.
Гинемер к тому времени уже успел возвратиться из отпуска по ранению и вскоре возобновил череду успешных боёв, 3 августа догнав Наварра. Через две недели он одержал 13-ю победу и снова стал асом №1. Параллельно с ростом счёта (15 побед в сентябре, 20 в ноябре, 30 в январе 1917 года, 40 в мае и 50 в июле), он продвигался и по карьерной лестнице, став исполняющим обязанности командира эскадрильи, а 11 сентября 1917 года погиб в воздушном бою, имея в активе 53 подтверждённые воздушные победы.
«Номером 2» на тот момент был пятый по счёту французский ас Шарль Нунжессер (Charles Nungesser) из Spa.65 с 30 победами, а 10–11 места «рейтинга» делили между собой американский француз Рауль Лафбери (Raoul Lufbery) из N.124 и Рене Фонк (René Fonck) из Spa.103, одержавшие по 11 побед. О Лафбери подробнее будет сказано ниже, а Фонк в последних числах марта 1918 года прогрессировал так быстро, что сумел обогнать Нунжессера, 18 июля сравнялся с Гинемером, а на следующий день вышел на первое место, добавив ещё три победы в двух боевых вылетах.
С этого момента «математик» Фонк не отдавал первую позицию: он довёл счёт до 60 побед в августе, до 70 в октябре, а 75-ю и последнюю победу одержал 1 ноября 1918 года. Это принесло ему и титул лучшего аса Антанты. Вторую ступень «пьедестала почёта» по итогам войны занял Гинемер, третью — Нунжессер с 43 победами. На четвёртой строке расположился Жорж Мадон (Georges Madon) с 41 победами, а на пятой — Морис Буайо (Maurice Boyau) с 35 сбитыми.
Великобритания
Если Францию можно назвать родиной классического истребителя и истребительной авиации как структуры, то несомненным приоритетом Британской империи стало начатое ещё до войны производство первого в мире серийного самолёта для воздушного боя. Этот аэроплан был спроектирован по популярной лишь в Англии схеме «ган-баса» с стрелком, размещённым впереди лётчика. На фронте он появился с опозданием, только в феврале 1915 года, и использовался затем параллельно с одноместными «скаутами».
В целом численность английской фронтовой истребительной авиации была меньше французской, но действовала она с заметно большей интенсивностью и агрессивностью, в результате причинив противнику больший ущерб. По числу официальных побед преимущество англичан оказалось ещё весомее из-за ощутимо более либеральной системы их подтверждения.
Однако большее количество побед авиации в целом привело только к увеличению числа результативных пилотов, а индивидуальные успехи лётчиков не превышали таковых у союзников и противников. Причиной тому была система «боевых туров», ограничивавшая время пребывания авиаторов на фронте. Ещё одной британской особенностью стало широкое применение сначала «ган-басов», а позже двухместных истребителей, что привело к увеличению числа наблюдателей-асов. Всего за время войны асами различных авиационных служб Британского Содружества стали 896 лётчиков, в том числе 161 пилот двухместных истребителей и 52 разведчика-бомбардировщика, а также 197 наблюдателей, в том числе 49 летавших на разведчиках и бомбардировщиках.
Первым британским асом стал Лэноу Хокер (Lanoe G. Hawker) из 6-й эскадрильи RFC, одержавший свои пятую и шестую победы 11 августа 1915 года. Седьмого успеха он добился 7 сентября, а 20 сентября завершил «тур» и вернулся в Англию. Четыре победы он одержал на одноместных истребителях, а остальные на «ган-басах». До начала весны 1916 года рубежа пяти побед достигли ещё пять лётчиков и один стрелок, но догнать лидера никто из них не сумел. В феврале того же года Хокер вернулся на фронт во главе 24-й эскадрильи, но почти не летал и до своей гибели в дуэли с Манфредом фон Рихтгофеном больше побед не добился.
Второй по счёту английский ас, Лайонел Рис (Lionel W.B. Rees), в 1915 году одержал шесть побед на «ган-басах», а в мае 1916 года начал второй «тур» командиром 32-й эскадрильи одноместных истребителей. 1 июля он записал на счёт седьмую и восьмую победы, обойдя Хокера, но и сам был тяжело ранен в том же бою и на фронт больше не вернулся.
В августе «номером один» стал 10-й по счёту британский ас Альберт Болл (Albert Ball) из 11-й эскадрильи RFC. 16 августа он сравнялся с Рисом, а 22 числа в одном бою одержал сразу три воздушные победы. На следующий день его перевели в 60-ю эскадрилью, в которой он одержал ещё 20 подтверждённых побед и завершил «боевой тур» 4 октября.
Второе и третье место «рейтинга» тогда делили между собой Уилкинсон, во втором «туре» добившийся ещё девяти побед на двухместных истребителях в 48-й эскадрилье, и пилот 60-й эскадрильи Уильям Бишоп (William A. Bishop). Впрочем, Уилкинсон через несколько дней ушёл на повышение и больше не сбивал, а вот Бишоп продолжил набирать счёт и 13 августа сравнялся с Боллом, через два дня превзошёл его, и 19 августа закончил «тур», имея в зачёте 47 официально подтверждённых побед.
Пять месяцев две верхние строчки «рейтинга» оставались неизменными, а в январе на второе место вышел Джеймс МакКадден (James T.B. McCudden) из 56-й эскадрильи. 2 февраля он одержал 47-ю победу, а 16 февраля в двух боевых вылетах ещё четыре. 26 февраля ас довёл счёт до 57, и 5 марта убыл на отдых в Англию. В июле он должен был начать новый «тур», но погиб в авиакатастрофе по дороге в часть.
В конце мая 1918 года Бишоп вернулся на фронт во главе 85-й эскадрильи RAF и быстро вернул себе лидерство, 2 июня сравнявшись с МакКадденом, а через два дня одержав ещё две победы. 19 июня, в последний день своего «тура», он в одном бою одержал сразу пять побед, доведя личный счёт до 72, и до конца войны этот результат уже никто не сумел превзойти.
В итоговом списке асов второе место занял Эдуард Мэннок (Edward C. Mannock) с 61 победой, а третье — Раймонд Коллишоу (Raymond Collishaw) с 60. МакКадден опустился на четвёртую строчку, а пятое и шестое места поделили Эндрю Бичем-Проктор (Andrew F.W. Beauchamp Proctor) и Дональд МакЛарен (Donald R. MacLaren) с 54 победами каждый.
Германия
Появление самолётов-истребителей в Германии стало прямым следствием изучения пулемётной установки с трофейного «Парасоля» Ролана Гарро, и на фронт они, разумеется, попали позднее, чем у противника. Поначалу истребительная авиация была немногочисленной, но с середины войны она уже превосходила английскую и французскую по отдельности, хотя и уступала объединённым силам союзников на западном фронте.
По итогам войны немцы были безусловными лидерами по числу реально сбитых самолётов противника, но из-за более жёсткой системы подтверждения и учёта побед по «бумажным» официальным цифрам они уступали британцам. То же самое можно сказать и о числе асов: таковыми стали 386 лётчиков, в том числе 10 «двухместников», и шесть наблюдателей и стрелков.
Начало истории немецких истребителей прошло под знаком соперничества двух лётчиков 62-го полевого авиаотряда: Освальда Бёльке (Oswald Boelcke) и Макса Иммельмана (Max Immelmann).
Бёльке изначально имел фору в одну победу на «двухместнике» и 16 октября 1915 года стал первым немецким асом, а Иммельман догнал его через 10 дней. Дальше так и пошло: один (чаще Бёльке) вырывался вперёд, но второй его вскоре догонял. Иммельман всё время оставался в FFA.62 и сформированной на его базе истребительной команде «Дуэ» (позже KEK III), а Бёльке путешествовал по разным частям: батальоны голубиной почты «Мец» и «Остенде», потом снова FFA.62, а затем 203-й артиллерийский и «Фоккер-штаффель» «Сиври».
12 января 1916 года друзья-соперники одержали свои восьмые победы, 13 марта — 11-е, а апрель закончили с 14 каждый. В мае Иммельман одержал 15-ю победу, а Бёльке окончательно вырвался вперёд, доведя счёт до 18.
Иммельман погиб во время воздушного боя 18 июня, а Бёльке в конце месяца одержал ещё одну победу, после чего был отстранён командованием от дальнейших полётов и отправлен в инспекционную поездку в Турцию. Через два месяца он вернулся на фронт во главе только что сформированной 2-й истребительной эскадрильи и 1 октября довёл личный счёт до 30 побед, потом 26 октября — до 40, и погиб во время воздушного боя два дня спустя, столкнувшись с собственным ведомым. Второе место в списке асов тогда занимал погибший месяцем ранее Курт Винтгенс (Kurt Wintgens) с 19 победами, а третий результат был у Иммельмана.
В последних числах года на рубеж 15 побед вышел один из учеников Бёльке Манфред фон Рихтгофен (Manfred von Richthofen). Тогда он служил в Jasta 2, а позже возглавлял Jasta 11 и JG I. В феврале 1917 года Рихтгофен одержал 20-ю победу, в марте — 30-ю. Во время «кровавого апреля» 1917 года он 11 числа сравнялся со своим учителем, 13 апреля записал на счёт 41-43 победы, а 29 апреля — 49-52. Его 60-я победа была зафиксирована в сентябре 1917 года, 70-я — в марте 1918 года. 20 апреля «Красный Барон» довёл счёт до 80, а на следующий день не вернулся из боевого вылета.
Германским асом №2 на тот момент был погибший ещё в сентябре 1917 года Вернер Фосс (Werner Voss) с 48 победами, а асом №3 — Бёльке. Вообще, из десятки самых результативных немецких пилотов восемь к тому времени уже погибли, а ещё один через неделю был ранен и списан по инвалидности.
До конца войны достижение Рихтгофена-старшего никто превзойти не сумел, и он так и остался лучшим асом Первой мировой войны. «Пьедестал почёта» же претерпел некоторые изменения: на второе место вышел Эрнст Удет (Ernst Udet) с 62 победами, на третье — Эрих Лёвенхардт (Erich Löwenhardt) с 54, а 4–5 места поделили Вернер Фосс и Йозеф Якобс (Josef Jacobs).
Бельгия
В сравнении с прочими «игроками» западного фронта бельгийская авиация была совсем небольшой и в 1918 году, на пике численности, состояла всего из 11 эскадрилий. Только три из них были истребительными. Соответственно, общая результативность воздушных боёв тоже была небольшой, особенно в 1915–1916 годах, когда подтверждённые победы были буквально штучными. Всего за время войны асами стали пятеро лётчиков Aviation Militaire.
Первым рубежа пяти побед достиг 1 февраля 1917 года Фернан Жаке (Fernand Jacquet), который командовал 1-й истребительной эскадрильей, но сам летал на самолётах-разведчиках.
Вторым стал Эдмон Тьеффри (Edmond Thieffry) из 5-й эскадрильи, одержавший пятую и шестую победы 3 июля 1917 года. 16 октября он довёл свой счёт до 10 подтверждённых, а 23 февраля следующего года был сбит в воздушном бою и попал в плен.
17 мая 1918 года «дважды асом» стал Андре де Мёлеместер (André de Meulemeester) из 9-й эскадрильи. 24 июня это удалось Вилли Коппенсу (Willy Coppens) из той же части. Уже 30 июня он одержал ещё три победы, в июле довёл свой счёт до 20, а в сентябре — до 30. 14 октября Коппенс одержал 36-ю и 37-ю победы, но сам был тяжело ранен зенитным огнём.
Асом №2 по итогам войны стал де Мёлеместер с 11 победами, а Тьеффри остался на третьем месте.
Эскадрильи Американских экспедиционных сил вступили в бой только в 1918 году, но добровольцы воевали в английской и французской авиации ещё с августа 1914 года. В 1917–1918 годах к ним присоединились откомандированные к союзникам офицеры американской армии и флота. Поэтому при составлении списка асов возможны разные подходы: от максимального с учётом всех американских граждан (118 человек), до минимального — с принятием во внимание только побед в частях Американских экспедиционных сил (65 человек).
Наиболее логичным представляется учитывать все победы авиаторов, бывших тогда или ставших впоследствии офицерами американской фронтовой и морской авиации. Таковых среди асов Первой мировой было 80 лётчиков, в том числе четыре «двухместника», и четыре наблюдателя.
Зимой 1917–1918 годов в списки американской армии внесли большинство добровольцев «Авиакорпуса Лафайет», и в декабре американским асом №1 стал одержавший 16 побед Рауль Лафбери (Raoul Lufbery) — сын американца и француженки, родившийся и выросший во Франции, но по достижении совершеннолетия выбравший американское гражданство. Именно ему некогда довелось стать первым пилотом-американцем, достигшим рубежа пяти побед. После перевода он тоже стал инструктором, а в апреле 1918 года вернулся на фронт с «подопечной» 94-й эскадрильей, но подтверждённых побед одержать не сумел и погиб в воздушном бою 19 мая.
Первенство Лафбери продержалось до конца сентября: 27 числа такого же результата добился Эллиот Спрингс (Elliot W. Springs) из 148-й эскадрильи (первые четыре победы он одержал во время стажировки у англичан), а два дня спустя Фрэнк Люк-младший (Frank Luke Jr.) из 27-й эскадрильи в одном вылете одержал победы с 16-й по 18-ю, после чего сам был сбит зенитным огнём и, не пожелав сдаваться в плен, погиб в перестрелке с немецкими пехотинцами.
Командир 94-й эскадрильи Эдуард Рикенбекер (Edward V. Rickenbacker) сравнялся с Люком 9 октября, на следующий день одержал ещё две победы, став самым результативным американским асом, а 30 октября довёл свой счёт до 26 побед. По итогам же войны асом №2 оказался Люк, а третье и четвёртое места разделили Лафбери и Спрингс.
Австро-Венгрия
Первые истребители в австрийской авиации появились в ноябре 1915 года, но до середины 1917 года они были слишком малочисленны, и основными воздушными бойцами в тот период оказались экипажи двухместных разведчиков. Всего за время войны асами Двуединой монархии стали 43 пилота, в том числе 12 разведчиков, и пять наблюдателей.
Первым асом Австро-Венгрии стал пилот-разведчик с восточного фронта, командир 1-й авиароты Отто Индра (Otto Jindra), чех по национальности: 9 апреля 1916 года он одержал пятую победу, а через два дня — ещё две.
Вторым стал пилот итальянского фронта, тоже чех, командир Flik 23 Хайнрих (Индржих) Кострба (Heinrich (Jindřich) Kostrba). Первых трёх успехов он добился как лётчик-истребитель, а затем вернулся к полётам на разведчиках и 29 июня 1916 года в одном боевом вылете одержал 5-7 победы. 15 августа такого же результата достиг единственный австрийский «гидро-ас» и одновременно первый истребитель-ас, командир гидроавиастанции «Триест» Готтфрид Банфильд (Gottfried Banfield).
20 августа вперёд вырвался одержавший восьмую победу Кострба. Индра такого же результата добился 26 сентября, а Банфильд — 3 декабря. Несколько ранее, в ноябре, Кострбу перевели в тыл, и он выбыл из «соревнования», а 18 декабря на первое место опять вышел Индра, одержавший девятую победу.
Этот «рекорд» продержался полгода, пока на вершину не поднялся Юлиус Ариги (Julius Arigi) из 1-й лётной эскадры. В своё время он одержал пять побед на разведчиках, став первым асом албанского фронта, а потом был переведён на итальянский фронт и пересел на истребители. 14 мая 1917 года он одержал девятую победу, а на следующий день — 10-ю, попутно став первым «сухопутным» истребителем-асом.
3 июня 10-ю победу одержал очередной разведчик-ас, командир 19-й авиароты Адольф Хейровски (Adolf Heyrowski), а 26 июня он добавил на счёт ещё две победы, выйдя на первое место.
В августе 1917 года в Австрии последний раз сменился ас №1: командир Flik 41/J Годвин Брумовски (Godwin Brumowski) 11 августа одержал свою 12-ю победу, 14 августа — 13-ю и 23 августа — 20-ю. В марте 1918 года Брумовски довёл свой счёт до 30 побед, 20 июня одержал 35-ю и последнюю, а через пять дней после этого его отозвали с фронта.
Второго результата — 26 подтверждённых побед — добились тогда сразу три пилота: командовавший на албанском фронте ягдштаффелем «имени себя» Юлиус Ариги, командир Flik 51/J Бенно Фиала-фон-Фернбругг (Benno Fiala von Fernbrugg) и командир Flik 60/J Франк Линке-Кроуфорд (Frank Linke-Crawford), но за оставшееся время никто из них не сумел составить конкуренцию «лидеру гонки».
По итогам войны асом №2 стал Ариги (30 побед), Фиала (28) оказался на третьем месте, а Линке-Кроуфорд (27) — на четвёртом.
Италия
Италия, вступившая в войну в мае 1915 года, уже в августе начала применять самолёты-истребители, но долгое время их было слишком мало, чтобы представлять существенную угрозу авиации противника, а имеющиеся аэропланы-разведчики в воздушном бою не шли ни в какое сравнение с австрийскими «Альбатросами» и «Бранденбургами». Только в 1917 году итальянская истребительная авиация стала по-настоящему массовой и боеспособной. Всего за время войны статуса аса достигли 44 итальянца, все лётчики-истребители.
Первым стал Франческо Баракка (Francesco Baracca) из 70-й эскадрильи, добившийся пятой победы 16 сентября 1916 года, а 31 октября аналогичного результата достиг Марио Стоппани (Mario Stoppani) из 76-й эскадрильи. С шестой победой Баракка тоже опередил «конкурента» (25 ноября против 1 декабря), а потом снова вырвался вперёд, одержав седьмую победу 1 января 1917 года и восьмую 11 февраля. Стоппани как раз в эти дни отозвали с фронта и перевели на лётно-испытательную работу, так что возможности «отыграться» ему уже не представилось.
С тех пор лидерство Баракки было уже неоспоримо: в мае, вскоре после перевода в 91-ю эскадрилью, он одержал 10-ю победу, в июле 15-ю, в октябре довёл счёт до 20 и в декабре — до 30. 15 июня 1918 года он одержал 33-ю и 34-ю победы и погиб четыре дня спустя.
Асом №2 на тот момент был сменивший Баракку на должности комэска 91-й эскадрильи Фулько Руффо-ди-Калабриа (Fulco Ruffo di Calabria) c 20-ю победами, по 19 имели Флавио Бараккини (Flavio Baracchini) из 81-й и инспектор истребительной авиации Пьер Пиччио (Pier Piccio), а 17 было у Сильвио Скарони (Silvio Scaroni) из 76-й эскадрильи. Они же, но в другом порядке, составляли 2–5 строки итогового списка асов: Скарони (26 побед), Пиччио (24), Бараккини (21) и Руффо (20).
Россия
В Российской империи самолёты-истребители появились одновременно с прочими странами Антанты, а по численности её истребительная авиация была сравнима с итальянской или австрийской. Однако из-за несоизмеримо большей протяжённости фронта оперативная плотность авиации была гораздо ниже, а вместе с ней оказались малы частота и результативность воздушных боёв. Кроме того, Россия выбыла из войны в декабре 1917 года (здесь и далее все даты приведены по новому стилю), а на других фронтах именно в 1918 году было сбито столько же самолётов, сколько за все предшествующие годы. Всего за время войны асами стали 13 лётчиков русской авиации.
Первым в России асом оказался французский офицер, латыш по национальности Эдвардс Пулпе (Edwards Pulpe), он же Эдуард Мартынович Пульпе, уехавший из России перед войной и вернувшийся вместе с французской миссией летом 1916 года, успев одержать шесть побед на западном фронте.
В русскую армию он не переводился, но носил русские погоны и воевал в русских авиаотрядах (27-м корпусном авиаотряде и 8-м авиаотряде истребителей). Новых побед латыш добиться не сумел и погиб в воздушном бою 2 августа 1916 года. Если же считать только победы в русской авиации, то первым асом стал Василий Иванович Янченко из 7-го аои, одержавший пятую победу 13 апреля 1917 года.
На момент заключения перемирия на востоке асом №2 был Иван Александрович Лойко с 11-ю победами, а «бронзовым призёром» стал Янченко с 10-ю.
Турция
Турция, вступившая в войну в ноябре 1914 года, начала использовать истребители в декабре 1915 года, но достаточно долго «одноместники» на фронте были штучными экземплярами. Лишь в 1917 году численность истребительной авиации увеличилась, но всё равно оставалась слишком малой.
Часть лётного персонала османских авиарот составляли прикомандированные немецкие пилоты, которых принимали на турецкую службу с автоматическим повышением в звании на один чин, и именно они стали самыми результативными лётчиками-истребителями Турции. Четверо из них сумели преодолеть рубеж пяти подтверждённых побед.
Одним из пилотов, прибывших в Турцию с первой тройкой самолётов-истребителей, был Ханс-Йоахим Буддекке (Hans-Joachim Buddecke), уже успевший одержать на западном фронте три победы. 12 января 1916 года он стал третьим по счёту асом Германии. 30 марта следующего года во время второй командировки Буддекке довёл свой счёт до 12 побед, половину из которых одержал на западе, и стал турецким асом №1.
Если учитывать не общие счета лётчиков на момент службы под турецким флагом, а только победы непосредственно в турецкой авиации, то первым асом султана стал Ганс Шюц (Hans Schüz), одержавший 7 мая 1916 года пятую и шестую победы. Он же стал и «номером 1» по итогам войны, 15 мая 1918 года доведя свой счёт до десяти побед. Ханс-Йоахим Буддекке и Эмиль Майнекке (Emil Meinecke) с шестью победами заняли 2–3 места.
Румыния
Румыния участвовала в войне с августа 1916 по декабрь 1917 года, и за это время рубежа пяти побед сумели достичь два лётчика-истребителя, оба командированные французские пилоты.
Первым статус аса получил Шарль Револь-Тиссо (Charles Revol-Tissot), прибывший в Румынию с одной победой на счету и 16 апреля 1917 года добившийся пятого успеха. 10 июля лётчик серьёзно пострадал в аварии и на фронт больше не вернулся.
Вторым по счёту и первым по результативности асом стал Морис Гон (Maurice Gond), одержавший пятую победу 29 июля и шестую 16 августа. 28 числа он в результате ранения повредил глаз и в боевых вылетах больше не участвовал.
Авиация других стран также вела воздушные бои, но асов в них не появилось.
